divendres, 12 de gener de 2018

Algunes poques fotografies de camions Karpetan.

Segons les dades fiables que disposem ara per ara del nombre total de vehicles, comprensiu de camions i autocars i autobusos,  que produí Lerma Autobastidores Industriales SA en el curs dels set anys que estigué en actiu, període que comprèn des de l'any 1963 fins el 1970, aproximadament, la xifra es situa al voltant de tres-cents vehicles, majorment autobusos i autocars. En el curs dels anys la producció de camions declinà i la xifra, cap el 1966, era irrisòria. En canvi els autocars i autobusos, que presentaven unes carrosseries força atractives i foren equipats amb motors dièsel procedents d'alguns dels principals constructors europeus, tingueren una millor acollida. 

Una producció escassa de tres-cents vehicles és la causa principal per la qual disposem de tan poques fotografies de vehicles produïts per LAI. D'autocars i autobusos, com és natural atesa llur major popularitat, se n'han conservat més documents gràfics. Per contra, de camions n'hi ha ben poques fotografies. La informació recopilada en el curs d'aquests anys per alguns estudiosos i afeccionats que han tingut l'amabilitat de compartir-la a internet, i que permet de reconstruir aproximadament l'atzarosa història d'aquest projecte industrial, procedeix majorment dels articles de les novetats de vehicles apareguts en la premsa especialitzada del motor que l'empresa comercialitzava per fer-se un forat en el mercat espanyol de vehicles industrials en la dècada de 1960. Aquests articles, prèviament contractats i pagats per LAI, publicitaven i feien  saber als potencials clients els vehicles que llançà a partir de l'any 1963. Aquesta publicitat, d'una gran intensitat en els anys 1963 i 1964, s'evaporà progressivament en el curs dels anys següents fins a desaparèixer completament. Així, del camió Karpetan comercialitzat el 1967 amb una nova cabina que derivava directament de les carrosseries d'autocars, no es coneix publicitat apareguda en la premsa especialitzada. Com també succeí en el cas de Factorias Nápoles SA, l'altre fabricant de vehicles industrials saragossà, la producció del qual supera deu cops la de LAI, les previsions de vendes mai s'acompliren i tingueren una activitat industrial lànguida fins a desaparèixer. 

La primera fotografia, facilitada pel senyor Juan Ramon Sánchez, que il·lustra aquest articles és la d'un camió Karpetan carrossat de fàbrica amb un bolquet, exposat a la fira de la Puríssima de Sant Boi del Llobregat el desembre de l'any 1962: 

nazarlayetanbun9

I les fotografies de camions Karpetan matriculats, fotografiats per motivacions diverses i disponibles a la xarxa, són els següents. La primera és un dels primers camions Karpetan de set tones que produí LAI, equipat amb un motor Perkins Hispania de 83 cavalls de potència i amb un bolquet de fàbrica, el qual fou d'un transportista de Barbastre, el senyor Gaston Pinilla. En Santiago Naval, que tingué la gentilesa de compartir la fotografia en el fòrum Camionesclasicos, precisa que el Karpetan fou fotografiat l'any 1968 carregant formigó en l'estació de formigonat muntada per la construcció del tram del canal de Terreu que discorre pel poble d'Odina, integrat en el municipi d'Ilche, a la província d'Osca: 

camió Karpetan Gaston Pinilla 

Aquesta fotografia, en ser en color, permet saber que els Karpetan, igual que les cabines de les unitats dels models A dels camions Nazar (1960-1963), eren pintats de fàbrica amb un color blau cel pràctic i sofert. En aquest punt, els responsables de LAI adoptaren el mateix color de la cabina dels camions de l'altre constructor saragossà i competència directa. I segur, atesos els pocs fabricants aleshores disponibles, que ambdues empreses compartien, entre d'altres, el mateix proveïdor de pintura.

La segona fotografia, procedent de l'arxiu de la ciutat de Saragossa i compartit a internet, és la d'un Karpertan gros de l'empresa Gonzalez Veguillas de Saragossa carregat amb una tragella d'obra civil:

Karpetan Nazar Saragossa

Seat 1400 Karpetan Nazar

El tercer Karpetan, matriculat l'any 1966, fou d'un transportista de Cadis, un tal Muñoz, del qual no en sabem absolutament res. Segur que la cabina singular del Karpetan captà l'atenció d'un afeccionat que el retratà i ara, cinquanta anys més tard, en podem tenir una notícia precisa i exacta:

img758

I la darrera fotografia, procedent de l'arxiu del senyor Enrique Estalleres del municipi de Montaverner, a la comarca de la Vall d'Abaida, trobada a la pàgina de Facebook Los Camioneros, és la d'un camió Karpetan de xassís llarg carrossat amb una caixa de fusta i alces per transports generals, matriculat a Saragossa, estibat de garrafes: 

