EMPRESA SAGALÉS: fidelitat a les arrels

Catalunya és un país que al llarg de la seva història ha patit nombroses guerres tant civils com amb d'altres nacions. Des de la Guerra civil catalana del segle XV fins a la darrera Guerra civil espanyola del 1936-1939, les conteses s'han succeït segle rere segle, amb un daltabaix de pèrdues humanes, territorials, patrimonials i culturals prou importants.

Aquest ambient de continues guerres no ha estat un impediment per a que Catalunya hagi protagonitzat una revolució industrial a començaments del segle XIX, revifalla econòmica que es va produir perquè el país hi tenia les llavors que permetrien que germinés aquest procés.

Cal destacar que els catalans han tingut algunes actituds molt específiques i singulars: una gran capacitat pel treball, un gran sacrifici per l'estalvi i una obertura de ment que els ha fet sempre estar amatents al que succeïa a Europa.

Per tant, malgrat que el país és pobre en recursos naturals, l'esforç, el treball, la perseverança i l'actitud pràctica va permetre des de l'Edat mitja el desenvolupament d'institucions i formes de govern que afavorien el pacte, el comerç i l'intercanvi de productes amb d'altres països. És en aquest context i sota aquesta empenta que sorgeix l'activitat de transports de la família Sagalés, de Caldes de Montbui.

A mitjans del segle XVII es va produir a Europa uns anys de freds intensos i glaçades permanents, les quals permeten l'ús del glaç mitjançant la construcció de pous a les parts bagues de les muntanyes, dels quals se n'extreien les peces de gel que eren transportades a les viles i pobles en carros. Aquest és l'inici de l'activitat d'una de les més grans empreses de transports de viatgers a Catalunya tant per antiguitat com per les línies regulars que cobreix i els serveis discrecionals que ofereix: l'empresa SAGALÉS de Caldes de Montbui. Degut al transport de gel des de les muntanyes fins a les viles, es va aprofitar per a transportar alhora les persones que s'havien de traslladar d'un indret a un altre.

Avui dia l'empresa SAGALÉS és una de les principals empreses de serveis regulars de Catalunya, que ha anat adquirint d'altres empreses de transport de viatges com és PLANAS de Berga, Empresa Pous de Manlleu o Castellà de Manresa, assumint-ne llurs línies i els serveis que prestaven mitjançant una moderna flota de vehicles, els quals se'ls sotmet a un acurat manteniment en les pròpies instal·lacions de l'empresa a Mollet del Vallès gràcies a un gran equip tècnic encapçalat pel cap de mecànics, el Sr. Hernández, i amb els utillatges més moderns i capdavanters.

Modern autobús carrossat per Irizar que ofereix el majors nivells de seguretat i comoditat als usuaris:

Autobús de serveis regulars i destinat a trajectes curts:

Un altre autobús de darrera generació, equipat amb els darrers avenços:

El Sr. Francesc Sagalés, gerent de l'empresa, és alhora un gran afeccionat als vehicles clàssics, que ha anat creant una important col·lecció d'autobusos des dels mítics Hispano Suiza fins als autobusos més emblemàtics de la dècada de 1960. Fotografia d'un Hispano Suiza perfectament restaurant de l'empresa SAGALÉS que es conserva a la nau de Mollet del Vallès, i que participa sovint en els rallis de vehicles clàssics que es celebren:

Un bufó Pegaso Monotral que havia pertangut a l'empresa Castellà de Manresa i que es conserva a les naus de Caldes de Montbui, a l'espera de ser restaurat:

Una de les joies de la col·lecció de l'empresa SAGALÉS: un Barreiros de l'antiga empresa PLANAS de Berga, el qual també integra aquesta important col·lecció, una de les més importants de Catalunya.

Un altre dels vehicles més admirats d'aquesta col·lecció: un Pegaso 120 grua dedicat a remolcar els autocars espatllats, i dels quals se'n conserven molts poques unitats.

