El senyor Alberto Puerta visita els camions de la família Herguido a Alcarràs (Segrià).

Avui hi ha hagut festa grossa a ca l'Herguido, a Alcarràs. A primera hora del matí han comparegut a la nau on els germans Claudi i Eduard Herguido tanquen llurs camions, el senyor Alberto Puerta acompanyat de la seva esposa i d'un altre matrimoni. Aprofitant les vacances estivals, s'han aturat a Alcarràs per saludar a en Claudi Herguido i, de pas, visitar els tres Barreiros i el Sava-Berliet.

La gran amistat de l'Alberto Puerta amb en Claudi Herguido es va forjar en una trobada que tingué lloc a la Fundació Barreiros de Madrid fa uns mesos, en la qual també hi assistiren els senyors Mario Gamarra i Juan Gayà, dos homes de confiança d'Eduardo Barreiros. El senyor Barreiros els reclutà quan acabaven la carrera d'enginyeria industrial a mitjan de la dècada de 1950, un cop examinats i valorats llurs brillants expedients acadèmics. En aquella trobada, en la qual en Claudi Herguido hi assistí amb en Miquel Gamon, l'Alberto Puerta manifestà un viu interès en visitar els camions que la família Herguido posseeix.

Tal dit, tal fet. Avui dissabte el senyor Alberto Puerta ha pogut examinat detingudament els quatre camions. En Claudi Herguido, en qualitat d'amfitrió, també ha convidat a aquest encontre a tres bons amics seus: en Josep Maria Sisó, transportista d'Alcarràs i bon amic d'en Claudi des de la infantesa, en Gonzalo Latorre, col·leccionista d'automòbils, transportista i ensems un gran coneixedor en la història del transport en la demarcació de Lleida, tant de les empreses que hi ha hagut com dels vehicles amb què han treballat, i en Ricardo Palomas, bon amic, admirador dels camions Pegaso i també col·leccionista de cotxes i motocicletes.

A aquest encontre també hi ha estat present el senyor Luis Alberto Garrido Sanz amb llur esposa. El senyor Garrido descendeix d'una coneguda nissaga de transportistes de Medina del Campo, a la província de Valladolid, que treballà principalment en el transport de gra arreu d'Espanya. També és un acreditat coneixedor del món d'Eduardo Barreiros: la seva vida, els seus projectes empresarials, els vehicles que  produí, els entrebancs que patí, llurs èxits i llurs fracassos. La seva erudició sobre aquesta matèria, gairebé il·limitada, ha causat una gran admiració en els qui han assistit a aquest encontre. Usant un castellà cristal·lí i refulgent, el senyor Garrido ha exposat dades del més gran interès sobre els camions que el senyor Barreiros produí.

L'esquerra a dreta, en Luis Alberto Garrido Sanz, l'Alberto Puerta i en Claudi Herguido Fo:

En les restauracions dels tres camions Barreiros portades a cap per la família Herguido, l'assessorament del  senyor Garrido ha estat d'una gran utilitat i eficàcia. També llur recerca i posada a disposició de recanvis requerits per completar-les. Des d'aquest espai opinem que seria de la més gran utilitat per a les persones interessades en aprofundir en la història del constructor de vehicles Barreiros que el senyor Garrido escrivís els seus dilatats coneixements sobre aquesta matèria mercès a l'exhaustiva, meticulosa i eficaç labor d'investigació que ha fet pel seu compte des de fa una colla d'anys. Una contribució impagable per completar el mosaic de la història de l'automoció espanyola. Tant de bo aquest treball esdevingui un fet a l'abast dels afeccionats.

Després d'esmorzar a l'hostal Catalunya i Aragó de Soses, un establiment que era parada obligada dels transportistes que emprenien la ruta devers les Espanyes, el grup s'ha encaminat altre cop cap a la nau d'Alcarràs per conduir i provar els quatre camions. En Luis Alberto Garrido ha conduit un Barreiros empès per un entusiasme indescriptible. I l'Alberto Puerta, amb una educació exquisida, ha fotografiat i provat els camions que seran objecte d'uns articles per la revista en què treballa. Els que hi entenen opinen que les restauracions d'aquests camions són un treball d'una finor, pulcritud i perfeccionisme poc corrent. Una manifestació de la professionalitat admirable esmerçada per en Carlos Tomàs Roure en aquests treballs que cal consignar. Ras i curt, pura marqueteria.