Karpetan Enrique Estarelles Garrafes El Maño

A Pegasoesmicamion, web de camions clàssics espanyols que gestiona el senyor Gonzalo Garós, s'hi troben dos documents ben interessants. El primer, la seqüència d'una pel·lícula espanyola rodada a Barcelona a finals dels anys 1960 que recull un camió Karpetan de 7 Tm; i el segon, la descoberta, a càrrec del Sr Garós, en un desballestament, d'una unitat completament desballestada del darrer model de Karpetan produït. La degradació extrema que té en fa impossible, inviable qualsevol temptativa de recuperació.

I malauradament poca més informació hi ha compartida a internet sobre els camions Karpetan. Una marca, fins fa pocs anys, completament desconeguda per la major part dels afeccionats als camions clàssics produïts a Espanya i que gràcies als esforços perseverants d'uns pocs entusiastes té un coneixement ara per ara força estès i general. Amb una mica de sort i paciència s'incrementaran les fotografies de camions Karpetan.

dilluns, 1 de gener de 2018

Els camions Henschel Hispania fabricats per Motores Sura SA a Òdena (Anoia).

En una crònica anterior afirmarem, precipitadament, que els camions Albatros, Karpetan i Layetan que Lerma Autobastidores Industriales SA (LAI) produïa a Saragossa, representaren a Espanya el paper que els camions Henschel jugaren a Alemanya. Aquesta afirmació es basava només en les similituds estètiques que les cabines dels dos constructors presentaven; per ser exactes, la cabina que el constructor aragonès LAI produïa era una còpia, matussera i senzilla, de la que muntaven els camions Henschel en la primera dècada de 1960. El prestigi, el reconeixement, la qualitat dels vehicles i la quota de mercat que Henschel tenia a Alemanya i a la resta de països europeus aleshores integrats en la Comunitat Europea del Carbó i de l'Acer estava a anys llum del reconeixement i les vendes, irrisòries i testimonials, que LAI ostentava en el mercat espanyol davant dels tres grans productors que el dominaven a cor què vols: ENASA-Pegaso, Barreiros Diesel SA i Ebro-Motor Ibèrica SA. 

Camions Henschel HS, en les dues versions de cabina, curta i llarga, produïts en el període comprès entre el 1962 i el 1967: 

Henschel 4 

henschel6-800

028 Henschel HS 161 Fuertmaier Sattel-Fahrgestell

Henschel tractora

henschel007 

henschel-hs-16-ts-sattelzugmaschine-339319

Dues unitats del model Albatros, equipats amb motors Henschel Sura, que muntaven dues cabines distintes, produïts per LAI en la primera meitat dels anys 1960. La primera cabina era una còpia directa i patent de la del Henschel HS:

camió ALBATROS

Albatros Henschel exposició

La segona cabina que muntava la marca Albatros, que era la mateixa que equipava la marca Karpetan degudament allargada per fer rutes de llarga distància, reflecteix els esforços que LAI aplicà ben aviat per abaratir costos i simplificar la producció amb criteris racionals i lògics, fet que comportà la desestimació i abandonament de la primera cabina, més gran, ample i ajustada als paràmetres europeus en voga, a causa dels costos que llur fabricació comportava.

Camió Karpetan, la marca més popular i coneguda del grup LAI i que més temps estigué en producció, equipat amb motor Perkins Hispania:

Camió Nazar: presentació oficial l'any 1963 a Saragossa

Camió Karpetan d'un transportista de Cadis:

img758 

Camió Layetan, equipat amb motor Henschel Sura, marca de vida efímera que LAI comercialitzà l'any 1964:

Layetan Henschel

El últim model del camió Karpetan que produí Lerma Autobastidores Industriales SA, el qual muntava motors dièsel Man, Daf, Volvo i Cummins, oferia una cabina que aprofitava la part davantera dels autocars que construïa LAI:

camió KARPETAN darrer model

L'afirmació que Karpetan fou el Henschel espanyol, excepció feta del disseny de la cabina que muntava l'últim model de Karpetan la qual derivava d'una carrosseria d'autocar del constructor saragossà, tanmateix s'ha de matissar i probablement esmenar per la producció, entre els anys 1963 i 1966, dels camions Henschel Hispania per Motores Sura SA, empresa amb domicili social a Barcelona, capitanejada pel senyor Sebastian Benasco Martin i assistit en aquesta aventura empresarial per llurs socis, els senyors Roberto García Cairó i Norbert Alabart Ferrer.  