Dos bonics autobusos Pegaso de la dècada de 1950 i 1960, d'un gran valor històric.

Dos autobusos que han format part de la flota de Can Sagalés:

Dos autobusos d'època acuradament restaurats. Cal emfatitzar la qualitat de la restauració executada en les instal·lacions de l'empresa SAGALÉS i la fidelitat al disseny original:

Val la pena de subratllar que a finals de la dècada de 1960 i començaments de 1970, l'empresa SAGALÉS va dissenyar i construir en les seves instal·lacions diversos autobusos sobre xassís Pegaso, els quals foren aprovats per Ministeri d'Indústria, matriculats i estigueren força anys en servei. Avui dia aquests vehicles resten conservats al museu de l'empresa. Aquest fet palesa la gran preparació i competència dels gerents i treballadors d'aquesta empresa. Que l'empresa SAGALÉS tingui gairebé 400 anys d'història, no és cap casualitat sinó fruit de les actituds descrites abans.

Davant d'un cert pessimisme col·lectiu i desorientació que ens envaeix, l'exemple de l'empresa SAGALÉS amb la seva història al darrera, la continua expansió i creixement que ha protagonitzat, i l'esforç per a crear aquest museu per fidelitat a les seves arrels, constitueix un exemple a seguir i una mostra que l'ànim i la feina executada amb competència i encert esdevenen les millors eines que tenim a l'abast per a encarar aquest incert segle XXI.

Pegaso Z-207 de l'Escola Tècnica Superior d'Enginyeria industrial de Barcelona: cura per la preservació del patrimoni industrial.

El passat dissabte 28 de març de 2009 uns quants amics ens aplegarem a l'Escola Tècnica Superior d'Enginyeria Industrial de Barcelona per a visitar el Pegaso Z-207 "Barajas" que es conserva al vestíbul d'aquesta Escola.

Aquesta visitada organitzada des del fòrum "Pegasoesmicamion" va tenir un amfitrió d'excepció: el Sr. Francesc Roure, director d'aquesta Escola i amant dels vehicles, principalment motos i cotxes, qui ens va explicar la història de l'Escola i d'aquest vehicle i les causes per les quals havia estat donat a la UPC.

L'Escola Tècnica Superior d'Enginyeria Industrial de Barcelona, fundada cap a l'any 1860 aproximadament, és juntament amb la de Madrid i Bilbao, la més antiga de l'Estat espanyol i la única que ha romàs oberta durant tots aquests anys atès que la de Madrid estigué uns anys tancada per manca d'alumnes.

Aquest Pegaso Z-207 fou una donació d'ENASA a aquesta Escola l'any 1966, havent romàs des d'aleshores en llur vestíbul i esdevingut un dels símbols identificadors atès que és coneguda com la "Facultat del camió".

A mitjans dels anys 1990, per un conveni celebrat entre la UPC i La Caixa, es va implantar un caixer automàtic al vestíbul de l'Escola obligant al trasllat del Pegaso Z-207 a una ala de l'edifici, sense dipositar-lo a un pati exterior de la facultat com s'havia plantejat inicialment i que hagués comportat la ruïna del vehicle. El propi Sr. Roure va proposar com a alternativa llur trasllat a l'actual emplaçament.

Aquest Pegaso fou fabricat per ENASA per a exhibir-lo a les Fires de París i de Barcelona, i presenta algunes peculiaritats com un motor central entre els eixos. Talment com ens exposà el Sr. Roure, aquest vehicle no podia circular per si mateix atès que li manquen peces. Aquest model concret mai arribà a fabricar-se en sèrie i comercialitzar-se, si bé, sí ho seria el model posterior (el cèlebre Pegaso 1063), el qual heredà alguns trets estètics com la cabina arrodonida, la xapa acanalada i les palanques per a canviar les marxes.

