Un òmnibus Hispano Suiza de la Hispano Farnense reconstruït per en Mateu Terradas i Ginesta.

La família Boada eren els propietaris de la Hispano Farnense, una antiga, coneguda i important empresa de transports regulars de viatgers de Santa Coloma de Farners, la capital de la comarca de La Selva. Era també propietària del Garatge Boada. 

La Hispano Farnense va comprar un òmnibus Hispano Suiza amb matrícula GI-1416 i motor de benzina per cobrir les línies regulars de la que n'era titular. Aquest òmnibus, amb una carrosseria de fusta, va construir-la la casa Ayats d'Arbúcies. 

Cap a l'any 1958, la carrosseria de fusta original de l'Hispano Suiza estava completament debolida. La Hispano Farnense li va encarregar al senyor Mateu Terradas i Ginesta, fill del poble de Breda i carreter d'ofici, la construcció d'una carrosseria metàl·lica sobre el xassís Hispano Suiza. 

En Mateu Terradas, fundador de l'empresa Carrosseries Terradas de Riudarenes, va construir-li una carrosseria de línies arrodonides i ornamentada, com s'estilava aleshores. El vell motor de benzina Hispano Suiza va ser substituït  per un motor dièsel Barreiros. Fotografia de l'òmnibus de la Hispano Farnense amb la carrosseria original de fusta construïda per l'Ayats. Els dos vailets són fills d'en Mateu Terradas: 

Aquest xassís Hispano Suiza carrossat de nou per en Mateu Terradas i equipat amb un motor dièsel Barreiros -completament reconstruït atès que aquells anys s'havia d'aprofitar el xassís- va cobrir la línia de Santa Coloma de Farners a Sils.

A finals dels anys 1970, aquest autocar va ser donat de baixat i dipositat al costat de l'Hostal del Rolls, al peu de la carretera Nacional II. Va estar en servei més de cinquanta anys, amb una guerra civil pel mig i les conseqüències de la dilatada postguerra, inacabable: carreteres deficients, absència de carburant, pneumàtics reciclats, i muntatge de peces de la procedència més diversa.

Volem agrair al senyor Mateu Terradas, de Carrosseries Terradas de Riudarenes, la fotografia i la informació per la redacció d'aquesta crònica que rescata un dels òmnibus Hispano Suiza que van circular per les comarques gironines.

En Jacint Soler i Sala, un transportista d'Osona.

Article dedicat al Toni Pérez pel seu interès dels camions Pegaso de l'Explasa de Santa Eugènia de Berga.



En Jacint Soler i Sala va néixer el 1931 a Gurb, un poblet de la comarca d'Osona, proper a la capital, Vic. La seva família conreava la terra. Tornat del servei militar i obtingut el permís de conduir de primera, que li permetia de portar camions, cap a l'any 1955 va entrar a treballar a l'empresa Cereals Quer, de la plaça dels Màrtirs de Vic. Conduïa un camió Ford de 17 cavalls de potència equipat amb una caixa de fusta. Distribuïen pinso per la plana de Vic, recollien blat a les masies properes i traginaven patates a Barcelona.

L'any següent, el 1956, va treballar de xòfer a l'agència de transports dels germans Pou Eras, oriünds de Granollers de la Plana, un petit poble proper a Manlleu, establerts a Vic. Conduïa un camió Steyr de vint-i-quatre cavalls que l'havien carregat amb un pes de 8 tones de pes, una pràctica molt estesa aquells anys, l'excés de càrrega dels camions.

Amb el Steyr treballaven per magatzemistes de cereals i majoristes de patates, com en Campdelacreu, molt conegut aquells anys. En aquesta empresa, en Jacint Soler va treballar-hi uns quatre anys. Transports Pou Eras tenia aquells anys un vell Ford per transports locals i de proximitat, el Steyr, un Dodge i un Pegaso. En Jacint Soler dins la cabina del Ford, un camió esparracat adquirit en una subhasta de l'exèrcit: 

L'any 1960, el mateix any que va casar-se, va treballar en el repartiment de les populars Coca Cola arreu de la plana de Vic, una beguda de consum creixent del jovent. Aquells anys vivia a Vic. 