Motores Sura SA, a diferència de Lerma Autobastidores Industriales SA, celebrà amb Henschel uns acords comercials en virtut dels quals el constructor alemany autoritzà a l'empresa catalana la producció, sota llicència, de motors dièsel dotats d'una potència superior als cent cavalls de potència. Aquests motors foren subministrats principalment a dos constructors de vehicles industrials, LAI i Factorias Nápoles SA, fabricant dels camions i autocars Nazar.

Els motors Henschel Sura no han deixat pas un bon record. L'ús forçós de peces de fabricació espanyola, obligació imposada en la normativa espanyola vigent aleshores obsedida en nacionalitzar la producció industrial, que tenien per regla general una qualitat ínfima, sumat a la complexitat de fabricar motors amb pocs mitjans disponibles, producció que fou escassa i poc planificada, revelaren ben aviat greus problemes de fiabilitat.

Henschel, que en la dècada de 1960 havia perdut pistonada davant de la seva competència directa, els grans constructors alemanys Mercedes Benz i Man, plantejà a Motores Sura SA el salt a la construcció de camions i xassissos per autobusos i autocars en un moment que el mercat espanyol de vehicles experimentava un creixement inusitat. El nom comercial escollit per vendre els camions, que es construïen en una nau del municipi d'Òdena, limítrof a Igualada, la capital de la comarca d'Anoia, fou Henschel Hispania. El constructor alemany consentí que Motores Sura SA usés la marca Henschel per afavorir la venda dels camions que havia de produir, afegint-hi la precisió geogràfica de Hispania.

Amb l'objectiu d'estalviar els costos de projectar, produir i comercialitzar un nou camió, Motores Sura SA, que arrossegava problemes de liquiditat per les despeses d'importació d'Alemanya, atesa l'absència de fabricants nacionals que les podessin subministrar, d'algunes de les peces que equipaven els motors dièsel que construïa a l'Hospitalet del Llobregat, les quals calia abonar en divises, i la relació comercial amb LAI, del qual n'era un dels proveïdors de motors, propicià que el camió Henschel Hispània compartís la mateixa configuració de xassís del de les marques Karpetan, Albatros i Layetan i una cabina d'una gran semblança -la diferència més acusada es reduïa al pas de roda i el vidre davanter. També s'ha de tenir en compte que el promotor de Lerma Autobastidores Industriales SA i alhora principal accionista, el senyor Juan Lerma León, també fou accionista de Motores Sura SA, circumstància que afavorí que l'empresa de l'Hospitalet del Llobregat esdevingués el representant a Catalunya dels vehicles que, sota distintes marques, produïa LAI a Saragossa. 

Presentació del camió Henschel Hispania HS11, la cabina del qual té major semblança amb el Henschel alemany que no pas el camió Karpetan que produïa LAI, amb el qual compartia molts elements: 


CAMIÓ HENSCHEL HISPANIA HS 11 MOTORES SURA SA


Un dels pocs camions Henschel Hispania produïts a Òdena, amb un disseny reeixit i modern aleshores, que muntava una caixa de fusta amb alces que construí un carrosser de Reus: 


IMG-20160906-WA0028


Els entrebancs administratius que el Ministeri d'Indústria espanyol oposà a Motores Sura SA per desbaratar la fabricació de camions, l'obligà a comercialitzar els camions, amb una nova versió de cabina més modernitzada, amb la marca Rubel:

1963 - Henschel - Sura

El Ministeri d'Indústria espanyol, que maldava per reduir el nombre de productors nacionals de vehicles, considerà que la marca Rubel constituïa una argúcia legal per saltar-se la prohibició de fabricació de camions incomplint la normativa aleshores vigent, molt restrictiva, i acordà el cessament de producció de vehicles, fet que abocà l'empresa Motores Sura SA a llur desaparició. 

Els acords que l'aragonesa LAI i la catalana Motores Sura SA subscrigueren a principis dels anys 1960 foren motivats bàsicament per tirar endavant uns projectes industrials en el sector de l'automoció que no disposaven pas del capital econòmic i la capacitat industrial necessària. La normativa vigent aleshores, promulgada amb l'objectiu indissimulat d'afavorir els interessos de les empreses d'automoció participades per l'Institut Nacional d'Indústria, consumà la desfeta i extinció d'aquests dos projectes. És possibles que fossin projectes executats a destemps i el seu agermanament, per fer front a les dificultats sorgides, una fugida endavant.

diumenge, 24 de desembre de 2017

Molt bon Nadal i feliç 2018.