L'Alberto Puerta fotografiant l'avanç imponent del Sava-Berliet:

 

En Claudi Herguido, per causa de la gran afinitat que sent per l'Alberto Puerta, li ha ensenyat un exemplar del llibre Combat de Nit escrit per en Josep Maria Espinàs, feliçment reeditat enguany per l'editorial La Campana. Aquest llibre, una joia literària, narra amb un gran realisme el viatge de Barcelona a Valladolid de dos xofers a bord de la cabina d'un Pegaso l'any 1958. L'any vinent, que s'escaurà el seixantè aniversari de llur publicació (1959), en Claudi Herguido projecta de reproduir el viatge a bord del Sava-Berliet circulant per carreteres secundàries i en desús, talment com feren fa seixanta anys els dos xofers dins aquell Pegaso 140 dièsel. Un homenatge als antics transportistes del país, molts dels quals desapareguts. Un projecte ben acollit per l'Alberto Puerta atesa la passió comuna que senten pel transport.

En Josep  Maria Espinàs flanquejat pels dos xofers amb els quals féu el viatge de Barcelona a Valladolid l'any 1958, viatge que fou recollit en el llibre Combat de Nit, davant del Pegaso dièsel 140 amb matrícula T-7440:

Ha estat un matí intens i aprofitat. Una trobada presidida per la gran cordialitat d'en Claudi Herguido i llurs amics amb l'Alberto Puerta. A veure si l'Eduard i en Claudi Herguido s'animen a restaurar un altre camió Barreiros, una marca que els col·leccionistes han tingut poc en compte a desgrat del paper que aquesta empresa tingué en el transport a Espanya d'ençà dels anys 1960 fins a la dècada de 1980.

Els altres oblidats: els carrossers de les dècades de 1940, 1950 i 1960.

En Josep Vert i Planas exposa en un seu llibre que la reconstrucció de vehicles en la dècada de 1940 fou possible, en gran part, en poder disposar de recanvis dels vehicles abandonats en els desballestaments improvisats arran de la retirada republicana del febrer de l'any 1939 localitzats en punts propers a la ratlla de la frontera. Era un pelegrinatge constant fins aquells punts per desmuntar els vehicles oblidats i proveir-se de tota mena de peces i recanvis, incloent-hi xassissos, eixos i motors. Tot era susceptible d'ésser aprofitat. 

Els germans Seco, veïns de Ripoll, anaven a bosc amb uns camions precaris que construïren amb els vehicles abandonats l'hivern de l'any 1939 a la comarca del Ripollès. I el senyor Salvans, distribuïdor de begudes amb un establiment a Ripoll, és féu un fart d'anar fins al coll d'Ares en els primers anys de la dècada de 1940 per proveir-se de tota mena de recanvis per llurs camions  i furgonetes, els quals ell mateix reparava. 

En punts concrets propers a la frontera francesa, on hi hagué un abandonament nombrós de vehicles, les autoritats victorioses de la guerra civil decretaren la creació de centres de recuperació de vehicles requisats per causa de la guerra: llurs legítims propietaris, acreditant amb qualsevol document administratiu o privat el domini, podien recuperar-ne la possessió. Transcorregut un termini de temps sense que tal reclamació fos efectiva,  els romanents de vehicles eren subhastats en lots.

La demanda de vehicles que hi havia en els anys 1940 causada per la imperiosa necessitat que transportistes i particulars tenien de disposar-ne, suscità, a l'entorn dels centres de recuperació, un mercat negre considerablement lucratiu per les persones que eren al capdavant d'aquests establiments contravenint la finalitat de llur creació. Alguns vehicles no reclamats per llurs propietaris foren venuts de sotamà a persones que tenien un bon capital per adquirir-los.