Durant un any va fer de xòfer de l'empresa de transports d'en Josep Rifà, de Manlleu, que treballava per les principals empreses de filats de Manlleu i Les Masies de Voltregà. Cada matí els camions baixaven carregats de fil cap a Barcelona i tornaven curulls de bales de cotó per filar. 

Les principals filatures que treballava en Josep Rifà eren, entre d'altres, les següents: de les Masies de Voltregà, Hilaturas Voltregà SA i Industrias Riva SA; de Manlleu, Hilaturas Hijos de V. Casacuberta SA, Hilaturas Llobet i Guri SA, Hilandera SA, Hilados Buxó SA, Hilaturas Brocato SA, propietat de la família d'en Juan Antonio Samaranch i Torelló, i Hilaturas Estapé SA; de Gurb, Hilaturas Ribe SA; i de Roda de Ter, la coneguda Tecla Sala.

L'any 1962 en Jacint Soler se'n va a viure a Manlleu i fa de xòfer per en Josep Montalt, que tenia un negoci de vins, olis i sal. Comercialitzava la sal Tiburon. Tenia un camió Barreiros de sis tones pel repartiment de la sal embassada i que també usava per carregar i proveir-se de la sal de les salines de Santa Pola, a la comarca del Baix Vinalopó. Per atendre la demanda de sal, va comprar un camió Magirus per transportar la sal de les salines alacantines. Malgrat tenir una càrrega total de vint-i-quatre tones, més d'un cop carregava quaranta tones. Un cop va carregar quaranta-dues tones. En aquesta empresa va treballar-hi quatre anys. 

L'any 1966 en Jacint Soler s'estableix pel seu compte. Compra un camió Barreiros Super Azor Gran Ruta, de tres eixos, a un transportista de Manresa, en Miquel Besa. Estava equipat amb una caixa isotèrmica perquè treballava per una empresa de d'especejament de carn. Va satisfer-ne cinc centes mil pessetes. El Barreiros Super Azor tal com el va comprar el senyor Soler:

En Jacint Soler va encarregar-li al carrosser Sarquella, de Banyoles, l'allargament del xassís i de la caixa isotèrmica. Aquest carrosser també va muntar-li un compressor per disposar d'una caixa frigorífica. El Barreiros amb la caixa transformada: 

Amb aquest Barreiros Super Azor, en Jacint Soler treballava per Transports Pou Prat SA, de Vic, una empresa molt important aquells anys amb delegacions a Barcelona i Olot, i sucursals arreu de l'Estat espanyol, que tenia una divisió de transports en fred, Transfrio. El Barreiros, després d'un accident, amb un cop a la part davantera de la cabina:

Transports Pou Prat SA va crear-se per la fusió de dues empreses de transport vigatanes. La ja citada Transports Pou Eras, on va treballar-hi en Jacint Soler, i la d'en Josep Prat, un altre transportista. Tenia la seu central a Vic i va experimentar un gran creixement aquells anys. Més endavant, van traslladar-se a unes naus grans i modernes a Lliçà d'Amunt, prop de la carretera C-17. Avui dia ja no existeix.

Per Transfrio, en Jacint Soler havia transportat cansalada a Pamplona i per la fàbrica Purlom, d'Abrera. També va treballar per la Comissaria General d'Abastiments i Transports, un organisme creat l'any 1939, tot just acabada la guerra civil, que intervenia productes concrets.

A la dècada dels anys 1960, la Comissaria General d'Abastiments i Transports tenia encomanada la descarrega i distribució de la carn que s'importava en vaixells. Els seus camions tenien una matrícula pròpia amb les sigles CAT. Per compte d'aquest organisme, el senyor Soler havia carregat carn als ports de Barcelona, Bilbao i Donòstia per distribuir-la arreu de l'Estat espanyol.

Transfrio, la divisió de transport de fred de Transports Pou Prat SA, va reduir considerablement la seva activitat. I amb la liberalització de la importació de la carn, la Comissaria General d'Abastiments i Transports també va esllanguir-se. Aleshores, en Jacint Soler va prendre dues decisions: vendre's el camió Barreiros Super Azor perquè era curt de càrrega i treballar pel principal escorxador d'Osona i un dels més importants de l'Estat espanyol, Explasa SA. 