Com és costum en aquest espai, avui, en la nit de Nadal, volem desitjar als nostres lectors un bon Nadal i un feliç any 2018. En aquesta nit tan especial volem també recordar aquells bons amics que ens han deixat aquest any 2017 que ben aviat acomiadarem, especialment, el senyor Joan Brugués i Prat. 

Com fou oportunament informat en un emotiu article publicat per l'amic Miquel Patinyo, el passat 5 de març de 2017, després d'una breu malaltia, el senyor Brugués morí a Banyoles. La seva absència ens és ben present. Des que ens coneguérem gràcies a l'amistat que tenia amb en Manel Mir, transportista de Ripoll, hem gaudit d'una ferma amistat concretada en projectes i sortides de tota mena, la major part de les quals recollides en aquest espai. Aquesta activitat, tan distreta i positiva, s'ha extingit de sobte. Tenim la sensació que alguna cosa nostra, íntima i profunda, s'ha perdut amb la seva desaparició. 

En aquesta ocasió, celebrarem aquesta festa amb un poema de Nadal del poeta noucentista, periodista i polític Guerau de Liost, pseudònim de l'escriptor Jaume Bofill i Mates, nascut a Olot l'any 1878 i mort a Barcelona el 1933, important propietari de finques rústiques al Montseny, massís que tant estimava i al qual dedicà gran part de la seva obra poètica, destacant el llibre de poemes La Muntanya d'Ametistes publicat per primer cop l'any 1908.

Del seu tercer llibre La ciutat d'ivori, publicat l'any 1918 procedeix el poema de Nadal seleccionat enguany:

La gent reposa
colgada al llit.
El llop no gosa
moure brogit.
D’un vell estable
mal ajustat
la llum eixia.
Fuig el diable.
La nit és dia.
Jesús és nat.
El bou recula
poquet a poc.
“Decanta’t, mula,
per fer-li lloc”.

Oh meravella!
Penja una estrella
de l’embigat.
Les profecies
són aquests dies.
Jesús és nat.
La neu afina
xòrrecs avall.
Canten el gall
i la gallina.
Els àngels broden
el cel d’estrelles.
Els pastors roden
amb vestits nous
perdent els bous
i les esquelles.

I aquest cop el poema l'acompanyem amb unes fotografies de l'església de Sant Genís d'Orís, a la comarca d'Osona:

IMG_5790

IMG_5792

IMG_5793

IMG_5791

Que passeu un molt bon Nadal i els millors desitjos per l'any 2018.

dissabte, 25 de novembre de 2017

Transports Jaume Palma de Barberà del Vallès (Vallès Occidental).



En Joan Palma, nascut a les darreres dècades del segle XIX, fou un constructor de carros establert a Barberà del Vallès, aleshores un petit poble agrícola que comptava amb un nucli urbà format per quatre cases aixecades al voltant de l’església romànica de Santa Maria i unes quantes masies disseminades en el seu rodal. Tenia l’establiment, on construïa i reparava els carros dels pagesos –els braços, rodes i demés elements trencats per causa de les bolcades i altres incidències-, a la carretera de Barcelona. L’any 1914, quan esclatà la Guerra Gran, va néixer el seu fill Jaume, que no tingué interès en continuar la feina i ofici del seu pare. 

En Jaume Palma i Giorgetti, fill del matrimoni del Sr. Joan Palma amb una senyora francesa nascuda a la illa de Còrsega que era la llevadora de Barberà del Vallès, disposava de permís de conduir de primera l’any 1934. Entrà, de ben jovenet, en un taller que reparaven camions. I al cap d’uns anys féu de xofer per l’empresa d’autobusos de Sabadell, aleshores ciutat que experimentava un considerable creixement demogràfic per la prosperitat i riquesa que la indústria tèxtil i els tallers auxiliars aportaven a l’economia local. 

El 18 de juliol de 1936, en esclatar la guerra civil, en Jaume Palma feia el servei militar obligatori a Mallorca. Els comandaments militars destinats a Mallorca s’adherien a l’alçament contra el Govern de la República. Ell participà forçadament en els tres anys de guerra civil. Traslladat a la península, féu la campanya des d’Andalusia fins a Catalunya seguint l’avanç de l’exèrcit revoltat que disposava del suport incondicional de l’Alemanya nazi i la Itàlia feixista. La primavera de l’any 1938, en la batalla del Segre, arribà al cap de pont de Balaguer, capital de la comarca de La Noguera. A Balaguer conegué a la Maria Lluïsa Macià Paul, filla de Barcelona però refugiada des del començament de la guerra en una masia que posseïa l’avi, pagès. 