Actualment es una peça única molt valorada que ha rebut fins i tot una oferta de compra per part d'IVECO, si bé els responsables mai han pensat en vendre-la, conscients del gran valor històric i per que constitueix una de les senyes d'identitat de l'Escola Tècnica Superior d'Enginyeria Industrial de Barcelona, alguns llicenciats de la qual van treballar a ENASA.

Esperem que un cop s'asseguri la continuïtat de l'Escola en l'actual edifici, es trobi un emplaçament adient i visible per a aquest Pegaso, en consonància amb la seva importància i l'estima que molts afeccionats li professem.

Pegaso 1065 "Europa": un camió mític

ENASA, empresa pública fabricant dels camions Pegaso, va comercialitzar al llarg dels seus cinquanta anys d'activitat industrial, nombrosos models que seguien els gustos, les necessitats i els avenços tecnològics del moment.

Crec que la trajectòria empresarial de Pegaso pot dividir-se en tres períodes clarament diferenciats i que palesen les profundes transformacions polítiques i econòmiques experimentades per l'Estat espanyol entre els anys 1940 fins a la dècada de 1990.

(i) La primera etapa compren els anys 1944 fins el 1959, coincidint amb l'economia autàrquica, en que ENASA fou dirigida per l'enginyer català Wifredo Ricart i Espina; els dos camions característics d'aquesta etapa són el Pegaso 120 i el Z-207 "Barajas", així com els cotxes esportius fabricats per intentar prestigiar el règim del general Franco a l'exterior, la utilitat industrial dels quals és raonablement dubtosa.

(ii) La segona etapa abraça els anys 1959 fins el 1972, la qual coincideix amb la gran expansió econòmica d'Espanya pel desplegament del Pla d'estabilització Econòmica ideat pel gran economista català Joan Sardà i Dexeus, i que finalitza l'any 1973 amb la crisi del petroli. En la meva opinió és l'etapa industrial més interessant tant pels models comercialitzats com pel canvi de mentalitat productiva que introdueix un altre català vinculant al món de la Banca, en Claudio Boada Villalonga.

(iii) La darrera etapa compren des de l'any 1972, amb la presentació a la Fira de Mostres de Barcelona del Pegaso cabina quadrada, fins l'any 1993 en que l'empresa és venuda pel govern espanyol a IVECO. En aquests anys es produeix l'ajust productiu de l'empresa a la demanda real de vehicles mitjançant la reducció de plantilles i pèrdues econòmiques continuades.

La segona etapa industrial d'ENASA és la més interessant tant pels models que es van comercialitzar, basats en criteris clars de rendibilitat que va suposar un augment de les vendes i de la producció, com dels canvis introduïts racionalitzant les despeses d'investigació i desenvolupament mitjançant acords de col·laboració amb empreses estrangeres, la implantació d'una xarxa comercial i de servei post-venda, i l'inici de les primeres exportacions.

En quant als models comercialitzats, hi destaca el Pegaso Comet, equipat amb un motor basat en el Leyland Comet reforçat de potència (de 90 a 125 cv), tota la nissaga del 1060 (1062, 1063, 1064, 1066 i el 3060) i el Pegaso 1065, conegut popularment com a "Europa".

El Pegaso 1065 "Europa" fou comercialitzat des de l'any 1965 fins l'any 1976; estava equipat amb un motor de 6 cilindres de 170 cv que posteriorment augmentaria fins a 200 cv; llur disseny molt atractiu i assolit es basava en el popular Comet, si bé atenent als reglaments sobre capacitats i tares de càrrega, podia tenia un pes màxim autoritzat de vint tones, el qual era considerable a la dècada de 1960.

Tant el 1065 com el Comet foren molt ben acollits pels transportistes, tant per la seva fiabilitat mecànica com pel manteniment econòmic, gaudint ambdós d'una gran popularitat i èxit de vendes. Recordo de petit el gran nombre de Pegasos Europa que veia per Lleida, com la gran flota que tenia la COOPERATIVA DE GUISSONA amb els característics colors blanc i blau: el seu motor i la gran maniobrabilitat el feien un vehicle molt apte per a transitar per les estretes i girades carreteres lleidatanes de l'època. També fou un vehicle molt estimat pels productors de taronges del País Valencià, amb les seves caixes llargues de fusta i les veles que cobrien la mercaderia.