L'any 1971 va comprar un modern Barreiros 2626, de tres eixos, dos dels quals direccionals, al representant que hi havia a Les Franqueses del Vallès. Muntava una caixa frigorífica construïda pel carrosser Sarquella, de Banyoles. El Barreiros Super Azor el va entregar al concessionari. Aquest Barreiros 2626 va donar un resultat excel·lent, anava com una seda. Ací fotografiat al moll de càrrega de l'escorxador Explasa:

En aquells anys EXPLASA, una sala d'especejament de Santa Eugènia de Berga que sacrificava tres mil porcs cada dia, tenia com a gerent el senyor Capdevila, un professional eficient, honrat, complidor, coneixedor de l'ofici i bonhomiós, la paraula del qual anava a missa. Van ser uns anys daurats per l'empresa osonenca.

Atesa la feina que hi havia aleshores a Explasa SA, en Jacint Soler va comprar l'any 1972 al concessionari oficial Pegaso de Vic, Autosuministres Vic, un camió Pegaso 1086 de quatre eixos que muntava una caixa frigorífica construïda per en Sarquella. En Ramon Salvans, de Centelles, i en Juan Flores, d'Hostalets de Balenyà, foren altres dos transportistes que havien treballat per Transfrío, la divisió de Transports Pou Prat SA, i que posteriorment treballaren per Explasa. Fotografies del Pegaso:









 

L'any 1974, llicenciat del servei militar i després d'haver estat treballant un any de xòfer a l'Agència Nord de Torelló, en Josep Salarich i Planas va treballar amb en Jacint Soler conduint el Barreiros 2626. Cada setmana feia alternativament dos o tres viatges a Madrid. El Barreiros 2626 i el Pegaso 1086 al moll de càrrega de la fàbrica Explasa, a Santa Eugènia de Berga:

El Pegaso 1086 i el Barreiros 2626 marxaven cada setmana a Madrid per descarregar carn escorxada. S'alternaven els dos camions 3 viatges per setmana l'un i dos viatges per setmana l'altre. Repartien la carn pertot Madrid i els barris perifèrics. Comptaquilòmetres del Pegaso 1086 quan va fer un milió de quilòmetres. El Jacint Soler va aturar el camió per fotografiar aquell quilometratge:

 

El manteniment del Pegaso se'n feia càrrec el taller d'Auto-Suministros Vic SA, concessionari oficial Pegaso a la comarca d'Osona. I el Barreiros 2626 el cobria el taller de les Quatre Carreteres de Tona, concessionari oficial Barreiros. 

En Jacint Soler va vendre a un transportista del País Valencià la primera caixa frigorífica que muntava el Pegaso, produïda pel carrosser Sarquella de Banyoles. I va substituir-la per una altre caixa frigorífica de polièster fabricada pel carrosser Gozalbo de Vila-real, a la comarca valenciana de la Plana Baixa. Aquesta caixa al ser més lleugera i tarar menys carregava dues tones més de pes, i aguantava molt millor el fred:

 

Als anys 1980, EXPLASA va patir greus problemes econòmics amb una baixada de la producció i menys feina. Aleshores en Jacint Soler va decidir de vendre el camió Barreiros 2626 a l'empresa TRANSPORTS ÁLVARO, de Barcelona. Conserva el Pegaso 1086 i treballa per Els Àngels, de Quart (Gironès), una altre empresa d'especejament. Al cap d'un temps va vendre el Pegaso al propietari de l'empresa, el senyor Josep Vilardell.

Aleshores en Jacint Soler entra a una empresa de transports de Manlleu, el municipi on resideix, Transports Birosta SL, amb domicili al polígon La Coromina. Transports Birosta SL treballava per algunes industries de Manlleu, com Tole Catalana SA, fabricant de palets i bobines, i Industrial Europlástica SA.

Quan plega de Transports Birosta SL, munta la seva pròpia empresa, Transports Jacint Soler SL, acompanyat del seu fill, en Jacint Soler i Birosta. Treballaven principalment per empreses i indústries de Manlleu, com les Filatures Joan Casals SL, Eurotecnic, Geser, Rodin SA, fabricant de ventiladors, i Ferros Malleu SA.

