dissabte, 29 de febrer de 2020

En Jaumetó del Bruc (Anoia).

Un dels personatges cèlebres que hi hagué a les localitats del Bruc i Esparraguera, quan eren dos pobles petits posats sobre la carretera nacional, fou en Jaume, la biografia del qual ens és desconeguda. Molt poca informació en tenim. En Jaume, nascut al poble del Bruc, fou un home molt popular, d'una gran sociabilitat, amic de tothom, afable, bonhomiós, sense cap enemic. Un home molt estimat. Fou també un solter recalcitrant, un conco complert. Era conegut popularment com en Jaumetó. Havia nascut els primers anys del segle XX. Tenia una germana.

En Jaumató treballà, en la dècada de 1920 i 1930, a la brigada de l'Ajuntament d'Esparreguera. D'aquells anys, un transportista jubilat d'Igualada en conserva una fotografia ben curiosa: en Jaumetó, assegut en un parafang d'un camió Hispano Suiza de l'Ajuntament que muntava una cisterna i els mecanismes per regar els carrers i les places de la localitat. Admirable la seriositat d'en Jaumetó en el moment en què fou presa la fotografia. 

jaumató

Després de la guerra entrà a treballar a la Hispano Igualadina, de la família Alsina. Conduïa el cotxe que cobria la línia regular del poble del Bruc fins a Barcelona per la carretera general, aleshores el Camí Ral,  que travessava tots els pobles -Collbató, Abrera, Esparreguera, Martorell, Sant Andreu de la Barca, Pallejà, Molins de Rei, Sant Feliu del Llobregat, Sant Just Desvern, Esplugues del Llobregat- i les ciutats de l'Hospitalet del Llobregat i de Barcelona. Un tram del trajecte el feia per la carretera general de França i l'altre, en arribar a Molins de Rei, per la carretera de València, la nacional 340, que seguia, en part, la línia de la costa. Els primers pobles eren agrícoles. El caràcter agrícola es barrejava amb l'industrial en acostar-se a Barcelona. Les dues darreres poblacions, Barcelona i l'Hospitalet del Llobregat, eren bàsicament poblacions de serveis i fabrils. En aquells anys, una part del municipi de l'Hospitalet del Llobregat era dedicada encara al conreu agrícola.

El monument al timbaler del Bruc, aixecat en un marge de l'antiga carretera general, l'any 1951, per iniciativa del governador civil de Barcelona, el coronel Felipe Acedo Colunga, el qual fou inaugurat a pel dictador Francisco Franco el 8 de juny de 1952:

El timbaler del Bruc i Montserrat

El timbaler del Bruc amb el massís de Montserrat al fons:

El timbaler del Bruc

Monument del timbaler del Bruc

En els anys 1950, amb els precaris vehicles que hi havia, en Jaumetó només feia un trajecte diari. Marxava al matí, a primera hora, i tornava a la tarda. Parava a tots els pobles de la línia per recollir i deixar la gent i la velocitat del trajecte era molt limitada, d'una lentitud exasperant. En aquells anys, recollia pagesos que es desplaçaven a Barcelona i l'Hospitalet del Llobregat per vendre els seus productes, hortalisses, aviram i conills. Feia el servei de mercats. El poble de Collbató, primera parada que feia, i l'església de Sant Corneli de Collbató:

poble Collbató

església de Collbató

En Jaume, a bord del cotxe que conduïa, observà d'una manera lenta, precisa i clara, els canvis profunds que els pobles del Baix Llobregat, que vivien d'una economia agrícola, van tenir des de finals dels anys 1950. La implantació de fàbriques, el creixement demogràfic fabulós, l'increment de les carreteres i demés infraestructures, l'augment de vehicles a les carreteres. Ell, nascut en un petit poble agrícola, que venia d'una família de pagès, aquests canvis fabulosos forçosament l'havien d'impressionar profundament.