Tal era la necessitat de disposar d'un vehicle que els compradors maldaven per tenir un tros de xassís amb un número de bastidor del vehicle gravat. En possessió d'aquesta peça era possible construir de nou en nou un vehicle apte per transitar amb llur matrícula primigènia.

En els penosos anys de la postguerra sorgí una intensa activitat de contraban de recanvis, lubricants i pneumàtics que des de les comarques del Vallespir i del Rosselló s'internaven a les comarques limítrofs de l'Alt Empordà i de la Garrotxa  a través de distintes vies de penetració poc vigilades per la Guàrdia Civil, incapaç de controlar eficaçment per causa dels pocs mitjans humans i materials disponibles un territori tan dilatat i abrupte. 

Els autèntics artífexs en la recuperació i reconstrucció del misèrrim parc de vehicles espanyol que tingué lloc en la dècada de 1940,  aprofitant majorment els vehicles malmesos de la guerra civil, foren els mecànics i els carrossers.

A Catalunya, país fortament industrialitzat, en cada poble d'una certa importància per les fàbriques que acollia hi havia constructors de carros que amb la irrupció dels vehicles de tracció mecànica adaptaren llur activitat a la construcció de carrosseries de fusta d'òmnibus, cabines i caixes de fusta. D'aquesta manera proliferaren arreu carrossers que en els anys 1940 i 1950 tingueren un paper fonamental en la reconstrucció de vehicles transformant els xassissos i construint tota mena de carrosseries, cabines i caixes. Només en els municipis limítrofs de Girona i Salt hi hagué més de deu carrossers, que eren empreses familiars amb pocs treballadors: Carrosseries Fluvià, amb el taller al carrer cardenal Margarit 2, començà amb la construcció de bolquets per a Unimogs; en Guifre, que era concessionari de les grues Hiab, i el taller Ran (Rubirola, Argemí i Nogué), dos carrossers que es traslladaren al polígon de Sant Julià de Ramis, també fabricaven bolquets; i Evac (Enric Vàzquez i Cairol) també féu alguns bolquets en la dècada de 1960; en Sais de Santa Eugènia de Ter; Carrosseries Sol-Xar; en Panosa i en Solé, de Salt, que només produïren carrosseries de fusta; en Roca que estava al carrer Figuerola, a tocar de la Devesa; i Carrosseries Pirineus de Salt que l'any 1988 es mudà al polígon industrial d'Aiguaviva.

Malauradament hi ha poca informació dels carrossers que en les dècades de 1940 i 1950, i en menor mesura els primers anys de la dècada de 1960, esdevingueren autèntics constructors de cabines de camions d'una qualitat i bellesa admirables tenint en compte les poques matèries primeres que tenien al seu abast.

Disposem d'unes poques fotografies de camions que muntaven cabines construïdes en les dècades de 1950 i 1960, fidel i exacte reflex del refinament i professionalitat assolits per alguns carrossers que construïen cabines.

El primer camió, completament rovellat, fotografiat en un poble de la província de Burgos, munta una cabina molt consistent i ben acabada que reprodueix la cabina del Pegaso Z-207 amb la calandra del Pegaso 140 dièsel. Aquest treball, d'un estilisme reeixit, podria haver sortit del taller que Talleres Nápoles tenia a la ciutat de Saragossa. El bon gust del projectista i el detalls que presenta, incorporats en les cabines d'en Vincenzo Angelino Gervasio, avalen aquesta hipòtesi:

Aquest camió, que muntava un volant com el del Pegaso Z-207, disposava d'un motor dièsel de la casa Barreiros:

Un GMC amb una cabina construïda l'any 1958 per Carrosseries Auto Ampurdan de Figueres que constitueix una còpia de la cabina del Pegaso Z-207:

Un camió reconstruït per Carroosseries Germans Teixidor de Banyoles amb una cabina que presenta una semblança amb la del camió trobat a la província de Burgos, basada en la del Pegaso Z-207, la qual féu molta forrolla en aquells anys. En aquella Espanya autàrquica, miserable i malalta de deliris imperials, els carrossers no tenien gaires models per projectar les cabines que produïen:

Un camió dotat amb una cabina artesanal construïda per un carrosser, carregat de caixes de pollastres en el moll d'un escorxador d'aviram:  

L'anterior cabina reproduïa, d'una manera matussera i senzilla, la cabina del Ford Thames Trader.