Més endavant, en Jacint Soler constitueix una altre empresa, Cintro Trans SL, l'administrador de la qual fou el seu fill Joan Soler i Birosta. Aquesta empresa va tenir onze camions: dos camions Scania amb remolc i sis Man de tonatge diferent, dos de grossos i quatre de petits. Alguns d'aquests camions van ser comprats, de segona mà, a Holanda. Un camió Man estrenat per en Jacint Soler que va comprar al concessionari oficial de Vic, Autotractor Matias Grau SL:



Flota dels camions de l'empresa Cinto Trans SL:



Un camionet Iveco, comprat a un fruiter de Manlleu, serigrafiat amb el nom i adreça d'un dels clients de Cinto Trans SL, les Filatures Joan Casals, de Manlleu:



Un dels Scania de Cinto Trans SL descarregat l'escenari per un concert a l'estadi Olímpic de Montjuïc, de Barcelona, actualment estadi Lluís Companys:

L'any 2006, després de més de cinquanta anys damunt d'un camió, en Jacint Soler i Sala es jubilava. Volem agrair al senyor Soler i la seva esposa l'amabilitat i calidesa amb que van acollir-nos a casa seva, el temps esmerçat i la paciència en l'explicació del seu dilatat recorregut professional. Agraïment extensiu a en Josep Salarich que va facilitar-nos el contacte i va acompanyar-nos a casa del senyor Jacint Soler. 

TRANSPORTS MAINADÉ de Banyoles (Pla de l'Estany).

Continuem amb un altre conegut transportista de Banyoles, TRANSPORTS MAINADÉ, els orígens del qual els trobem a la recaderia, una modalitat de transport molt arrelada al país. La família Mainadé exercia la recaderia de Banyoles fins a Girona cada dia, amb un viatge d'anada i tornada. Amb la creixent activitat econòmica de Banyoles van aparèixer diversos recaders amb línies i destins diferents.

La recaderia, una classe de transports basada principalment en la confiança i la diligència en el seu compliment, no va ser aliena a les vicissituds del país. En els anys immediats de la postguerra, molts recaders traginaven els paquets dins uns voluminosos mocadors de farcells, desplaçant-se en els pocs trens disponibles. No hi havia cap altre mitjà per traslladar-se atès que de vehicles n'hi havia molts pocs. Tampoc hi havia carburant, pneumàtics ni recanvis.

Més endavant, la família Mainadé va traginar la paqueteria de Banyoles a Girona amb un camió Studebaker fotografiat a la festa de Sant Cristòfol, que es celebra a mitjans de juliol. La popularitat assolida per aquesta festa entre la població de Banyoles s'ha de lligar als transportistes banyolins i les famílies que, d'una manera directa i indirecta, vivien del transport. Era un activitat econòmica principal a Banyoles aquells anys. Avui dia la festa de Sant Cristòfol que es celebra a Banyoles és una de les més populars i concorregudes de les comarques gironines:

Aquest Studebaker muntava la típica caixa de fusta de transports generals amb una marquesina sobre la cabina. Era una caixa molt generalitzada en aquells anys pels recaders. Els camions d'un altre recader de Banyoles, en Rafel Cros i Arboix, eren carrossats amb unes caixes molt similars:

Als anys 1960, TRANSPORTS MAINADÉ va renovar la flota de camions. Van desempallegar-se dels vells i capolats camions usats a la postguerra, sovint reconstruïts completament, i van adquirir els primers camions Ebro B-45, amb una caixa de fusta i vela, ideal per la paqueteria.  

Un camió Ebro B-45 participant a la festa de Sant Cristòfol de Banyoles, convenientment decorat, que representa un senyor amb mostatxo i celles que fuma. Per la seva feina de recaderia, TRANSPORTS MAINADÉ va tenir uns quants camions Ebros els anys posteriors. Amb aquests Ebro també treballaven per les indústries del Pla de l'Estany i la Garrotxa. Havien fet viatges carregats de ciment d'una fàbrica d'Oix, a l'Alta Garrotxa. 

Més endavant, aquesta empresa va treballar per l'empresa XOCOLATES TORRAS, de Banyoles. Tenia una flota de furgonetes, que es conduïen amb el carnet de segona, pel repartiment i distribució dels productes d'aquesta popular marca de xocolates. 

