dissabte, 27 de juny de 2020

Els antics trams de la carretera nacional II que es conserven a l'Anoia: Igualada-Hostal del Violí (I)

En l'encontre que hi hagué el passat dijous a Igualada amb els senyors Antoni Vendrell, Antoni Tomàs i Josep Pujol també estava programat de recórrer alguns trams de la primitiva carretera nacional II, la carretera de Madrid a França que passava per Saragossa, Lleida, Barcelona i Girona fins a la frontera francesa, que es conserven a la comarca d'Anoia. 

Es conserven molt pocs trams de la primera carretera nacional 2, projectada i executada a partir d'una concepció radial en virtut de la qual les principals carreteres espanyoles arrencaven de Madrid. Era un criteri clarament centralista que bandejava raons econòmiques i menystenia qualsevol rendibilitat i foment de la riquesa associada a la construcció de carreteres. Aquest visió de les infraestructures, contrària a la concepció de les vies romanes en la península Ibèrica, s'imposà amb l'adveniment dels Borbons a la corona espanyola, afermada després de la Guerra de Successió. N'és una manifestació patent el menyspreu sistemàtic en la millora de les xarxes de comunicacions entre Catalunya i el País Valencià, dos territoris d'un gran dinamisme econòmic a desgrat de la penalització fiscal que pateixen des del segle XVIII. Aquesta millora es produí a causa de la iniciativa privada que executà l'autopista que recorre l'arc mediterrani. El tren d'alta velocitat (TAV) de Figueres a Alacant no es pot executar per motius purament polítics.

Una cosa curiosa dels trams de la primitiva carretera nacional II conservat a la comarca d'Anoia és que passaven per tots els pobles i nuclis  urbans que aleshores hi havia, prescindint del nombre de cases que tenien.

A les deu del mati ens vam trobar a l'antiga carretera nacional II que passava al nord d'Igualada, que estigué en actiu fins a la posada en funcionament de l'autovia actualment en servei. Concretament en el tram comprès entre els restaurants Canaletas i Amèrica on s'ubica la nau que acollia l'empresa Grues Igualada del senyor Ramon Pujol Figueras, que fou, un poc temps, concessionari oficial Pegaso i Sava. Aquella nau després fou el garatge on l'empresa Hispano Igualadina hi tancava els autobusos i autocars.

Tram de l'antiga carretera nacional II que passava per Igualada:

Igualada 3

Taller de l'empresa Grues Igualada, on el senyor Pujol hi tancava les grues que remolcaven vehicles en pana i accidentats: 

igualada 1

La hispano Pegaso Sava Igualada 4

A la part superior de la façana encara és visible, esvaïdes, les marques La Hispano Igualadina, Pegaso i Sava:

Igualada 7

Estat actual de l'hotel restaurant Amèrica i una imatge de l'edifici poc després de ser aixecat, al peu de la carretera nacional II:

Igualada 2

Igualada 4 Hotel Amèrica

HOTEL AMERICA ORIGINAL

Des d'Igualada hem marxat cap a La Panadella. Passat Jorba i el pont del Ganxo, ens hem ficat en un primer tram de la primitiva carretera nacional que està tallada i desapareguda a causa de l'autovia. Aquest tram estava encarat a sud:

nacional 8

nacional 11

nacional 10


Hem hagut de recular i tornar a la carretera nacional II que estigué en funcionament fins el desembre de 2003, per recuperar un tram de l'antiga carretera. Aquest tram és paral·lel al riu Anoia. Estat que té la carretera nacional II, transformada en una via comarcal:

nacional 9

Recorreguts uns pocs quilòmetres, hem trencat a la dreta i, a través d'una nova via d'accés oberta arran de la construcció de l'autovia, hem recuperat un tram de l'antiga carretera nacional II:

nacional 7

Tram de l'antiga carretera nacional II que que passa per unes cases a l'est del poble de Santa Maria del Camí, poble integrat en el municipi de Veciana:

nacional 6

carretera nacional II

nacional 5

Confluència de les dues carreteres nacionals II:

nacional 4

Les dues esglésies que hi ha en el poble de Santa Maria del Camí, travessat per les dues carreteres nacionals II, la de Santa Maria del Camí i la de La Mare de Déu del Camí:

nacional II 3

Antic pont de la primitiva carretera nacional II sobre el barranc de la Coma. A la dreta, el viaducte de l'autovia; a l'esquerra, la carretera nacional II:

Nacional II 2

Pont de l'antiquíssima carretera nacional II amb les proteccions de formigó:

Nacional II 1

Piló i baranes de protecció de l'antic pont:

nacional II 1

Des de Santa Maria del Camí, hem prosseguit per la carretera nacional II fins a l'hostal del Violí, punt on comença l'ascensió al coll de la Panadella. Tram de la carretera nacional entre el poble de Santa Maria del Camí i l'hostal del Violí:

nacional II 2
 
L'hostal del Violí, tancat fa molts anys:

nacional II 3

Allà hem girat cua i després de fer el revolt de la Quinta Forca, un punt on es produïren molts accidents, hem refet la via cap a Igualada. El revolt de la Quinta Forca:

nacional II 4

Continuarà.

divendres, 26 de juny de 2020

La nau de l'avinguda Àngel Guimerà 9 d'Igualada on la família Claramunt fabricava les tricamionetes Delfin en la segona meitat dels anys 1950.

El Taller Claramunt on la família Claramunt produïa les tricamionetes Delfin equipades amb motors Hispano Villiers era ubicat a l’avinguda Navarra 9, avui dia avinguda Àngel Guimerà 9, que fou un tram de l'antiga carretera nacional II que passava pel nucli urbà d'Igualada, a tocar del bar La Palma, establiment ben popular i que tenia una gran afluència de clients.

Una tricamioneta Delfin fotografiada a Igualada, amb la seva concepció, d'una senzillesa extrema, enviada per l'amic Antoni Tomàs:

un Delfin a Igualada

El segon objectiu de la visita que tingué lloc ahir a Igualada era visitar la nau d'Igualada on es construïen les tricamionetes Delfin i les motocicletes Delfin i  Olímpic. La façana de la nau on el Taller Claramunt produïa aquests petits vehicles presenta el mateix aspecte de fa seixanta anys. Ha estat restaurada i pintada i ara hi ha implantada una nova activitat:

nau fabricació Delfin

Pel que fa a l'interior de la nau de l’avinguda d'Àngel Guimerà 9 conserva, tal com s'aprecia en aquesta fotografia, les encavallades de fusta que sustenten el sostre:

interior nau fabricació Delfin

L'Ada Claramunt ens ha enviat les fotografies d'un dels dofins que conserva, peça que s'incrustava damunt del radiador del Delfin:

Dofí 3

Dofí 2

Dofí 1

Dofí 4

Dofí 5

La producció dels Delfins a Igualada fou possible per les indústries auxiliars que hi havia a la comarca d'Anoia amb capacitat per proveir les peces que aquests vehicles requerien i també per la mà d'obra especialitzada. Els motors dels Delfins, de la casa Hispano Villiers, procedien de Barcelona. La resta de peces eren produïdes en el Taller Claramunt i en tallers metal·lúrgics d'Igualada. A causa d'aquests tallers, hi havia mecànics i treballadors especialitzats. 

La nau de l'avinguda Àngel Guimerà 9 d'Igualada és un petit tros de la història de la indústria de l'automoció del país que cal consignar i difondre. Agraïm al senyor Antoni Tomàs la fotografia d'època d'un Delfin en un carrer d'Igualada i a l'Ada Claramunt les fotografies del dofí que conserva, una peça prodigiosa.

dijous, 25 de juny de 2020

La nau del municipi d'Òdena on el senyor Ramon Pujol muntava els camions i autocars Henschel Hispania i Rubel (1963-1966).

Avui dijous hem estat a Igualada amb els senyors Antoni Vendrell, Antoni Tomàs i Josep Pujol. Després d'uns mesos de confinament forçós decretat per les autoritats per lluitar contra l'expansió de la pandèmia causada per la Covid-19, s'ha aixecat les restriccions de moviments i ara per ara hi ha mobilitat arreu del país. La gran incògnita és si aquesta llibertat de moviments durarà gaire temps o amb les primeres freds, haurem de recloure'ns a casa. En tot cas, ara, si les circumstàncies ho permeten, toca aprofitar l'estiu amb prudència i seny, sense abaixar la guàrdia. 