En el seu poble, El Bruc, famós pel monument del timbaler posat en un marge de l'antiga carretera general, s'implantà una urbanització, Bruc Residencial, amb xalets i casetes destinats a segones residencies els caps de setmana i les vacances. Aquests xalets tenien, davant per davant, el massís de Montserrat. Aquells anys les urbanitzacions, que proliferaren per tot el país com els bolets a la tardor, tenien noms ampul·losos, barrocs, inflats i grandiloqüents. En aquest cas hi havia tots els ingredients per tenir-hi una segona residència: bona comunicació, proximitat relativa a Barcelona i una visió magnífica del massís de Montserrat. La presència de la carretera general afavorí també l'establiment de restaurants i hotels, com l'Hotel Restaurant Bruc:

Retaurant El Bruc

Una mica més avall, en direcció a Barcelona, en el poble de Collbató, en Jaume, passant-hi cada dia conduint el cotxe de línia, observà el desenvolupament de la urbanització Ollé i del restaurant Montserrat Exprés, un edifici d'aire alpí amb sostre punxegut a dues aigües, fet de pissarra, i lamines de fustes exteriors combinades amb colors blancs. Una bona cafeteria i un confortable menjador, ben il·luminats amb llum natural que penetrava a través d'uns grans finestrals vidriats, donava servei a un gran nombre de persones que es desplaçaven en turismes. Publicitat i piscina de la urbanització Ollé posada al peu de la muntanya de Montserrat:

publicitat urbanització Ollé Collbató

piscina urbanització Ollé Collbató

El restaurant Montserrat Expres de Collbató, un edifici sense cap element lligat amb l'arquitectura tradicional de la zona però segurament del gust dels clients per l'aire elegant, distingit i sumptuós que destil·lava:

Restuarant Montserrat Exprés

Restaurant Montserrat Exprés Collbató

terrassa Restaurant Montserrat Exprés Collbató

Interior de l'establiment, decorat d'acord amb els gustos aleshores vigents, que donaven sensació de confort, calidesa i elegància:

menjador restaurant Montserrat Exprés Collbató

I més avall encara, al poble d'Esparreguera, població que juntament amb Olesa de Montserrat, és coneguda per la Passió, representació teatral de la passió de Jesucrist, feta pels veïns del poble. Tres imatges de la localitat d'Esparreguera en els anys 1960: 

Esparreguera campanar

Esparraguera

Esparreguera i Montserrat

La carretera general que travessava Esparreguera, un poble de cases amb una i dues plantes i horts. La carretera general propicià l'obertura de comerços i establiments al servei dels viatgers: forns de pa, farmàcies, fondes, restaurants, garatges, benzineres i tallers mecànics:

carretera general Esparreguera

Passada la localitat d'Esparreguera, en direcció a Barcelona, abans de creuar la riera de Margarola, a través del pont, hi havia, a la dreta, la fàbrica Flex que produïa matalassos i el restaurant La Tina, establiment singular i un punt extravagant. El restaurant La Tina en la dècada de 1960, davant del qual, cada dia, hi passava en Jaumetó amb el bus que conduïa:

Esparraguera La Tina blanc i negre

L'aparcament exterior del restaurant La Tina, atapeïda de Seats 600, vehicle que va motoritzar el país:

La Tina Restaurant Esparreguera

La Tina nit Esparraguera

La Tina Esparraguera Seat 600


Dues imatges de l'interior d'aquest restaurant:

interior restaurant La Tina

Restaurant la Tina d'Esparreguera

Creuat el pont de la riera de Margarola, en el municipi d'Abrera, allunyat del nucli urbà, posat a banda i banda de la carretera general, hi havia el barri del Rebato, un vilatge sorgit cap el 1830 amb unes fondes que tenien a l'exterior, projectades sobre la carretera, uns porrons plens de vi, grans, que es podien beure de franc i sense límit només complint amb el requisit que s'havien d'aixecar amb una sola mà.