Factorias Nápoles, fabricant dels vehicles Nazar, que fou també un constructor de cabines que aprofità l'esclat econòmic iniciat l'any 1960 per fer el salt a la construcció de camions, autocars i autobusos i furgonetes, produí, l'any 1963,  el camió Nazar B de quatre tones i mig amb una cabina semblant, més moderna i simplificada, a la que equipava el camió carregat d'aviram:

Un altre camió matriculat cap a l'any 1930, reconstruït a mitjan anys 1950 amb una cabina projectada a partir del Pegaso 140 dièsel, produïda per un carrosser que posseïa amples coneixements i capacitat en aquesta matèria. Aquesta cabina podria haver construïda tant per Talleres Nápoles de Saragossa com per qualsevol carrosser d'autocars i autobusos que hi havia aleshores a la Rioja:

Part posterior de la cabina, força moderna i atractiva en el moment en què fou construïda:

Un camió, probablement d'origen nord-americà, matriculat a València i que fou d'un transportista de Manresa, capital de la comarca del Bages, dipositat en la dècada de 1990 al Museu del Transport de Castellar de n'Hug, reconstruït amb una cabina artesanal produïda per un carrosser (arxiu Miguel Atencia):

Aquest camió, l'any 2004, fotografiat pel senyor Marçal Guardiola Sànchez:

El carrosser sabadellenc Caba també participà en l'activitat de reconstrucció de vehicles. Trobà, en les revistes del motor franceses, els vehicles que després adaptà per construir llurs cabines. Un petit camió reconstruït en la primera meitat dels anys 1960, amb una cabina refistolada, sumptuosa, distingida:

El procés de divulgació dels constructors de vehicles industrials espanyols -ENASA, Barreiros, Motor Ibèrica SA, ..- favorable i positiu, en pocs anys, a conseqüència de la publicació de llibres i articles que aborden aquesta matèria tanmateix no ha repercutit ni s'ha estès a un estudi i coneixement aproximat i sumari d'alguns dels carrossers més destacats que reconstruïren camions i autocars en els vint anys de postguerra. La falta de una bibliografia solvent sobre aquesta matèria és un fet impensable en països de major cultura, interès per la seva història i sensibilitat per les activitats industrials implantades com França, Itàlia, Alemanya o Regne Unit. Amb el temps aquest buit, atès l'interès que aquesta matèria suscita, de ben segur que serà pal·liat.

Els oblidats.

A vegades posar el títol d'un article no és pas una tasca fàcil i assequible. En alguns articles els títols afloren amb una perfecta naturalitat. Altres cops, com ho és aquest, escriure el títol és una tasca complicada ja que o bé no sorgeix malgrat els afanys destinats o bé és poc precís en haver-hi diverses alternatives. Per aquesta raó hem refusat de titular aquest article amb "Els ignorats"o "Els menystinguts", que, per causa de l'objecte de l'article, serien també exactes i adients. Són els camions que no han suscitat l'interès dels col·leccionistes en restaurar-los i preservar-los, fet que obtura llur exhibió en les trobades de vehicles clàssics que s'organitzen arreu del país i a Espanya.

Aquest fenomen, les causes del qual no podem precisar amb certesa, afecta distints models produïts per fabricants espanyols de camions. L'únic fabricant aliè a aquest fenomen és ENASA. Els camions Pegaso, per raons fàcilment deduïbles, gaudeixen del reconeixement i consideració dels afeccionats, circumstància que ha propiciat una abundor de restauracions de les unitats millor conservades o que presenten major valor històric per llur antiguitat i singularitat. L'únic Pegaso que els col·leccionistes ignoren deliberadament, fet justificat per llur lletjor manifesta, és el model 1127, successor del Comet, fabricat poc temps i que tingué unes vendes irrisòries.