Avui dia TRANSPORTS MAINADÉ continua cobrint la línia de Banyoles a Girona, i disposa d'una flota de moderns camions de mig tonatge per atendre paqueteria i transports generals. Disposa d'una nau al polígon industrial de Pont-Xetmar de Cornellà de Terri, a tocar de Banyoles. Agraïm a la família Mainadé i en Pere Liu els retrats que il·lustren aquest article.

TRANSPORTS ESTAÑOL SL de Banyoles (Pla de l'Estany).

Ja ho hem dit en una altre ocasió. Banyoles, la capital de la comarca del Pla de l'Estany, ha tingut sempre un gran nombre de transportistes. Per diverses causes, la gent de Banyoles i dels pobles del voltant -que inclou també Besalú, una ciutat propera però pertanyent administrativament a la comarca de la Garrotxa- s'han dedicat professionalment al transport de mercaderies i de persones. 

Aquesta important activitat econòmica va propiciar-se a Banyoles i els pobles de la rodalia per la confluència de diverses causes: la seva situació  estratègica, situada a mig camí de Figueres, amb una important activitat comercial i de mercats, Girona, la capital de la província amb tot el que comporta i Olot, una ciutat industrial que va experimentar un important creixement. 

Els transportistes de Banyoles, que practicaven la professió amb carros i tartanes, tenien el suport de la gent d'ofici que treballaven per ells. Eren els carreters i ferrers, que més endavant produirien les carrosseries per camions i autocars, inclosa la construcció de cabines i caixes a la dècada dels anys 1940 i 1950, els anys de la reconstrucció de vehicles, i els mecànics que coneixien perfectament tots els elements que integraven un vehicle: el motor, la transmissió -diferencial i canvi de marxes- i la part elèctrica. Si hom disposava d'un xassís, a Banyoles li construïen un autocar o un camió sencer. 

També Banyoles va experimentar un desenvolupament de l'activitat industrial amb la implantació de fàbriques de tota mena. Quatre factors en van ser determinants: l'empenta de la seva gent -i dels pobles veïns que van establir-s'hi-, l'extensa plana que l'envolta, apte per a tota mena d'usos, la seva excel·lent comunicació i l'aigua abundant. Aquest fet va consolidar els traginers i transportistes de Banyoles.

En Pere Liu, un bon amic que continua la infatigable recerca de transportistes i vehicles, ha aconseguit unes fotografies d'un dels camions que va tenir l'empresa Estañol, de Banyoles. Un Leyland Comet retratat l'any 1956: 

La família Estañol ja fa molts d'any que es dedica al transport. Als anys 1940 van tenir un camió Ford Maria de la O, com era conegut, i un Bedford, un camió anglès que va tenir anomenada aquells anys. Per les comarques gironines en van circular una colla de Bedfords, d'importació. Posteriorment, a mitjans dels anys 1950, varem comprar possiblement el millor camió que hi havia aleshores al mercat, aquest Leyland Comet. 

De sempre, Transports Estañol es va dedicar als transports generals. Els seus camions eren carrossats amb unes caixes de fusta aptes per traginar tota mena de productes. Més endavant, a partir dels anys 1960, van comprar camions Barreiros per fer aquesta feina. 

Avui dia TRANSPORTS ESTAÑOL SL, una empresa familiar que opera com a societat limitada, continua en l'activitat de transport, centrada principalment en el gra. Disposa d'una flota de camions Man per al transport de mercaderies. 

Aquest bloc vol agrair el treball pacient i constant d'en Pere Liu a la recerca dels protagonistes de la història del transport al nostre país. Tres grans col·laboradors del bloc, d'esquerra a dreta: en Pere Liu, en Joan Brugués i en Joan Mercader: 

Els quatre grans carrossers d'Arbúcies (La Selva).

Restaurada la Generalitat de Catalunya i en vigor l'Estatut d'Autonomia, es va sol·licitar del govern espanyol la transferència d'una partida pressupostària aprovada per arranjar la carretera que condueix a Arbúcies, una petita població de la Selva on hi ha diversos carrossers d'autocars i autobusos i empreses auxiliars que generen molts llocs de treball. 