El Pegaso "Europa" que il·lustra aquest reportatge fou fotografiat a Figueres el passat mes de febrer del 2009; pertany a l'empresa EXCAVACIONS EMPORDÀ de Figueres, la qual té una gravera al municipi de Darnius. D'aquest camió en destaca el bolquet reforçat per a les feines d'obra que ha d'atendre.

Sobre la qualitat del Pegaso Europa, crec que aquestes fotografies ho acrediten prou, atès que no és gaire habitual veure un camió de trenta tres anys d'antiguitat en actiu i destinat a unes tasques tan feixugues com les excavacions, buidatges, enderrocs i pedreres.

Vista de perfil del Pegaso 1065:

Visió esbiaixada del Pegaso 1065:

En quan a l'origen de la denominació popular "Europa" del 1065, he escoltat diverses explicacions per bé que la més versemblant crec que es refereix a ser el primer Pegaso que començà a exportar-se regularment a Europa.

Serveixin aquestes línies per a retre un sentit homenatge a un camió admirat per la seva qualitat i bellesa, i que alhora forma part de la memòria col·lectiva de molts apassionats a aquests vehicles.

Els darrers camions clàssics de Sant Feliu de Codines

Dedicat a la memòria del Sr. Antoni Roca, "Ton Marigó".

Sant Feliu de Codines és un poble del Vallès Oriental encimbellat sobre una cinglera des de la qual pot albirar-se els cingles de Bertí i, a la llunyania, la plana vallesana amb Granollers, Canovelles i la serra de Marina que constitueix la partió natural entre les comarques del Vallès Oriental i El Maresme.

El magnífic paisatge que s'esguarda des de Sant Feliu de Codines fa que se'l conegui popularment com "el balcó del Vallès"; aquesta circumstància juntament amb uns aires frescos i saludables, uns paratges propers que ofereixen boniques excursions i llur proximitat a Barcelona, va permetre que estiuejants adinerats pertanyents a la burgesia industrial de Barcelona l'escollissin com a lloc de vacances durant la dècada de 1960.

Prop de Sant Feliu de Codines, cap a ponent, hi ha el poblet de Gallifa, molt conegut perque hi va tenir l'estudi i el forn el ceramista Josep Llorens i Artigas, qui va treballar per dos dels artístes més importants del segle XX: en Joan Miró i en Pablo Picasso. A més, també hi ha el Castell Santuari de Gallifa, sota l'advocació de la Mare de Déu de l'Ecologia, una iniciativa de mossèn Josep Dalmau.

D'aquesta època d'esplendor de Sant Feliu de Codines, en resten cases magníficament construïdes sobre la cinglera que li dóna anomenada, com la finca de la família Valls Sistach, ubicada a "el balcó del Vallès", amb dues residències: una casa d'estiu i una casa d'hivern. També és remarcable la casa López-Rodó, en la qual hi estiuejava el ministre Laureano López-Rodó. El gran jesuïta pare Miquel Batllori, erudit en la nissaga valenciana del Borgia, hi estiuejà de petit. Fins i tot el gran arquitecte José Antonio Coderch de Sentmenat va dissenyar tres cases al nucli urbà de Sant Feliu de Codines.

La presència d'aquesta colònia d'estiuejants a Sant Feliu de Codines durant la dècada del 1960 i 1970, va estimular el desenvolupament del comerç familiar i de proximitat orientat a donar un servei de qualitat. Dos d'aquests comerços són la carnisseria GARRIGA i el Sr. Joan Casanovas, distribuïdor de begudes.

L'empenta de la gent de Sant Feliu de Codines no s'atura i aquests anys s'ha desenvolupat unes indústries que donen servei a Barcelona i rodalies, com una bugaderia industrial al servei dels hotels de la ciutat comtal o l'empresa ÀPATS FOOD SL, de patates xips i menjars precuinats, que cobreix tota la província amb una flota de furgonetes.