Pegaso 1127 del Departament d'Obres Públiques de la Generalitat de Catalunya fotografiat davant del carrosser Autoremolque Sorribes SL de Ponts (La Noguera):


 
L'estima que els col·leccionistes professen als camions Pegaso provoca l'exigència, dels venedors, d'uns peus d'adquisició abusius i allunyats de qualsevol criteri lògic i racional. La significació de Pegaso a Espanya -també a Catalunya- és equiparable amb el paper que jugà Leyland a la Gran Bretanya i el de Berliet i Renault a França, la consideració de camió nacional per antonomàsia. La seva qualificació com a empresa estratègica o d'interès públic afavorí l'aplicació, per part dels governs respectius, sobre aquestes industries de polítiques certament beneficioses que trencaven els principis de la lliure competència. Hi havia un ànim proteccionista indissimulat.

Si hom assisteix a qualsevol trobada de camions clàssics percep una presència omnipotent de Pegasos. Aquest fet pot induir a creure equivocadament que Pegaso dominà el mercat espanyol i que la competència era esquifida, irrisòria, raquítica. El damnificat és Barreiros, la presència d'unitats del qual no és correspon amb les vendes i quota de mercat que l'empresa de Villaverde ostentà d'ençà de la segona meitat de la dècada de 1960 i fins les darreries dels anys 1980, controlada aleshores per Chrysler i posteriorment per Renault.

Les poques unitats de Barreiros Saeta, Azor i Super Azor, camions molt populars en la dècada de  1960, recuperades no és correspon  amb les minses restauracions practicades sobre models posteriors, de la dècada de 1970 i 1980. És il·lustratiu d'aquest fet la ignorància i menysteniment del Barreiros 4220 i dels models que en derivaven, un gran camió, ben projectat i construït que ha deixat un excel·lent record entre els transportistes que hi treballaren.

Uns altres perjudicats són els camions Avia produïts a Madrid per Aeronàutica Industrial (AISA). Ben poques unitats són presents en encontres. Particularment sagnant és el cas del primer model que Avia comercialitzà cap a l'any 1962. Malgrat presentar una cabina encertada i atractiva, les unitats restaurades, si n'hi ha, poden comptar-se amb els dits d'una mà.

El constructor castellà Sava també ha suscita poc interès entre els col·leccionistes. Els model SH projectat per Sava i produït a partir de l'any 1964 és un perfecte desconegut en qualsevol trobada. Només se n'ha mostrat una unitat, en una trobada a Segovia, propietat d'un carboner jubilat del municipi, el senyor Soldado.

I els models que Sava produí en la primera meitat dels anys 1960 sota la marca Austin mitjançant llicència de British Motor Corporation (BMC), particularment els de major tonatge, tampoc han gaudit de gaire requesta dels col·leccionistes ni han suscitat un ànim restaurador decidit i manifest: 

Motor Ibérica SA tampoc s'escapoleix d'aquest desinterès. La demanda que el camió Ebro B45 suscita entre els col·leccionistes, i que repercuteix favorablement en les expectatives dels venedors, desapareix absolutament en qualsevol unitat de la gamma P. Només sabem d'un Ebro P-200 restaurat pel senyor Miguel Cardona Cardona, un transportista de Xàbia, poble costaner de la Marina Alta.

El desinterès dels col·leccionistes envers l'Ebro P-200 és quelcom inexplicable. Té uns atributs únics, singulars si es compara amb els models de la competència: fou el primer camió de gran tonatge que disposava d'una cabina abatible; fou l'únic camió de carretera produït per un constructor espanyol que equipà un motor de vuit cilindres disposats en forma de V; tenia una una cabina gràcil, moderna, bonica i agosarada. Cap d'aquests elements no semblen pas que tinguin un pes suficient per captar l'atenció dels col·leccionistes.

L'altra cara de la moneda és el cas dels camions Nazar. Les poques unitats que han arribat fins els nostres dies han cridat l'atenció d'uns pocs col·leccionistes que han fet mans i mànigues per restaurar-les proveint-se de peces i recanvis de molt difícil localització. Una empresa titànica. Una odissea inenarrable. Tres camions Nazar amb les cabines A, B i C restaurats per un col·leccionista asturià:









Un fet luctuós, irreparable, irreversible, és que no hagi hagut cap camió produït per LAI (Lerma Autobastidores Industriales SA) i per Motores Sura SA, amb les marques Karpetan i Henschel Hispania i Rubel respectivament, guardat fins avui dia. Desconeixem la recepció que aquests vehicles haguessin tingut entre els col·leccionistes si una unitat hagués estat descoberta, supòsit improbable.