L’any 1939, acabada la guerra civil, es casaren i s’establiren a Barberà del Vallès, aleshores anomenada Santa Maria de Barbarà per les noves autoritats. Entrà a treballar a Transports Costa de Sabadell, dedicada als transports generals. Hi estigué quatre anys. Una de les rutes assignades era el transport de carbó procedent de les mines del Berguedà amb uns camions vells, capolats per unes carreteres desfetes i sense asfalt. 

Cap a l’any 1944 fou contractat per l’empresa tèxtil Camps Hermanos de Sabadell per conduir el camió de la fàbrica, un Dodge Carnero. Hi treballa uns quants anys. Fotografia d'un Dodge com el que conduïa el Sr. Palma: 

dodge

Per disposar d’un ingrés econòmic addicional, el Sr. Palmà comprà d’ocasió a en Farell & CIA de Sabadell, un taller que feia hidràulics, un petit autocar Hispano Suiza de catorze places amb volant a la dreta que muntava una carrosseria que construí en Caba de Sabadell. Els caps de setmana feia serveis a caçadors, equips esportius, excursionistes i esquiadors, orquestres musicals, etc. Li muntà a l’Hispano Suiza una baca, un far davanter addicional per disposar de major  il·luminació i un ganxo per portar el remolc amb els gossos caçadors. Li canvià el motor original per un altre motor Hispano Suiza i li féu uns reixes addicionals al frontal per refrigerar millor el radiador. El manteniment de l’autocar el feia el propi Sr. Palma. L’autocar Hispano Suiza carrossat per la família Caba per compte de en Farell & CIA:

IMG_1667

IMG_1668

Era aleshores corrent de matricular els vehicles a Madrid per les facilitats administratives que s’oferien. Matricular el vehicle a Barcelona era una cursa d’entrebancs burocràtics que costaven temps i diners. Aquest vehicle, fabricat a Barcelona i carrossat a Sabadell, fou tanmateix matriculat a Madrid pel motiu exposat. L’Hispano Suiza amb la baca i el llum davanter que hi instal·là el Sr. Palma: 

20171118_120151

L’autocar a Cadanchú en un servei que féu per uns esquiadors:

20171118_120506

Model del motor Hispano Suiza que equipava l'autocar del Sr. Palma i que fou canviat:

IMG-20171118-WA0028

Plegat de la fàbrica, treballà el Sr. Palma un any en una benzinera situada a la Creu de Barberà, a l’entrada de Sabadell. Atès que enyorava els camions, la seva autèntica passió, comprà, l’any 1962, un dels primers Pegasos Comet produïts per ENASA a la moderna fàbrica que tenia a Madrid. Adquirit per mediació del representant de la casa que treballava a Sabadell i es féu un fart de vendre Pegasos, el recollí a Madrid. Muntava un bolquet de fàbrica que basculava lateralment i convencionalment. Treballava en l’obra civil: subministrament de material de construcció, transport de terra procedent dels rebaixos de solars i de la runa dels enderrocament aprofitant la febre constructora que la ciutat de Barcelona experimentà en la dècada de 1960. Aquest camió treballà en la construcció del nou pont de la carretera de Castellar del Vallès en substitució de l’anterior que fou aterrat per la riuada del Vallès ocorreguda el 25 de setembre de 1962 i que tantes desgràcies causà al Vallès Occidental. Al cap de poc temps, el va vendre a un seu conegut que havia manifestat un gran interès en el camió. Portada del catàleg del Pegaso Comet i primera unitat d'aquest model fotografiat a Barberà del Vallès, amb matrícula verda, que tingué el Sr. Palma:

PORTADA CATÀLEG PEGASO COMET

20171118_120519

20171118_120532

El representant de ENASA que operava a Sabadell li va vendre al Sr. Palma l’any 1964 un segon Pegaso Comet. Fou  carrossat amb un bolquet construït pel carrosser Comellas de Sallent. Si bé els primers anys treballà, com amb el primer Comet, en l’obra civil més endavant entrà a treballar per una empresa química de Barberà del Vallès, Julià Parrera SA. Per transportar productes químics, li acoblà al bolquet uns arquets i una vela. Per guanyar comoditat, li muntà una direcció hidràulica.