A casa tenim el costum els diumenges d'hivern, clars i nets, d'arribar-nos fins a Sant Feliu de Codines, gaudir de les seves vistes i prendre una beguda calenta al bar Talet, antic cafè que conserva la seva decoració original de la dècada de 1960, senyorial i distingida, amb les parets recobertes de fusta que li confereix un aire decandentívol molt acollidor i agradable. La visita matinal a Sant Feliu també permet retrobar-se amb excel·lents amics com en Josep Carbonell i comprar carn de qualitat, botifarres i embotits artesans a la carnisseria GARRIGA.

Per a mi, la visita a Sant Feliu de Codines tenia un estímul afegit: poder gaudir del camió Avia 2.500 de la família Garriga, carnissers de tota la vida, amb la seva caixa de transport de bestiar, i de l'Ebro D150 del senyor Joan Casanovas, comerciant de begudes, refrescs i aigues.

Tanmateix, fa uns mesos vaig adonar-me que aquells dos bonics camions que formaven part de la meva memòria íntima havien desaparegut: l'Avia ja no era a l'aparcament exterior de Can Garriga, i l'Ebro no era mig amagat rera les portes de fusta del magatzem del Sr. Casanovas. Desconcertat, vaig preguntar-li a l'amic Josep Carbonell si en sabia res d'aquests dos camionets. Al cap d'unes dies em va informar que sortosament tant l'Avia com l'Ebro encara es conserven i no havien estat desballestats com jo temia.

L'Avia 2500 és aparcat a la granja de Can Garriga de Sant Feliu de Codines, un cop ha estat donat de baixa, i retirat de la feina. Aquestes fotos de finals de febrer de 2009, pot copsar-se que el seu estat de conservació encara és prou bo.

Una altra foto de l'Avia amb la caixa de transport de bestiar. Aquest camió està equipat amb un motor Perkins de 4 cilindres.

Foto de l'interior de la cabina d'aquest bonic Avia on hi destaca la senzillesa i austeritat de la seva construcció:

En quant a l'Ebro D150, després de la jubilació del Sr. Joan Casanovas, ha estat adquirit per un constructor de Sant Feliu de Codines, qui de moment l'ha aparcat a una altra granja de bestiar també de Sant Feliu de Codines.

Aquest camió el recordo fa anys amb una bonica caixa de fusta de color blanc que li ha estat substituïda per una caixa més moderna de ferro, la qual li ha fet perdre part de l'encant que tenia. Aquestes fotos també corresponen a finals del mes de febrer de 2009, i pot observar-se que llur estat de conservació també és correcte.

Cal destacar que aquest Ebro D150 és dels primers que es van comercialitzar talment com es palesa per la matrícula i per les llantes, idèntiques a les que muntaven els Ebro amb la cabina C. Un altre detall que em plau especialment és el mirall retrovisor instal·lat en la part superior de la cabina, el qual li confereix molta personalitat.

Una altra foto d'aquest Ebro que palesa el modern i encertat disseny quan fou comercialitzat, en que hi destaca una cabina panoràmica amb molts espais oberts per a facilitar-ne la conducció per les ciutats, atès que aquest vehicle estava concebut per al repartiment urbà

Serveixin aquestes línies per a agrair a la família Garriga i al Sr. Casanovas l'encert d'haver conservat aquests dos camions durant tants anys, i a l'amic Josep Carbonell totes les molèsties que la meva dèria pels camions de ben segur que li ha causat.

CAMIONS NAZAR COMERCIALITZATS

Exposada la història dels vehicles NAZAR, possiblement una de les empreses fabricants de vehicles espanyoles més desconegudes, procurarem fer una succinta explicació de les tres menes de cabines que van fabricar al llarg de la seva breu vida industrial.