El primer hostal que s'establí al barri del Reato, cap a l'any 1840, al peu del Camí Ral, fou obra del senyor Joan Juhera. Aquesta fonda tenia un primer porró ben gros a disposició, de franc, de tothom que fos capaç d'alçar-lo amb una sola mà i beure'n el contingut. La bona marxa del negoci fou la causa de l'obertura d'una segona fonda per la família Ginesta que prengué el nom de Els Dos Porrons. Davant d'aquest fet, la família Juhera passà a l'ofensiva i rebatejà llur establiment amb el nom de Els tres porrons. Arribà a haver-hi un tercer establiment, obert l'any 1953 per la família Simon amb el nom de Els Quatre Porrons. El país potser té poca imaginació i la capacitat d'imitació és molt gran.

Els anys esplendorosos de les fondes de menjar del barri del Rebato foren de la dècada de 1940 a 1970. Hi paraven camioners i viatgers d'autocars i turismes que disposaven d'un aparcament exterior al costat dels establiments.

Un autocar de línia s'acosta a la fonda Els Tres Porrons, de la família Juhera: era en Jaumetó que tornava cap a El Bruc des de Barcelona?. Si no l'era, en Jaumeto cada dia passava dos cops davant de les fondes dels porrons d'Abrera. Fotografies de la fonda Els Tres Porrons:  

autocar davant de restaurant Els tres porrons del barri del Rebato d'Abrerapng

Els tres Porrons i llur aparcament

Fonda Els tres porrons exterior

Aparcament del Parador Els Tres Porrons Abrera

parador Els Tres Porrons Abrera 

Dos camioners baixats de la cabina d'un camió amb matrícula de Sant Sebastià, es dirigeixen cap els porrons:

camió aturat a Els Tres Porrons

Bevedors dels porrons:

Porronaire


vailet i senyor bebent els porrons

vailet bebent d'un porronet

Un turisme circulant pel Camí Ral, a l'alçada del barri del Rebato, a Abrera:


carretera general davant dels Tres Porrons

Aparcament del restaurant Els Tres Porrons amb la dita popular de "Ho diuen per tots cantons: mongetes amb botifarra als Tres Porrons", que va acréixer la reputació de l'establiment:

Els_3_Porrons_(Rebato_1960)

Els Tres Porrons que donaren renom a l'establiment del barri del Rebato desaparegut fa molts anys:

Els tres porrons d'Abrera

Interior de la fonda Els Tres Porrons, que també venia vins, embotits, pa i pastisseria local:

interior restaurant Els Tres Porrons Abrera

El primer establiment que tancà les portes fou Els Dos Porrons, de la família Ginesta. La posada en funcionament, l'any 1970, de la nova carretera nacional II fora del barri del Rebato fou la causa de la davallada dels restaurants que mantenien l'activitat. El restaurant Els Tres Porrons del barri del Rebato fou tancat i s'obrí, arran de la nova carretera nacional II, un nou restaurant amb el mateix nom que va tancar les portes definitivament l'any 2002 per la reconversió de la carretera en una autovia. 

Passat Abrera, en Jaumetó entrava a Martorell, una ciutat que en la dècada de 1960 tingué una forta embranzida industrial i urbanística. Després travessava els pobles de Sant Andreu de la Barca, Pallejà, Molins de Rei, Sant Feliu del Llobregat, Sant Just Desvern, Esplugues del Llobregat i penetrava a l'Hospitalet del Llobregat i a Barcelona. La plaça d'Espanya de Barcelona en els anys 1960 amb un autobús Karpetan, pintat de color blau, de la companyia que feia el servei urbà de l'Hospitalet del Llobregat:

autobús Karpetan plaça Espanya Barcelona 1960


Jubilat, i resident al poble del Bruc, on havia nascut, en Jaumetó era usuari dels cotxes de la companyia la Hispano Igualadina on havia treballat gairebé trenta anys, per desplaçar-se a Esparreguera i a Martorell. Alguns cops, per atendre gestions personals, arribava, si calia, fins a Barcelona. Fou molt apreciat per tots els treballadors de la Hispano Igualadina. La seva popularitat era tan gran que un cop un programa de ràdio l'entrevistà. 