20171118_120542

En Jaume Palma comprà cap a l’any 1970 un Pegaso Comet, el tercer que posseí. En Gaspar de Saragossa li muntà una caixa amb tendal per transportar els productes químics que produïa l’empresa Julià Parrera SA de Barberà del Vallès. 

20171118_120554

pegaso Comet Sr Palma 1

Aquest Comet, que l’any 1972 conduí el seu fill Jaume un cop retornat d’Austràlia, fou desballestat l’any 1988 a Ripollet. En Jaume fill el diposità al desballestament en comprar un Daf 1700 i al cap d'una setmana, quan hi passà i veié el Comet amb la cabina partida del xassís, sentí una gran pena. El Comet, fotografiat cap a l'any 1980: 

20171118_120608

En les dècades de 1940 a 1970 a Sabadell es sentia bàsicament el soroll incessant que produïen les fàbriques i tallers. Tothora es percebia el soroll de les màquines i treballadors. I la major part d’empreses tèxtils, aquells anys, tenien camions propis per atendre els serveis de transport. El camioner era un treballador més de la fàbrica. La figura de l’autònom era aleshores residual. Les agències principals de transports que hi havia aleshores a Sabadell eren Transports Costa, Llobet, Capuz i l’Agència Casas. I en Girbau era el recader de Barberà del Vallès a Barcelona. Barreiros Azor tractora de l'agència Casas amb llur semiremolc:

Barreiros Azot tractora Agència Casas Sabadell

EL 21 de juny de 1943 nasqué a Barberà del Vallès en Jaume Palma Macià. Als catorze anys, com era corrent aleshores, entrà a treballar d’aprenent de manyà en un petit taller del seu poble, Ferbach, propietat de dos socis, els senyors Ferrer i Obach, que mecanitzaven peces pels tallers de Sabadell dedicats a la reparació de maquinària tèxtil.  Al cap de dos anys entrà a l’escola d’aprenents de l’empresa LESA, La Electricidad SA, considerada l’escola d’aprenents de Sabadell, on féu pràctiques d’ajustador i torner els matins i assistia les tardes a l’escola industrial de Sabadell. LESA construïa motors elèctrics, transformadors i turbines. Al cap d’uns anys fou adquirida per la multinacional suïssa Asea Brown Bovery (ABB), líder mundial en la fabricació de maquinària generadora d’electricitat.

Atès que LESA no pagava pas gaire als aprenents i aquells anys hi havia molta feina, entrà a Talleres Rof SA de Sabadell, fabricant de maquinària tèxtil (continues, ordidors, rodets de fil, etc). Féu de muntador de maquinària i voltava arreu d’Espanya. Una feina distreta que li agradava. 

Amb vint-i-un anys hagué de fer el servei militar obligatori d’un any de durada que repartí entre el campament de Sant Climent Sescebes, a l’Alt Empordà, i Berga. Llicenciat del servei militar, retornà a Talleres Rof SA i treballà en la reparació de maquinària tèxtil. Una feina més pesada i ensopida que no pas la de muntador de maquinària, la qual havia fet en la primera etapa. Entrà aleshores a Talleres Pedro Prat de Sabadell que produïa maquinària de pastisseria i per forns de pa. Era un bon taller que fabricava maquinària de bona qualitat i tenia una bona clientela. Hi entrava a les sis del matí i plegava al vespre. Els dissabtes també eren laborables. Amb les hores extres s’arrodonia, si hom tenia ganes de treballar, un bon sou que permetia prosperar.

L’any 1969 en Jaume Palma llegí en un diari un anunci que oferia feina a Austràlia. Feta la petició al consolat de Barcelona, al cap de mig any li fou comunicada l’acceptació de la sol·licitud presentada. L’any 1970 es traslladà a Melbourne. Hi estigué dos anys i treballà en tres empreses: mecanitzava peces per la fàbrica d’automòbils Holden; per una fàbrica de General Motors i per un taller que produïa maquinària per serradores. 

L’any 1972 tornà a Catalunya. S’enyorava de la família i el pare, que treballava per l’empresa química Julià Parrera SA, de Barberà del Vallès, amb un Pegaso Comet, sol·licità i obtingué una llicència de taxi al seu poble. El pare va proposar-li al Jaume que treballés amb el camió a la fàbrica, i ell, que era més gran, treballaria de taxista a Barberà del Vallès. Acceptada la proposta pel fill, el pare comprà un Seat 1500 per fer el servei de taxi. Després tingué un Chrysler que funcionava amb butà i un Talbot Horizon. Es jubilà en fer els seixanta-cinc anys d’edat. Morí l’any 2001. 