La documentació de Nazar cal dir que era pràcticament inexistent fins fa aproximadament uns tres anys, en els quals el desenvolupament d'internet i creació de diferents fòrums especialitzats en camions clàssics espanyols ha esdevingut un estímul per a l'aparició de documentació i aprofundiment en la història d'aquesta empresa.

En aquest sentit, cal recalcar especialment la feina realitzada pel fòrum Pegasoesmicamion i per l'estudiós Rafa Reyna, de Madrid, veritable difusor d'aquesta marca i autor d'un remarcable treball de classificació de tots els models de camions fabricats i llurs característiques.

Seguint la pauta endegada per en Rafa Reyna, els camions Nazar poden dividir-se en tres menes de cabines clarament diferenciades, fet que palesa l'extraordinària capacitat de disseny dels responsables d'aquesta empresa: aquestes cabines es classifiquen en A, B i C seguint un criteri cronològic.

CABINA A:

La cabina A correspon a aquest Nazar de 6 tones fotografiat a Sant Climent Sescebes (Alt Empordà) l'estiu de l'any 2007, model que fou comercialitzat entre els anys 1961 i 1963, i que destaca per les seves línies molt arrodonides, un gran radiador central cromat i recarregat, els llums davanters encaixonats i sortits, més un vidre davanter de gran visió. Aquesta gamma estava equipada principalment amb motors Perkins Hispania, per bé que alguns models també muntaven motors Massé i Henschel-Sura, aquests darrers fabricats a l'Hospitalet del Llobregat.

Una qüestió que sempre m'ha sobtat fou la ràpida desaparició d'aquesta cabina, la qual solament va romandre dos anys en fabricació, atès que l'any 1963 llur disseny era molt modern. Aquest model fou també el que va gaudir de més bona acollida entre els transportistes.

CABINA B:

La cabina B correspon a aquest Nazar de 5'5 tones fotografiat l'any 1994 a Tordera (Barcelona), i desballestat a Can Ramos de Sils l'any 1995, el qual pertanyia al Sr. Joaquim Puig Ribot. Aquest model estigué en fabricació des de l'any 1963 fins el 1966.

Aquesta cabina que comprenia camionetes i camions de 3.500 quilos fins a 9 tones, estava equipada amb motor Perkins Hispania i el seu disseny seguia els trets definidors de Nazar: formes arrodonines més suaus, un gran radiador central, un vidre panoràmic i uns llums davanters encaixonats i sortits, així com un cromat que encerclava la cabina.

CABINA C:

Finalment, la cabina C comercialitzada l'any 1965 únicament va comprendre la fabricació d'un camió lleuger de 3.500 quilos i una camioneta de 1.500 quilos, atès que els models de més tonatge mai arribaren a comercialitzar-se per la venda de Nazar a Barreiros amb el cessament de la producció i desaparició de la marca.

Aquesta unitat correspon a un camió Nazar de 3.500 quilos, fotografiat a Foixà l'any 2001, pertanyent al Sr. Pere Casellas.

La cabina C fou comercialitzada quan Nazar estava administrada per la CAJA DE AHORROS DE ARAGÓN, i llur disseny molt modern i funcional per l'època és força diferent de les cabines A i B, les quals acusen clarament els gustos estètics d'en Vincenzo Angelino Gervasio.

Mai he entès perquè un home pràctic i intel·ligent com el Sr. Eduardo Barreiros, no aprofités aquest disseny tan modern l'any 1965 per a comercialitzar la gamma més lleugera de camions, concretament el Saeta 35. De ben segur que hi hagué una clara voluntat de fer desaparèixer aquesta marca el més aviat possible, atès que la preocupació principal de Barreiros aleshores era intentar superar al seu etern rival, Pegaso.

VEHICLES NAZAR: un projecte fallit

Per als interessats en l'automoció els noms d'Avia, Barreiros, Ebro o Pegaso els resulten familiars. Fins i tot hi ha alguns models de Pegaso o Ebro que formen part de la memòria col·lectiva com els bonics Ebro de morro de colors vermells intensos que repartien begudes pels pobles i ciutats a la dècada del 1960 i 1970.