Els establiments consignats en aquest paper, vistos per en Jaumetó diàriament, també els veien els camioners que es desplaçaven per la nacional II en el tram comprès de Barcelona fins el coll del Bruc. Avui dia, gairebé tots han desaparegut.

divendres, 28 de febrer de 2020

El transport de guix de les pedreres d'Òdena a les fàbriques de Vilanova del Camí (Anoia).

A la comarca d’Anoia hi hagué el transport de les pedres de guix arrencades de la pedreres d’Òdena fins a les guixeres de Vilanova del Camí. Les pedres crues transportades es llençaven en uns forns on es coïen. Un cop cuites, les pedres eren passades per uns molins que les molia i triturava. El guix resultant del procés era ensacat en sacs de paper de vint-i-cinc quilos per ser distribuïts, en trens i camions, als magatzems de material de construcció.

Les fàbriques que produïen guix eren a Vilanova del Camí, exactament, posades al costat de l’estació de tren de la localitat de la línia de Barcelona a Igualada que gestionava Ferrocarrils de Catalunya. Les guixeres limitaven amb unes vies mortes de l’estació de Vilanova del Camí on hi havia uns vagons buits que eren carregats de sacs de guix. Hi havia tres vagons per cadascuna de les tres fàbriques.

Completada la carrega manual dels vagons pels treballadors de les fàbriques -els vagons quedaven a peu pla del moll de càrrega de la fàbrica-, una màquina de tren, de vapor, de la casa Garratt, fabricada a Anglaterra, se’ls enduia fins a l’estació de la Magòria, en el barri de la Bordeta de Barcelona, on es descarregaven els sacs i repartien amb carros als magatzems de materials de construcció. Quan arribava la màquina de tren Garratt, la canalla del poble anava a l'estació i quedava bocabadada en veure-la maniobrar amb els fogoners amb la cara bruta de sutge. Les tres guixeres eren Claret, Vilovigyps, denominació social que respon al fet que els amos eren de Vilobí del Penedès, i Roca. Aquesta darrera fàbrica fou propietat de la família Enrich d’Igualada.

A can Roca, en la dècada de 1950, l’encarregat era el senyor Rica. De tant en tant hi anaven a carregar sacs de guix uns camions Berliet amb un morro imponent d’un transportista andorrà. La seva presència animava la vida de Vilanova del Camí.

El senyor Roca, primer propietari de la fàbrica de guix i que donava el nom a l’empresa, la va vendre en els primers anys 1960 al senyor Enrich, de can Saboner d’Igualada, un germà del qual tenia el servei oficial Pegaso. L’empresa fou adquirida, en els primers anys 1970, pel senyor Valentí Saumell i Via, un hisendat de Vilobí del Penedès que tenia l’empresa Vilovigyps, un conglomerat de forns de guix escampats a la Península Ibèrica.