La visita a Igualada, programada fa temps i que no s'havia pogut portar a terme a causa de la restricció de moviments per la crisi provocada per la Covid-19, tenia uns quants objectius precisos que s'exposaran en successius articles. El primer propòsit, visitar la nau del municipi d'Òdena on en la meitat dels anys 1960 el senyor Ramon Pujol Figueras muntava els camions i autocars Henschel Hispania i Rubel. Camió Henschel Sura HS11:

CAMIÓ HENSCHEL HISPANIA HS 11 MOTORES SURA SA

Xassís d'autocar Henschel Hispania:

Xassís autocar Henschel Hispania motor posterior a Montjuïc

Estand de Motores Sura SA a la fira de Barcelona amb un camió i un xassís d'autocar:

NAZAR I HENSCHEL

Camió Rubel HS11 fotografiat a la nau d'Òdena:

camió Rubel HS11 p fàbrica

El senyor Josep Pujol Gubern, el pare del qual, bon amic del senyor Ramon Pujol, tingué dos camions Henschel importats d'Alemanya, sabia on es muntaven els vehicles que produïa Motores Sura SA a Òdena. La nau es troba a l'actual avinguda de Manresa, la via principal que travessa el poble d'Òdena. És una nau de planta rectangular amb una entrada principal a l'avinguda de l'Estadi. Actualment acull l'empresa Industria Gràfica de l'Envase Anoia SL, productora de cartrons. Aquesta empresa s'instal·là poc temps després del cessament de Motores Sura SA. 

Façana que afronta amb l'avinguda de l'Estadi:

nau Henschel Òdena 4

nau Henschel òdena 5

nau Henschel Òdena 6

nau Henschel Òdena 1

Nau Henschel Ôdena

Façana encarada a l'avinguda de Manresa: 

nau Henschel òdena 2

nau Henschel Òdena 3

En aquesta façana, que donava a la carretera, hi havia pintades les lletres HENSCHEL que desaparegueren fa uns anys en ser repintada amb el color blanc que s'aprecia.

En aquesta nau sortien els camions en versió xassís cabina llestos per ser carrossats. I els autocars, amb el xassís, el motor i el diferencial muntats, marxaven cap a Saragossa per l'antiga carretera Nacional II on eren carrossats per Lerma Autobastidores Industriales SA. Dos autocars Henschel Hispania amb carrosseries construïdes per LAI, el primer de l'empresa Anònima Alsina Graells de Auto Transports i el segon de la companyia Granja Petit Canigó SA de Begues (Baix Llobregat) que explotava la línia regular de Begues a Barcelona: 

Autocar Henschel Hispania de l'empresa Anònima Alsina Graells d'Auto Transports

autobús Henschel línia regular Begues Barcelona

El senyor Sebastian Benasco Martin, promotor de Motores Sura SA, estiuejava a Begues, localitat que tingué una colònia d'estiuejants de Barcelona dels anys 1950 a 1980 a causa de la seva proximitat a Barcelona i dels atractius que el poble oferia. El senyor Benasco, a la dreta:

Srs Benasco i Garriga a l'estand de Henschel Sura de la Fira de Barcelona

Per muntar aquests vehicles el senyor Pujol disposava d'una plantilla formada per uns quants mecànics de la comarca d'Anoia que coneixien bé l'ofici. La qualitat de treball que feia el senyor Pujol, muntant els vehicles, era assegurada.

El senyor Josep Pujol recorda que son pare, que tenia dos camions Henschel, un cop havia cessat la construcció dels vehicles Rubel a la nau d'Òdena, negocià amb el senyor Ramon Pujol de muntar un camió amb les peces que hi havia emmagatzemades en la nau d'Òdena. Aquesta projecte no es pogué portar a terme perquè faltava un diferencial i no hi hagué pas manera de trobar-ne cap.

Agraïm als senyors Pujol i Vendrell la localització concreta on foren muntats els vehicles Henschel Hispania i Rubel en el decurs de tres anys, del 1963 al 1966. Un projecte industrial considerable que s'estavellà contra el demencial i fatal intervencionisme administratiu espanyol en el sector de l'automoció.

divendres, 22 de maig de 2020

Tallers Aragall de Barcelona: orígen de Mymsa (Motores y Motos SA). Crònica d'en Josep Aragall Torres.