Tanmateix, a la dècada del 1960 van aparèixer altres empreses de camions que no van gaudir de gaire èxit i aviat hagueren de tancar portes: són les marques NAZAR i KARPETAN, ambdues de Saragossa.

Nazar acrònim de Nàpols i Zaragoza, fou fundada l'any 1960 per en Vincenzo Angelino Napolitano, un napolità establert a Saragossa, el qual va lluitar a la guerra civil del 1936-1939 amb els italians. Un cop acabada la Guerra Civil, decidí de romandre a Saragossa enlloc de retornar a Itàlia, país que aviat seria un dels contendents en la Segona Guerra Mundial alineat dins de les potències de l'Eix.

El Sr. Angelino va contraure matrimoni a Saragossa amb Felisa Pueyo, de manera que tota la seva activitat empresarial va raure sempre a la capital d'Aragó.

En Vincenzo Angelino als anys 40 va iniciar la fabricació de bicicletes i sidecar per a motocicletes. Tanmateix, la seva empenta el va dur a fabricar cabines de camions úniques que es podien muntar sobre els diferents models de camions que circulaven aleshores: ZIL -conegut popularment com "tres hermanos comunistas" per llurs sigles 3HC, vehicles procedents de la URSS i adquirits per l'exèrcit republicà-, Chevrolet, Ford, etz... La majoria d'aquests vehicles estaven molt malmesos per haver participat en la Guerra Civil.

A més, durant de la dècada dels 1950 en Vincenzo Angelino també va començar a recarrossar antics autocars muntant-los-hi unes carrosseries de disseny propi, i així aquests vehicles podien continuar en actiu força temps més, ja que les penúries de la guerra civil i la política autàrquica impedien la importació de camions estrangers, sense que la capacitat de fabricació de les marques espanyoles podés atendre la demanda.

La fabricació de cabines de camions i recarrossat d'autocars i autobusos es feia en un tallers propis de la ciutat de Saragossa, sota el nom comercial de TALLERES NÁPOLES SA. Aquesta activitat li va permetre a en Vincenzo Angelino d'agafar experiència en el disseny i fabricació així com els contactes necessaris en l'intervingut i planificat sector de l'automoció.

La política autàrquica es fonamentava en un gran intervencionisme de l'Estat en matèria econòmica i un brutal control de les empreses productives assignant-los-hi la matèria prima i quotes de producció. Endemés, algunes empreses considerades estratègiques eren de titularitat estatal, cas d'ENASA o ENSIDESA. Per tant, per a la fabricació de vehicles calia uns bons contactes amb el Ministeri d'Indústria, sempre vigilant que les iniciatives privades no provoquessin una competència excessiva a ENASA i EBRO. Un exemple clar fou els entrebancs administratius que hagué de superar n'Eduardo Barreiros per a la fabricació de camions.

A redós del Pla d'estabilització del 1959 que conclou la política autàrquica i suposa una gran revifalla econòmica i productiva a l'Estat Espanyol, en Vincenzo Angelino fa un salt qualitatiu i inicia l'any 1961 la fabricació a Saragossa de camions, autocars i furgonetes sota una marca pròpia: NAZAR.

Aquests vehicles eren equipats amb motors Perkins Hispània, Massé i Henschel-Sura, diferencial Timken i cabines de disseny i fabricació pròpia. En quant al disseny, hi destaca unes línies arrodonides amb un gran vidre davanter panoràmic i un radiador central gros i recarregat que li conferia un aire elegant i distingit, seguint la pauta del disseny italià de l'època.

NAZAR va tenir una vida curta però els seus dissenys poden considerar-se un dels més bonics, originals i destacats de les empreses fabricants de camions espanyoles. A més, en llurs 7 anys justos d'activitat va comercialitzar un gran nombre de models i versions.