El funcionari castellà que va rebre la petició formulada per la Generalitat va manifestar el seu enuig contra qui havia decidit l'emplaçament, en una vall compresa entre el Montseny i Les Guilleries, de les fàbriques que construïen carrosseries d'autocars. Quin il·luminat va tenir la facècia, la ocurrència d'haver muntat aquelles fàbriques al fons de la vall d'Arbúcies, allunyada de la plana del Vallès, mal comunicada i travessada per una riera?.

Per la seva mentalitat, on l'Estat ho era tot, a aquell funcionari li era absolutament inconcebible que els carreters i ferrers d'Arbúcies que construïen carros i tartanes s'haguessin establert a Arbúcies, en un indret inhòspit, aprofitant la fusta dels boscos propers al poble, molt esponerosos per les abundoses pluges i la qualitat de la terra. Aquells carreters i ferrers arbuciencs van produir les carrosseries dels primers òmnibus que van circular per les carreteres del país. Aquelles carrosseries eren, en realitat, galeres de fusta muntades sobre un xassís amb motor.

Els antics carreters i ferrers d'Arbúcies que amb la seva iniciativa, ofici i capacitat de treball van construir les primeres carrosseries de fusta per òmnibus, a la dècada dels anys 1950 van adaptar-se a la construcció de les primeres carrosseries metàl·liques d'autocars. I la construcció de les carrosseries metàl·liques van produïr-les als seus tallers d'Arbúcies.

La construcció de carrosseries a Arbúcies -primer de fusta i actualment metàl·liques- té una llarga història al seu darrera amb una gran especialització, ofici i empreses auxiliars que proveeixen les peces que precisen els carrossers. Els carrossers d'Arbúcies gaudeixen d'un prestigi que els permet d'exportar gran part de llur producció.

L'antiga tradició industrial arbucienca de la construcció de carrosseries era un fet absolutament desconegut per aquell funcionari còmodament instal·lat en un despatx de Madrid que disposava d'un salari i jubilació vitalici. Què n'havia de saber ell de les necessitats d'uns carrossers gironins? 

En la mentalitat d'aquell funcionari castellà li resultava una profunda excentricitat muntar unes fàbriques en un indret tan poc adient, bo i ignorant que la matèria primera que fornia les carrosseries era precisament allà, els abundants boscos d'on s'extreia la fusta. Ell era del parer que la fixació de l'emplaçament concret de les indústries era una competència de l'Estat atesa la seva importància i repercussió social.

El pensament d'aquell funcionari també estava arrelat i interioritzat en la mentalitat d'un cap militar feixista espanyol que, esperant el 26 de gener de 1939 les ordres per ocupar la ciutat de Barcelona, s'admirava des de la carena de la serra de Collserola d'allò que veia: tota a franja litoral des del Prat del Llobregat fins a Montgat densament poblada i industrialitzada. Aleshores va exclamar visiblement molest com s'havia permès aquell creixement i desenvolupament industrial del pla de Barcelona, que incloïa l'Hospitalet del Llobregat i Badalona, importants centres industrials que van patir els bombardegis  indiscriminats de l'aviació italiana. Per un home que procedia dels secans mesetaris allò li resultava absolutament incomprensible. Gairebé una provocació.

Com podia un país vençut militarment el 1714 al qual se li havia derogat totes les seves institucions de govern i constitucions, amb l'extinció de l'administració pròpia, inclosa la justícia, i el seu exèrcit, i  perseguida visceralment la seva llengua, haver entrat en la modernitat per causa de la revolució industrial que va protagonitzar. I el país va industrialitzar-se malgrat un estat absolutament hostil, d'una ineficàcia i corrupció proverbials.

L'hivern del 1939, com el setembre del 1714, calia que les coses tornessin al seu lloc. S'havia d'aplicar el projecte expressat pel general Queipo de Llano al començament de la guerra civil a Sevilla: convertir Catalunya en un solar.

Aquest projecte el règim del general Francisco Franco el va executar fins a les seves últimes conseqüències amb una diligència i eficàcia admirables. Centrant-nos en el sector industrial van denegar-se la implantació de més empreses, particularment d'indústries tèxtils, un sector molt potent a Catalunya. Per contra l'estimulava la implantació d'aquestes empreses a d'altres indrets de l'estat espanyol sense cap tradició ni coneixement tèxtil.