L’any 1929, els germans Aragall Romeu, en Francesc, nascut el 1898, i en Guillem el 1904, funden Tallers Aragall, dedicat a la reparació general de l’automòbil. Els seus pares regenten un petit establiment de queviures al barri del Clot de Barcelona. Ells són nascuts a Barcelona, però els pares formen part de la recent onada d’immigració interior de Catalunya cap a la seva capital, coincidint amb l’Exposició Universal de Barcelona celebrada el 1888.

El primer emplaçament de Tallers Aragall és un local de 400 m2 situat al carrer Soler i Rovirosa nº 18 del barri del Clot de Barcelona. En Francesc ha aprés l’ofici de constructor carreter del seu pare Josep, i en Guillem ha aprés l’ofici de mecànic d’automòbil a casa del seu futur sogre, en Mariano Esquirol, que té un taller al carrer Xifré de Barcelona.

Inicialment es dediquen al manteniment i reparació de la mecànica i carrosseria dels vehicles de transport de les múltiples empreses situades al barri de Sant Martí de Provençals. Són els últims anys de convivència dels dos sistemes de transport, el tradicional de tracció animal i el de tracció mecànica que s’ha anat imposant des d’inici del segle XX. En Francesc veu la necessitat d’adaptar el seu ofici als nous sistemes de construcció del sector, i el 1923 deixa el taller per anar a treballar a la secció de carrosseria de la nova fàbrica Ford de Barcelona. Aquest any Ford ha obert una planta inicialment d’acoblament, però que ràpidament incorpora un bon nombre de peces de fabricació local, aprofitant la bona xarxa de proveïdors i tallers especialitzats del sector de l’automoció d’altres empreses, situades a Barcelona.

Mentrestant, a la dècada dels anys 1930, els dos fills d’en Francesc, en Josep Aragall Martorell (1920) i en Jaume Aragall Martorell (1922) s’incorporen com aprenents a l’activitat del negoci familiar, que compaginen amb els estudis de mestria industrial de l’automòbil a l’Escola del Treball de la Generalitat de Catalunya. Anys després, l’any 1953, ells dos seran els creadors de Mymsa, que fabricarà les motocicletes i els furgons de la marca. És en les pròpies instal·lacions de Tallers Aragall i Cia, on Mymsa tindrà el seu origen i la seva primera seu. Tallers Aragall al local del carrer Soler i Rovirosa, l'any 1935:

TAC 01

A causa de la Guerra Civil espanyola del 1936 decau l’activitat del país, i Tallers Aragall atura la seva durant els anys del conflicte armat. A partir de l’any 1937, en Francesc i en Guillem queden incorporats als tallers de manteniment i reparacions de l’exèrcit, situats a les naus de la fira de Montjuïc com a mecànics d’automoció, fins al final de la guerra.

L’abril de 1940 demanen autorització per reiniciar l’activitat de Tallers Aragall en l’emplaçament original. En Josep i en Jaume, els fills d'en Francesc Aragall, s’incorporen plenament a l’activitat de l’empresa, un cop acaben les obligacions militars. A les dificultats de la postguerra s’afegeix l’autarquia implantada pel règim franquista. En aquestes condicions de carestia econòmica, i el lamentable estat dels vehicles que han sobreviscut la contesa, ells com tants d’altres tallers de reparació, allarguen la vida útil dels vehicles a base d’enginy, adaptant motors, aprofitant peces i renovant les carrosseries. La manca de petroli i els anys de racionament es va intentar pal·liar amb l’ús de combustibles alternatius. El mes de novembre del mateix any presenten a registre una patent de gasogen de disseny propi, que comencen a instal·lar sobretot en camions i taxis.

Durant aquests primers anys 1940, l’activitat de Tallers Aragall és la reparació dels pocs automòbils que circulen i el manteniment de flotes de camions de diverses empreses radicades al barri del Clot, com Bebidas Carbónicas La Perfección, Carbones Cisterna o Fibracolor.

Davant la manca de peces de recanvi, el taller s’amplia gradualment per donar resposta a totes les demandes de reparació amb seccions de mecànica, carrosseria, pintura, tapisseria i electricitat. Disposava, a més de forja, de secció de mecanització i ajustat, equipada amb dos torns, llimadora, trepant vertical i rectificadora sobre torn. Això els permet reparar o reconstruir tots els elements mecànics dels vehicles. Les dificultats dels subministrament elèctric fa que la maquinària encara estigui accionada amb embarrats. Un motor d’explosió serveix de força motriu. L’any 1946, Tallers Aragall té 18 treballadors.