Els motius de la ràpida desaparició de NAZAR en la dècada dels 1960 en que hi havia una forta demanda de vehicles, es deuen segurament a diverses causes simultànies:

(i) l'excessiu endeutament motivat per la realització de grans inversions com una gran fàbrica que el volum de vendes de Nazar no justificava.

(ii) la política temerària dels administradors de Nazar impulsant un creixement molt ràpid, el qual ignorava el volum de facturació, quota de mercat i xarxa comercial de llurs competidors: Pegaso, Barreiros, Ebro i Avia.

(iii) La mala imatge i consideració que els camions Nazar tenien entre els transportistes, fet que va provocar ben aviat una davallada important de les vendes front a les previsions estimades: el desprestigi de Nazar com a fabricant crec que respon a l'absència de potència dels motors que muntava, els quals eren insuficients per a les sobrecàrregues de l'època, atès que els motors Perkins Hispania eren idèntics als que equipaven els Avia i els Ebro.

(iv) l'absència d'una xarxa comercial estesa per tot l'Estat espanyol i d'un eficient servei post venda, aspectes molt valorats pels transportistes en l'adquisició d'un vehicle.

Davant de la crisi econòmica de NAZAR, llur creditor principal CAJA DE AHORROS DE ARAGÓN -actualment Ibercaja- va decidir assumir-ne directament l'administració amb la voluntat de vendre-la a una altra empresa d'automoció. Es van celebrar reunions amb ENASA, la qual no tingué gaire interès atès que l'Institut Nacional d'Indústria (INI) també era accionista de l'empresa AERONAUTICA INDUSTRIAL, fabricant dels camions AVIA, competència directa de NAZAR.

També es van iniciar contactes amb l'empresa nordamericana MACK per a la seva venda, si bé aquests acords mai es van tancar, possiblement per les pressions dels fabricants espanyols davant d'un competidor com MACK exercides a través del Ministeri d'Indústria.

Personalment crec que MACK cercava amb la compra de NAZAR la llicència per a fabricar els seus vehicles a Espanya per a poder atendre el mercat espanyol i l'europeu, atès que els acords celebrats entre la CEE i l'Estat espanyol en virtut del qual es reconeixia la qualitat de soci comercial preferent facilitava l'exportació de productes manufacturats espanyols i, a més, els salaris espanyols front als europeus suposava una avantatge competitiu important.

Davant del fracàs de les negociacions amb MACK, el desembre del 1966 la CAJA DE AHORROS DE ARAGÓN va vendre NAZAR al grup BARREIROS, el qual va cloure la fabricació de camions i autocars NAZAR per concentrar en la fàbrica de Saragossa llur fabricació de tractors i maquinària agrícola.

Publicitat l'any 1961 al diari LA VANGUARDIA del primer model de camió Nazar dissenyat per en Vincenzo Angelino, el qual era equipat amb un motor Perkins Hispania.

Fotografia d'un bonic camió Nazar de l'empresa TRANSPORTS HOMS de Barcelona, el qual transportava contenidors al port de Barcelona:



Autocar Nazar de l'empresa GARAJE VARGAS de Calatayud, equipat amb motor Perkins Hispania, el qual cobria la línia regular entre Calatayud i Miedes. Cal destacar que a la baca del autocar hi ha unes plaques amb els poblets que cobria aquesta línia: Torres, Villalba, Belmonte, Mara i Miedes.

Darrer model de camió fabricat per Nazar, el qual havia pertangut al senyor Esteve Parcerisas, comerciant de Ripoll (Girona) dedicat a la venda ambulant. Aquest camió fou adquirit al Sr. Lluís Costa, representant de NAZAR i AVIA a Girona, i carrossat per l'empresa PIRINEUS:

L'aparició d'internet i de diferents fòrums ha permet un redescobriment per aquesta marca desapareguda ja fa més de quaranta anys i un renovat interès pels models fabricats d'autocars, camions i furgonetes, així com per la trajectòria empresarial del seu fundador, en Vincenzo Angelino Gervasio.