El senyor Gabriel Rica, per la relació que tenia amb el senyor Enrich, entrà a treballà a la fàbrica de guix Roca de manobre. Ocupava un habitatge dins la fàbrica. El seu treball consistia en carregar els sacs de gruix, de vint-i-cinc quilos de pes, als camions i als vagons de tren. Al cap d’un temps, féu de camàlic, acompanyant el xòfer del camió en el repartiment dels sacs de guix. Com que el món del camió li agradava, es va treure el permís de conduir de primera i portava els camions que repartien els sacs de guix: el primer, fou un camió Babcock & Wilcox fabricat a Bilbao; després, un Ford, un Pegaso Comet i el seu germà gran, un Pegaso 1065 Europa. El seu fill, en Toni, quan era menut, acompanyava a son pare en els viatges de repartiment del guix produït. També es desplaçava amb un Ebro B45 a la pedrera d’Òdena, i manejant una excavadora que hi havia allà, personalment carregava el camió de pedres de guix, material que descarregava a la fàbrica de Vilanova del Camí. El senyor Enrich tenia a Vilanova del Camí una empresa de fabricació de biguetes i un magatzem de material de construcció: el senyor Rica, amb un camió Sava repartia el material de construcció i les biguetes produïdes. Es féu un fart de treballar tota la vida. Publicitat del camió Babcock & Wilcox, fabricat a Bilbao, un vehicle emblemàtic en els anys 1950:

camió Babcock & Wilcox Bilbao 1958

Les fàbriques de guix van anar tancant en els primers anys 1960. Cap a l’any 1965 eren totes tancades. Eren forns arcaics, alimentats amb fogots que cremaven les pedres de guix. Un procés manual i que perdé rendibilitat amb la progressiva mecanització d’aquesta activitat. La fàbrica que tenia Vilovigyps tancà cap a l'any 1989.

Uns pocs transportistes treballaven en el transport de les pedres de guix arrencades d’Òdena i dipositades a les guixeres de Vilanova del Camí. Un d’ell fou en Florenci Puigrodon, nascut a ca l’Isidret, una masia de Castellfollit del Boix, a la comarca del Bages. Va anar a viure a Igualada, on es casà amb la Núria Servitje. Una branca de la família Servitje va crear a Mèxic el pa de motlle Bimbo.

El senyor Puigrodon carregava a mà, en el bolquet del seu camió, producte de la reconstrucció de les deixalles de la guerra i la immediata postguerra, els únics vehicles que hi havia aleshores per treballar, les pedres de guix que traginava fins a Vilanova del Camí. El bolquet abocava la pedra de guix directament en els forns que cremaven amb fogots.

El senyor Puigrodon, amb el seu camió, en una de les pedreres de guix que hi havia a Òdena: 

Florencio Porredon recolzat al camió

Basculant el bolquet del camió per descarregar les pedres de guix al forn: 

Florencio Porredon

El senyor Puigrodon basculant el bolquet d'un altre camió que tingué, d'origen nord-americà, amb més capacitat de càrrega:

Florencio Porredon basculant el bolquet

En tancar les fàbriques de guix i extingir-se aquest transport, el senyor Puigrodon entrà a treballar de xofer a la Hispano Igualadina. Cada dia, matí i tarda, feia la ruta d’Igualada-Vilafranca del Penedès-Barcelona (parada del Corte Inglés de la Diagonal): parava a tots els pobles. Dos trajectes diaris. Podia dinar a casa. Una feina que va fer trenta anys, fins que es jubilà.

A Òdena hi havia dues fàbriques de guix localitzades en les pedreres. Una era Guixos Guimfort, propietat del senyor Valentí Saumell i Via, l'amo del grup Vilovigyps.

I en Reda fou un altre transportista de guix procedent de les pedreres situades sota el castell d’Òdena. Un transport desaparegut fa més de cinquanta-cinc anys que evoquem en aquest paper.

dijous, 27 de febrer de 2020

Cabines dels camions Leyland construïdes pel carrosser Germans Gozalbo de Vila-real en els anys 1950.

En l’anterior article sobre alguns transportistes que hi hagué a Igualada en els anys 1950 i 1960 destacava la figura de Transports Pericales, fundat pel senyor Méndez, que treballava en el transport de la fruita i verdura del País Valencià cap a la comarca de l'Anoia. L’article era il·lustrat amb una làmina de publicitat de l’empresa en què hi destacava la façana central del garatge d’Igualada, al carrer Sant Jordi 5, el número de telèfon, 591, i els corresponsals escampats al País València i zones limítrofs: Elda, Elx, Villena, Almansa, València, Alacant, Gandia, Alcoi, Castelló, Vila-real i Múrcia. La làmina publicitària, amb els ingredients propis d’aquells anys, és prou realista i, el que és més important, dóna una informació precisa i exacta de l’empresa. 