Les expectatives de represa econòmica creades al país al final de la II Guerra Mundial (que es veuran frenades per la política del règim franquista), i la bona marxa del negoci de la reparació, els anima a fer un trasllat l’any 1946 a uns locals més amplis, de lloguer, situats al carrer del Clot nº 139-141, propers a l’anterior. Per finançar el cost del trasllat, el negoci familiar es constitueix com a Tallers Aragall i Cia, i s’amplia la inversió a 750.000 ptes, amb nous inversors. Al mateix temps, Tallers Aragall obté una sub-agència Ford de l’agent Casajoana, del carrer Diputació de Barcelona, que inclou una botiga de venda de recanvis. Tallers Aragall al carrer del Clot l'any 1949:

TAC 03

A partir del canvi de local, emprenen diverses iniciatives, sobretot quan els fills d’en Francesc Aragall, en Josep i en Jaume passen a dur la direcció tècnica. Durant la dècada anterior, els fills han anat adquirint una formació tècnica, teòrica i pràctica, que han tingut ocasió de posar en pràctica amb tota mena de solucions tècniques. Amb el canvi de local, i la maduresa adquirida durant aquests anys, troben el camí, sempre ajudats per la família, per posar en pràctica tot el seu enginy en diversos projectes que emprenen. En aquest moment també s’incorpora a l’empresa familiar el fill d’en Guillem, en Guillem Aragall Esquirol (1932).

Un dels primers projectes és la construcció d’un camió-grua, que han dissenyat ells mateixos. És possible que Tallers Aragall siguin els primers a Barcelona a introduir el camió-grua en serveis d’aquest tipus. Sobre un xassís de Ford V8, substitueixen el motor per un Ford 17 CV  de 4 cilindres, que té menys consum, i acoblen el mecanisme tipus ploma que arrossega el vehicle avariat suspès per la part frontal. El sistema va donar un bon resultat. Però si el pes que havia d’arrossegar era molt elevat, l’estabilitat del camió-grua patia situacions una mica compromeses. Camió-grua TAC, sobre bastidor l'any 1950:

TAC 04

Disposar de més espai en el nou local, 1.200 m2, també els permet encetar una nova línia d’activitat dedicada al carrossat d’autocars. Amb l’experiència d’en Francesc Aragall, a partir de camions o vehicles obsolets o antiquats, sovint trets de subhastes, aprofiten els bastidors i els sotmeten a una transformació total per convertir-los en autocars de carrosseria integrada i de disseny actualitzat. Un detall singular, el sostre de les carrosseries es construeixen a partir d’unes costelles (observeu la imatge inferior), aplicant el mateix esquema de les veles dels carros que anys enrere havia construït en Francesc. Interior del local de Tallers Aragall al carrer Clot 139:

TAC 05

Autocar TAC sobre bastidor i motor Dodge, 1949:

TAC 06
 
Autocar TAC sobre bastidor i motor Berliet, 1950:

TAC 07 

Autocar TAC sobre bastidor Ford i motor Perkins, 1951:
 
TAC 08

Autocar TAC sobre bastidor Ford i motor Perkins, 1952:

TAC 09

Aquests autocars seran el nucli de la nova empresa TAC de transport de passatgers de Tallers Aragall, dedicada a serveis discrecionals. El Futbol Club Martinenc en serà un dels usuaris habituals. En un desplaçament de l’equip per disputar un partit a Igualada, travessant la temible Collada del Bruc, l’autocar TAC en què feien el viatge surt de la carretera, i dóna una volta de campana sencera. Ningú no va patir cap lesió greu, malgrat l'ensurt, perquè la carrosseria ha resistir l’impacte sense deformar-se, gràcies al disseny tipus vela del sostre de la carrosseria aplicat en la construcció pel Francesc. Accident del Bruc del TAC motor Ford 8 cilindres:

TAC 10
 
També construeixen alguns autocars per encàrrec, com el que fan per a J. Basté, de Sant Andreu Arenal de Barcelona. Autocar sobre bastidor allargat i motor Ford V-8 de J. Basté:

TAC 11
Més endavant, el 8 de novembre de 1953, Tallers Aragall i Cia posa en servei una línia de transport regular urbà a Barcelona, entre Roquetes i Sant Andreu, estació de tren de Fabra i Puig, coneguda popularment com la TAC. Va funcionar fins el 17 d’octubre de 1960, quan la línia es va municipalitzar (línia 13 dels TMB). En el carrer Malgrat disposaven d’un garatge dels autobusos de la línia. Els últims anys de servei va actuar sota la denominació T.U.E.M.S.A. Els autobusos utilitzats en la línia van ser construïts a Tallers Aragall, entre d’altres alguns d’ells construïts sobre la base de camions Katiusha d’origen rus, vehicles de procedència militar, que havien vingut a Espanya durant la Guerra Civil. Autobus TAC, sobre xassís Katiusha 3HC allargat i motor Barreiros dieselitzat: 

TAC 12

Totes aquestes iniciatives encara no esgoten les ganes de seguir experimentant nous projectes d’en Josep i d'en Jaume. L’any 1950 s’introdueixen, de forma breu, en l’incipient món de la competició d’automòbils del país. Amb un midget TAC (motor DKW), de disseny i construcció pròpia, el germà gran Josep participa amb èxit en diverses curses de mitgets, un tipus de curses que es corrien en circuits de terra o de cendra, de forma similar a les d’Speedway. Mitget TAC pilotat per en Josep Aragall:

TAC 13

Mitget TAPA-TAPA pilotat per Jaume Aragall:

TAC 14

Tot seguit, el seu germà Jaume, amb un cotxe preparat per ells, el midget TAPA-TAPA (motor Harley-Davidson), participa en les mateixes competicions, amb resultats encara millors.

Entre els dos germans, en Josep i en Jaume, han dissenyar íntegrament el mitget TAC, però, això sí, construït fora de la jornada laboral, com exigia el seu pare Francesc. El TAC anava equipat amb un motor DKW tres cilindres de dos temps, amb tracció posterior, sense canvi. Els dos germans eren uns grans afeccionats al mercat dels encants de Bellcaire de Barcelona, molt pròxims a Tallers Aragall, d’on treien molt material reciclat que aplicaven als seus projectes, com en el cas d’aquest motor DKW, d’abans de la Guerra Civil.

El motor estava posat de cap per avall. L’explicació és que el motor no lubricava bé, i a manca de recanvis, van adoptar aquesta solució per sortir del pas. La facilitat de pujar de revolucions d’aquest motor i les geometries de la suspensió van permetre que el TAC pilotat per en Josep guanyes diverses curses de la seva classe.

El projecte era compartir el midget TAC, de manera alterna entre els dos germans. Però al circuït de mitgets del Sol de Baix de Barcelona, en una de les participacions, van localitzar un vehicle equipat amb un motor bicilíndric Harley-Davidson, que el feien servir de cotxe escombra, inservible per a les curses, perquè només accionava un pistó. El nom onomatopeic TAPA-TAPA d’aquest midget responia al soroll que emetia el motor. A canvi de la reparació, van obtenir la cessió del TAPA-TAPA per a les curses. Aquest vehicle és el que va utilitzar en Jaume a partir de llavors. El motor bicilíndric anava situat en posició posterior. Això li conferia una bona tracció, que en Jaume va saber aprofitar en les moltes participacions amb triomf. Durant la temporada de l’any 1951, en Jaume es va afegir a la “troupe” de les carreres de midgets dels Pahissa, Saumell, Aymerich, Genovés o Godia, que capitanejava en Salvador Claret.

Després d’aquesta breu incursió en la competició, primer en Josep i després en Jaume, es tornen a centrar en la producció. L’any 1951 Tallers Aragall ja té 26 persones en plantilla.