En Jaume Palma, amb el Pegaso Comet que havia comprat son pare,  hi treballà setze anys per l’empresa Julià Parrera SA. El cuidava molt. Periòdicament li donava una capa de pintura. El manteniment mecànic era confiat a Talleres Roman de Sabadell, que eren especialistes en camions. El Comet fou substituït per un camió Daf 1700 que comprà nou l’any 1988 al concessionari oficial de Montcada i Reixac. Fou carrossat amb una caixa apte per traginar productes químics que construí el carrosser Prat de Sant Fruitós de Bages.

20171118_120643


20171118_120622


20171118_120705

El darrer camió que tingué el Sr. Palma fou un Scania procedent de l’estranger i comprat d’ocasió a Rober, un compravenda de Cardedeu especialitzat en la vehicles industrials. Rober es quedà el Daf. El Scania fou comprat perquè la feina s’animà arran de la compra de Julià Parrera SA per Brenttag, empresa multinacional de productes químics. Quan es jubilà, amb seixanta-tres anys d’edat, el Scania fou comprat pel recader Casaponsa de Ripoll.

20171118_120724

20171118_120715

El Daf i el Scania, per les mercaderies químiques que transportaven, qualificades de matèries perilloses, incorporaven un tacògraf especial, extintors, instal·lació elèctrica especial folrada, sacs de sorra, placa taronja indicativa de matèries perilloses i, el conductor, botes i ulleres. 

El seu fill, en Jaume Palma Vanrell, que acompanyava de ben jove el seu pare a bord del Comet, també se li despertà l’afició als camions. Condueix una Volvo de quatre eixos d’una empresa de Manresa. Fa trajectes propers i cada dia pot dormir a casa. 

Agraïm al Sr. Palma l’exposició dels seus records familiars que hem recollit en aquest article i que abasten més de cent anys.

dissabte, 18 de novembre de 2017

En Miquel Campillo, transportista de Sabadell (Vallès Occidental)



En Miquel Campillo va néixer a Sabadell l'any 1942. Tingué la desgràcia de perdre el pare de ben jovenet, amb catorze anys. Fou un veritable daltabaix familiar car son pare era un home treballador i molt actiu. En Miquel, que havia heretat aquestes virtuts paternes, en uns anys plens de dificultats, hagué de treballar de ben jove. Féu de xòfer i conduí un camió Ford d'un pagès de Castellbisbal amb el qual els dimarts, dijous i dissabtes repartia per les cases particulars de Sabadell garrafes de vi. Cap a l'any 1960, el pagès comprà un Ebro B45 i el Sr Campillo li comprà el vell Ford. 

Compaginava la feina amb la prestació de voluntari de la Creu Roja, una institució per la qual tenia molta consideració i respecte atesa l’activitat social que desenvolupava. Féu de voluntari de la Creu Roja de Sabadell i Barcelona. Per aquesta seva vocació, s’apuntà l'any 1962 de voluntari al servei militar –aleshores els orfes que reunien certs requisits estaven dispensats d’haver de fer el servei militar obligatori. Fou destinat al nord d’Àfrica. Primer, a l’hospital militar de Melilla. Al cap d’un temps, treballà a l’hospital de la Legió espanyola. 

Llicenciat del servei militar i instal·lat de nou a Sabadell l'any 1963, el Sr. Campillo decidí de treballar de transportista. Comprà successivament tres camions d'ocasió: un Barreiros Saeta 35 que fou d'un transportista que treballava per l'empresa de transports La Comercial Terrestre Marítima, del carrer Pere IV de Barcelona, que feia la ruta d'Andalusia; un Ebro B-45 amb la seva cabina vermella dotada de capó davanter amb el qual distribuí durant dos anys a la ciutat de Barcelona la cervesa San Miguel produïda a la fàbrica de Lleida; i un Pegaso Z-207 Barajas a un particular. Amb el Barreiros i el Pegaso féu transports generals de proximitat. El Barreiros Saeta 35 i el Ebro els tingué alhora i ell conduïa el Barreiros i llogà un conductor lleidatà que féu el repartiment de la cervesa a Barcelona.