Són els anys que també es van endegar projectes faraònics on s'hi van sepultar milers de milions de pessetes i que van resultar un fracàs absolut. El Pla Badajoz n'és, tal vegada, l'exponent més clar. I es van traslladar industries arrelades al país a d'altres indrets. És el cas de la fàbrica de camions Pegaso ubicada a la Sagrera de Barcelona, l'antiga Hispano Suiza, la producció de la qual va traslladar-se en una moderna fàbrica aixecada a Barajas, prop de Madrid. Eren els anys que Catalunya patia greus interrupcions del fluid elèctric que afectava greument l'activitat industrial. Tampoc hi havia cap voluntat de solucionar aquest problema.

Aquesta política de desindustrialització no va ser però completa. Quan es va crear la Seat per produir cotxes Fiat sota llicència, el govern espanyol va proposar la regió de Múrcia, amb un port per l'importació de maquinària i peces i l'exportació dels vehicles fabricats. Els italians van desestimar aquesta proposta. Coneixedors de la tradició industrial catalana i de les empreses auxiliars que hi havia, van escollir la zona Franca de Barcelona.

Contràriament, d'altres empreses d'automoció que van establir-se a l'estat espanyol durant la dictadura franquista van muntar les seves fàbriques en indrets erms d'indústria i de cultura industrial. És el cas de Fasa-Renault a Valladolid i Palència; de Sava (després Pegaso) a Valladolid; Fadisa, fabricant de les furgonetes Romeo A, a Àvila; o de la Citroen a Vigo. L'Eduardo Barreiros, un dels industrials més importants d'aquella època, va aixecar la fàbrica de camions a Villaverde, Madrid. En canvi, els nord-americans de Ford van produir els primers Ford Fiesta l'any 1976 a Almussafes. Racionals i pràctics, valoraven l'existència d'un port i del corredor mediterrani.  

La industrialització de l'Estat espanyol per decrets i resolucions administratives generosament subvencionades a càrrec de hisenda pública va assolir el seu zenit en la dictadura franquista i la creació d'un potent conglomerat industrial emparat per l'Institut Nacional d'Indústria.

Aquestes empreses de capital públic que operaven en un mercat teòricament lliure van tenir però una gran habilitat per obstaculitzar  la competència de les empreses privades -de capital espanyol i estranger-, el drenatge de recursos públics per cobrir les seves pèrdues i el còmode retir en els seus consells d'administració d'alts funcionaris, militars i polítics en l'ocàs de les seves carreteres, els qual ho ignoraven absolutament tot del que produïa l'empresa de la que n'eren consellers generosament remunerats. 

Una de les condicions imposades per l'accés de l'Estat Espanyol a la Comunitat Econòmica Europea va ser el desmantellament d'aquest conglomerat industrial públic el manteniment del qual era ruïnós pels espanyols. La racionalitat europea front els interessos creats locals. Després d'unes grans reconversions industrials executades pel govern socialista amb generosos fons públics per pacificar el procés i les repercussions i costos socials, amb el conseqüent augment de pensionistes prematurs, la major part d'aquestes empreses van ser privatitzades. 

En aquests moments que una part significativa de les empreses de l'extint Institut Naciona d'Indústria (INI) han desaparegut o formen part de potents empreses multinacionals, els carrossers d'Arbúcies continuen produint carrosseries en un context certament d'una extrema dificultat. En aquest article en fem un repàs d'aquests carrossers arbuciencs.

Carrosseries Ayats va ser fundada per un carreter de l'Alt Empordà establert a Arbúcies, en Joan Ayats, que l'any 1905 va construir la seva primera carrosseria de fusta. Aquesta empresa va superar la maltempsada de la guerra civil i la postguerra, i en el període comprès dels anys 1960 al 1990 va construir carrosseries d'una gran bellesa, qualitat i refinament, gairebé sublims.