És en aquest moment que prenen la determinació de construir un motor dos temps de motocicleta, dissenyat per en Josep, i un motor dièsel, a càrrec d’en Jaume. L’autarquia a la que estava sotmès el país s’allargava, i la represa econòmica es feia esperar. En aquestes condicions, la motocicleta es consolida com alternativa a la limitada demanda de vehicles, a causa dels preus molt elevats. La motocicleta es podia oferir a un preu assequible, i un seguit de petites i mitjanes empreses amb solvència tècnica, a partir de mitjan dels anys 1940 comencen a produir motocicletes, en un mercat en alça, com Montesa, Ossa o Sanglas.. En aquest context, els germans Aragall pensen en presentar la seva proposta, una en el camp de la motocicleta, i un una altra en la branca del vehicles lleugers de transport. Motocicleta Mymsa A1 125 cc, 1953: 

TAC 18

Furgó tricicle Mymsa “Rana” 3R 125 cc, 1954:

TAC 19

Per tirar endavant el projecte es crea la societat Mymsa, Motores y Motos, S.A. L’acrònim sintetitza perfectament el doble objecte de l’empresa. El setembre de 1951 es comença a desenvolupar el projecte, però l’autorització administrativa no arribarà fins el juny de 1953. La primera Mymsa surt de Tallers Aragall el setembre de 1953. El primer furgó apareix el 1954, quan Mymsa ja ha fet el trasllat a les antigues dependències de Tallers Aragall al carrer Soler i Rovirosa, que s’ha condicionat i equipat amb la maquinària per a la fabricació en sèrie.

Provisionalment, fins el febrer de 1954, la fabricació de les motos es manté a les instal·lacions de Tallers Aragall. Secció mecanitzat de Tallers Aragall al local del carrer Clot, 1953: 

TAC 20


Amb el trasllat, al local de Soler i Rovirosa es fa el mecanitzat dels motors i el muntatge de les motos, mentre que la pintura, més la construcció dels furgons, es concentra als locals del Tallers Aragall del carrer del Clot.

La situació es mantindrà així fins l'abril de 1957, quan Mymsa concentrarà tota la producció, motos i furgons, a la nova fàbrica del passeig Torras i Bages del barri de Sant Andreu de Barcelona. Als Tallers Aragall, simultàniament a l’activitat de Mymsa, se segueix fent l’activitat de reparació general d’automoció, a més de la construcció de carrosseries d’autocar. Abans del trasllat, entre el personal de Tallers Aragall i Mymsa sumen més de 50 treballadors, i s’han fabricat 1.800 motos, i un centenar de furgons.

Mentrestant, a les instal·lacions de Tallers Aragall se seguiran construint nous models de furgons Mymsa. El juny de 1955, Mymsa presenta a la Fira de Mostres de Barcelona el prototip Rana 4-R, un furgó 4 rodes amb motor Mymsa dièsel dos temps, i 500 cc mono cilíndric. Malgrat l’excel·lent acollida en el certamen del nou model, per falta de permís administratiu, no va passar a la fabricació en sèrie. Furgo Mymsa 4R 500 cc dièsel, prototip, 1955:

TAC 22

També de 1955, un dels projecte més singular realitzats a les instal·lacions de Tallers Aragall és la construcció del model Experimental de Mymsa. Aquesta moto tenia la particularitat de que el carenat de la moto fa la funció com la carrosseria autoportant del cotxe, a més de disposar d’una suspensió helicoïdal a la roda davantera. El dia 18 de març de 1955 es va fer la prova de la Mymsa Experimental, al circuït Terramar de Sitges. La Mymsa Experimental anava equipada amb el motor Mymsa 125 cc, una versió millorada però de sèrie. En el seu moment, la premsa de l'època la presentar com un model de moto carenada destinada a la competició. Però en aquest primer assaig, més que comprovar les prestacions de la moto, es tractava de verificar el comportament dinàmic de la suspensió davantera helicoidal, utilitzada en el tricicle Rana 3R. En la primera versió de batalla curta, el tricicle presentava una tendència a bolcar, especialment quan circulava sense càrrega. Per mirar de corregir això, es va dissenyar una nova versió, amb un braç d'oscil·lació més llarg, que ampliava la distància entre eixos. El resultat de la prova d’estabilitat va ser molt positiu, i es va constatar, a més, que la línia de marxa mantenia una excel·lent direccionalitat. Mymsa Experimental, 1955:

TAC 23

L’any següent es presenten dos nous models de furgó, el Mymsa Rana 3-R 175 cc, una evolució del primer model Rana 3R 125 cc, que passa de tenir una batalla de 1620 mm a 2.000 mm. La suspensió davantera helicoïdal ja aplica la solució assajada en la Mymsa Experimental l’any abans. Això permet solucionar els problemes d’estabilitat del primer model. També es construeix una versió turisme, que no obté el permis de fabricació. Furgó tricicle Mymsa Rana 3R 175 cc:

TAC 24

El darrer model de furgó Mymsa construït encara a Tallers Aragall és el model tricicle Rana 3R diesel, equipat amb el mateix motor diesel dos temps 500 cc monocilíndric del prototip de quatre rodes, que les autoritats no havien autoritzat fabricar. Aquest model de tres rodes sí que va obtenir el permís de fabricació en sèrie. Furgó tricicle Mymsa Rana 3R D:

TAC 25

Abans de començar la producció de Mymsa, a Tallers Aragall encara troben el temps per explorar nous projectes: el TAC Sport. L’any 1952, abans de marxar al servei militar, en Guillem proposa als seus cosins Josep i Jaume construir un cotxe esport. A partir d’un model de guix que va fer en Guillem, es construeix una carrosseria autoportant biplaça de línia esportiva. El primer motor que equipa el cotxe era un motor de 990 cc provinent de la torreta metralladora d’una fortalesa volant B-29, que havien participat en la II G.M., que havien localitzat al mercat de Bellcaire. Era un motor molt lleuger, amb el bloc motor construït en xapa d’acer. Aquest primer motor es va haver de descartar pel deficient estat de la xapa. Els següent motor de 1.100 cc, es va fer a partir d’un bloc de construcció pròpia, forjat a Tallers Aragall. Després de diversos viatges per tot Espanya, el motor s’havia d’ajustar després de cada viatge. Finalment, van acabar acoblant un motor Fiat 1.500 cc 6 cilindres, amb vàlvules a la culata, d’abans de la Guerra Civil, nou per estrenar que localitzen al magatzem de J. Alberich de Barcelona. Duia un canvi de 4 velocitats, i un diferencial d’origen Fiat 1.100. Els frens davanters eren del tipus disc, i els posteriors, de tambor. La suspensió, independent a davant, i amb ballestes, al darrere. La caixa de direcció rígida era d’origen Opel. TAC esport (motor Fiat): 

TAC 26

A partir de l’any 1957, amb el trasllat de tota la producció de Mymsa a la nova fàbrica de Sant Andreu el mes d’abril, les activitats de Mymsa i Tallers Aragall es tornen a separar. En Francesc i en Guillem Aragall compartiran la gerència de Tallers Aragall i Mymsa, mentre que els germans Josep i Jaume s’encarreguen de la direcció tècnica de Mymsa. El seu cosí Guillem es queda com a responsable de Tallers Aragall i Cia. En Francesc també tindrà la gerència de l’empresa d’autocars discrecionals TAC, i de la línia regular TUEMSA.

La crisis del sector de la motocicleta dels anys 1960 també va afectar Mymsa, que tanca el juliol de 1963, després de fabricar prop de 11.000 motos i més de 500 furgons. Per liquidar els deutes pendents amb el personal i els proveïdors, la família va vendre el local del carrer Soler i Rovirosa, que amb el trasllat a la fàbrica Mymsa de Sant Andreu havia quedat tancat. En Francesc i el seu germà Guillem retornen a Tallers Aragall. Quan ells dos es jubilen, cedeixen la gestió a en Guillem fill. En Josep i en Jaume ja no tornen a Tallers Aragall, i van crear, cadascun per separat, una petita empresa de construccions mecàniques, on van seguir aplicant el seu enginy en el disseny de múltiples màquines-eina i maquinària diversa per encàrrec. Fàbrica Mymsa al passeig Torras i Bages de Barcelona: 

TAC 27

Tallers Aragall encara va subsistir fins 1973 al seu local del carrer del Clot. L’extinció del contracte de lloguer del solar, al cap de 30 anys, va forçar la seva marxa cap al tercer emplaçament, al carrer Muntanya nº 20 del mateix barri, a un local més petit, de 353 m2. Això també va comportar la pèrdua de la concessió de l’agència Ford, que havien sostingut tots aquells anys sense massa profit, perquè la tornada de Ford al país es va fer esperar fins el 1976. Finalment, Tallers Aragall tanca definitivament quan en Guillem fill es jubilà.

Josep Aragall Torres, Cornellà de Terri, maig de 2020.