L’any 1966 prengué una decisió que suposava un gran esforç econòmic i un repte personal: la compra d’un Pegaso 1066 de quatre eixos per fer el salt al transport de llarga distància. Comprat a Alari, el concessionari oficial Pegaso de Sabadell, on lliurà el Pegaso Z-207, el vehicle fou recollit directament per ell a la fàbrica que ENASA tenia a Madrid. En possessió del Pegaso, marxà a Tomelloso, una vila de la província de Ciudad Real on hi havia el taller més famós i acreditat d’Espanya que entapissava els interiors de les cabines dels camions. Hi havia una llarga, interminable cua de camions d’arreu que esperaven pacientment el torn per l’entapissat interior de llurs cabines. Completada l’operació, amb la cabina del Pegaso 1066 amb els interiors acabats, marxà cap a Saragossa on el carrosser Gaspar, que tenia molta feina i prestigi aleshores, va construir-hi i muntà una caixa de fusta apte per transports generals.

Dues fotografies del Pegaso, la primera arribat a Sabadell després de ser carrossat amb la matrícula provisional, i al cap d'uns anys amb la matrícula definitiva aparcat en el voral d'una carretera:

Pegaso matrícula provisional

Pegaso matrícula Sr Campillo

El Pegaso 1066 era un camió concebut per a llargs trajectes i gran càrregues. El primer client que tingué el Sr. Campillo fou Unidad Hermética SA, una de les grans empreses metal·lúrgiques de Sabadell fundada l’any 1962 per l’enginyer industrial Antoni Forrellad i Solà. Transportava els compressors de neveres que Unidad Hermética SA, un dels principals productors mundials de compressors per frigorífics amb llicència Tecumseh que l'any 1988 fou adquirida per la multinacional sueca Electrolux, produïa per la popular empresa d'electrodomèstics de la Corporación Industrial de Mondragon, Fagor. Façana de la segona fàbrica inaugurada per Unidad Hermética SA l'any 1975:

fàbrica Unidad Hermética Cubigel Sabadell

També treballà per dues empreses de transports del barri del carrer Pere IV de Barcelona. Per Comercial Terrestre Marítima feia la ruta d'Andalusia amb les càrregues que hi havia. I per Otaysa, un dels concessionaris oficials a Madrid de Motor Ibérica SA, i al cap d'uns anys representant del constructor alemany Audi i Volkswagen, feia la ruta de Barcelona a Madrid.

Al cap d'uns pocs anys treballà per Transports Castellet San Miguel, fundada l’any 1958 a Barcelona i especialitzat en el transport de líquids i a granel. En un taller que Transports Castellet San Miguel tenia a la Zona Franca de Barcelona muntaren al Pegaso una cisterna de transports de productes químics. Viatjava arreu d'Espanya: Huelva, Torrelavega, Flix, Madrid, Castelló, Blanes. Una de les rutes principals fou carregar productes químics que produïa Electroquímica de Flix SA i descarregar-los a SAFA (Sociedad Anómica de Fibras Artificiales), la gran empresa tèxtil de Blanes que fou propietat de la família Vilà i produïa el popular Tergal.

Dues fotografies de distinta època de la fàbrica de Electroquímica de Flix SA: 

Electroquímica de Flix SA

Fototeca Electroquímica de Flix SA

Instal·lacions que Nylstar SA, successora de SAFA, té a Blanes:

Foto fàbrica Nylstar Lluís Serrat


Fart de viatjar arreu d'Espanya i de ser poc temps amb la família, li llevà la cisterna al Pegaso i li muntà una plataforma comprada d'ocasió amb la qual transportà begudes. Carregava caixes de cervesa que El Águila produïa a llur fàbrica de València i les descarregava a un distribuïdor de Barberà del Vallès, aleshores anomenada Santa Maria de Barbarà, Germans Granados, que disposava d'un flota de camions petits per la distribució urbana de llurs representacions. Per aquesta empresa també carregava el vi que produïa el celler Monteviejo a Cariñena, municipi de la província de Saragossa.  

L'any 1978, a causa de llur vinculació amb la Creu Roja de Sabadell, abandonà el transport i es féu càrrec del manteniment i engrandiment de la flota d'ambulàncies d'aquesta institució. El Pegaso el va vendre al representant de la cervesa El Águila de Castelló, amb el qual hi tenia una bona relació.

L'any 1986, aprofitant l'entrada de l'Espanya al Mercat Comú i la llibertat d'importació de mercaderies que comportà, plegà de la Creu Roja i muntà una empresa de compravenda de vehicles industrials d'ocasió a Viladecavalls. Viatjava per Alemanya, Holanda i Bèlgica cercant els camions d'ocasió que els transportistes del país necessitaven. Es jubilà en complir l'edat reglamentària.

Agraïm al senyor Campillo l'exposició de la seva biografia que hem recollit en aquest espai i que reflecteix la duresa i els sacrificis que l'ofici de transportista comportava en aquest país en els anys 1960, el primer dels quals, sovint, la privació de gaudir de la família.