Particularment als anys 1960 i 1970 es converteix en el carrosser espanyol de referència els models dels quals marquen la pauta i són imitats per la competència. Les fotografies de les carrosseries Ayats extretes de l'arxiu del senyor Joan Brugués i Prat ho palesen clarament. Unes quantes carrosseries produïdes per Ayats als anys 1960, d'una gran finor i elegància per la puresa i equilibri de línies i ornaments. Un Hino destinat a la línia regular d'Alemanya: 

Un OM de l'Olivetrans fotografiat al parador de Caldes de Malavella, al peu de la carretera nacional II, i a l'aeroport de Girona-Costa Brava, tot just inaugurat, amb una carrosseria que acusa unes traces clarament italianes:

Una altre carrosseria d'Ayats sobre un xassís Pegaso de l'empresa Olivetrans:

Unes quantes carrosseries de la dècada dels anys 1970 que presenten una continuïtat amb els dissenys anteriors:

Noves carrosseries produïdes a meitats dels anys 1970, igualment belles i elegants. i uns acabats pulcres i reeixits:

Carrosseries comercialitzades a començaments dels anys 1980, amb els trets distintius d'aquest carrosser arbucienc amb més de cent anys d'història:

Actualment Ayats produeix amb força nous models que gaudeixen de molt bona acollida a l'exterior, particularment al continent americà. El relleu generacional en aquests anys difícils s'ha enfilat encertadament i el futur s'encara amb il·lusió i confiança.

El segon carrosser arbucienc és Beulas. Empresa fundada el 1934 per en Ramon Beulas i en Narcís Pujol, també les ha vistes de tots colors. És una empresa que ha experimentat un creixement prudent, gradual i constant des de la seva fundació. Té uns dissenys pràctics i funcionals on hi destaca la qualitat de les seves carrosseries. És el millor carrosser espanyol i exporta una gran part de la seva producció, amb una destacada presència a Itàlia i Gran Bretanya. Carrosseria comercialitzada a mitjans dels anys 1980 sobre un xassís Pegaso: 

La producció de l'Stergo va suposa una millora estètica indubtable. Aquesta carrosseria, convenientment modernitzada, es continua produint en els nous models que ofereix Beulas:

Una evolució mesurada i equilibrada de l'Stergo es concreta i visualitza en aquesta carrosseria:

L'actualització assossegada del model Stergo es materialitza en aquestes dues carrosseries construïdes per encàrrec de l'empresa Gironabus SA:

Beulas, una empresa familiar, va patir l'esclat de la crisi econòmica de l'any 2008. Tanmateix s'han adaptat oferint carrosseries pensades fins el darrer detall per satisfer les exigències de les empreses i dels usuaris d'aquests vehicles. L'acreditada qualitat de Beulas li garanteix l'exportació d'una part important de la seva producció.

Noge és el tercer carrosser d'Arbúcies. I el que ha patit més problemes econòmics aquests darrers anys. Fundada l'any 1964, disposa actualment d'unes modernes instal·lacions a la carretera de Sant Hilari Sacalm on produeixen un ample catàleg de carrosseries per autocars i autobusos. És el fabricant que presenta unes carrosseries més originals, cridaneres i espectaculars. Un autocar Pegaso de l'empresa Gironabus carrossat per Noge:

I el darrer carrosser és Indcar, acrònim d'Industrial Carrocera Arbuciense SA, empresa fundada l'any 1888 per en Francesc Queralt i Roca, un constructor de carros i tartanes. El gran impuls de l'empresa el va protagonitzar el seu nét Joan Queralt i Dalmau, que va construir carrosseries metàl·liques i va recarrossar nombrosos autocars: 

Un Iveco amb carrosseria Indcar adquirit per l'empresa Gironabus SA. Indcar, el degà dels carrossers d'Arbúcies, s'ha especialitzat en carrosseries petites per microbusos i carrosseries especials i transformacions per furgons i vehicles petits.

Per a Arbúcies, un poble fortament industrial que ha patit les reduccions de plantilles de les seves empreses per la crisi econòmica, resulta essencial que aquests quatre carrossers i les empreses que treballen per elles puguin mantenir l'activitat industrial. 

Desgraciadament, quan una indústria tanca les portes, no se'n crea cap que la substitueixi. El resultat és un desert industrial sense vida ni riquesa. La condemna d'un poble, d'una comarca i d'un país. Aquest extrem, que la crisi actual ha fet palesa, segurament que l'ignorava el funcionari que no entenia perquè hi havia industries carrosseres a Arbúcies.