Un altre element de la làmina, prou interessant, és un camió Leyland amb la caixa de fusta i vela usada aquells anys per transportar hortalisses. Aquell Leyland, però, no duia pas la cabina corrent dels camions anglesos que conduïen els transportistes valencians per garantir l’exportació dels productes agrícoles als mercats europeus: les cabines de capó davanter o bé un semi-capó com el Leyland Comet. Equipava una cabina avançada, concepció més moderna que no pas les cabines amb capó davanter, amb un disseny i elements propis de les cabines que proliferaren en el país en els anys 1950 i 1960. 

Camió Leyland contingut en la làmina publicitària de Transports Pericales d’Igualada: 

transports pericales 1

Que aquesta cabina fou concebuda i executada d’acord amb els paràmetres imperants en la construcció dels frontals dels autocars d’aquells anys sembla manifest i patent: línies arrodonides, la calandra, meres làmines ornamentals sobre les escletxes posades en el centre, els llums davanters laterals que sobresurten, el parabrises davanter, format per quatre peces i l’accés a la cabina amb una porta en la part posterior del pas de roda.

El constructor d’aquesta cabina, de disseny modern, pràctica i bella, fou el carrosser Germans Gozalbo de Vila-real, municipi on Transports Pericales hi tenia una delegació o corresponsal. A més a més, en la porta de la cabina hi ha dibuixat el llebrer que identificada aquest carrosser. Publicitat del carrosser Gozalbo amb un camió Leyland amb la referida cabina que construïa:

Publicitat cabina i caixa Leyland Carrosseries Gozalbo Vila-real

El llebrer que identificava els treballs de Gozalbo:

publicitat Germans Gozalbo Vila-real

Publicitat d’uns autocars carrossats per Gozalbo, exponent de la capacitat assolida per aquesta empresa familiar: 

Autobús Carrosseries Gozalbo Vila-real Castelló 
publicitat Germans Gozalbo Vila-real

Molts dels camions Leyland que foren importats a Espanya en els anys 1950, a través del port de Bilbao, per una qüestió de proximitat geogràfica, només incorporaven els xassís i demés elements mecànics, prescindint de la cabina, element que era encarregat a un carrosser local. 

La província de Castelló tenia uns quants carrossers d’anomenada per llur qualitat que també construïren en els anys 1950 i, en menor mesura, en els anys 1960 cabines de camions. Gozalbo en fou un d’ells. Possiblement, un dels millors.

Talleres Nápoles de Saragossa també excel·lí en la construcció de cabines de camions des de finals dels anys 1940. Estand de Talleres Nápoles amb la cabina única, patent pròpia, susceptible de ser muntada en qualsevol dels camions que hi havia en l'Espanya depauperada dels anys 1940:

estand Talleres Napoles

Tres camions Barreiros que muntaven cabines construïdes per Talleres Nápoles, el primer, manifestació màxima del gust que el carrosser aragonès plasmaria, anys després, en els autocars Nazar:

Barreiros amb cabina Talleres Napoles

BARREIROS

CISTERNA

No hi ha cap dubte que davant de l’ensulsiada causada per la guerra civil i la represa exasperant de la postguerra, el pes de la recuperació del parc mòbil de vehicles va recaure principalment en els carrossers, artífexs d’aquest procés ple d’entrebancs i embolics de tota mena. I també hi tingué un paper destacat la disponibilitat de peces, també pneumàtics, procedents del contraban tolerat i consentit en major o menor grau malgrat les proclames oficials grandiloqüents sobres les bondats de l'autarquia imperant, un fiasco monumental.