Un camió Karpetan produït a Saragossa equipat amb un motor Perkins Hispania:



Renglera de camions Henschel Hispania HS11, presentats l'any 1964 a Barcelona:



Camió Henschel Hispania HS11 equipat amb un bolquet:



Dos camions Rubel, el primer un HS11 i el segon dotat de tracció total:





Tant de bo que aquest estat de coses reverteixi d'una manera satisfactòria. En la mesura que es produeixi el reconeixement del paper que aquests vehicles van tenir en el món del transport d'Espanya i de Catalunya en la dècada de 1960 fins els anys 1990, llur conservació serà més plausible. Només cal temps perquè l'interès envers Pegaso s'estengui sobre aquests models. Tenint en compte que la restauració de camions clàssics és relativament recent a la Península Ibèrica i que llur arrelament exigeix temps i un poder adquisitiu considerable, en pocs anys s'ha avançat prou. Hi ha motius per l'optimisme.

El Taller Marcet de Rubí fundat per en Josep Marcet i Solà (1924-1973).

En Josep Marcet i Solà va néixer a Rubí l’any 1924. Era el segon de tres germans. El seu pare, en Roberto, regentava una bodega, anomenada La Rosaleda, que venia vins a granel. A principis de la dècada de 1940 en Josep Marcet es matriculà a l’Escola Industrial de Terrassa, institució fundada l’any 1901, on completà la formació de mecànic, guiat per la seva passió per l’automoció i els motors d’explosió.

Completada la formació teòrica i pràctica impartida per l’Escola Industrial de Terrassa, en Josep Marcet hagué de fer el servei militar. El seu destí fou a Tetuan, al Marroc. Per causa dels seus coneixements de mecànica fou destinat a la secció de manteniment i reparació dels vehicles que tenia la caserna militar. Aprofità l’estada al Marroc per aprendre a conduir cotxes i camions, i pilotar avions militars, una altre de llurs passions que practicaria anys més tard, llicenciat del servei militar i retornat a Catalunya. A mitjan de la dècada de 1960 es féu soci de l’Aeroclub de Sabadell i els matins d’alguns diumenges pilotava una avioneta que s’enlairava de la pista de Sabadell i sobrevolava Rubí i llurs entorns, encara poc urbanitzats. La família, de terra estant, observava el pare pilotant l’avioneta.

En Josep Marcet repenjat en un dels camions que l'exèrcit espanyol tenia a Tetuan:



En Josep Marcet amb llur fill gran, en "Joe", retratats davant d'una avioneta:

El seu entusiasme per tota mena de vehicles es manifestà en la restauració de diversos vehicles. Des d’un històric Nash, elegant vehicle clàssic nord-americà, a la restauració completa que executà d’un vell camió Ford T de bombers completament trinxat, una pura desferra. El reconstruí pacientment produint artesanalment les peces mecàniques i de planxa requerides. Aquest vehicle va ser el primer amb què va comptar el cos de Bombers Voluntaris de Rubí, del qual en Josep Marcet en va ser un dels principals fundadors i el primer cap. El Ford T restaurat:




Els bombers voluntaris de Rubí van tenir un paper molt destacat durant la rierada del 1962 al Vallès Occidental, que tantes desgràcies ocasionà, i participaven activament en la vida del poble. El vell Fort T, engegat amb maneta, va participar, durant molts anys, en el Ral·li Internacional de Cotxes d’Època Barcelona-Sitges, conduit pel fill gran del Sr. Marcet, en Josep “Joe” Marcet Martínez, i també per un altre jove bomber voluntari de l’època, en Josep Bogunyà. Va ser el vehicle que durant molts anys obria la cavalcada de Reis a Rubí ja que a sobre l’estructura de l’escala s’hi instal·lava l’estrella il·luminada “d’Orient”. Actualment el conserva una associació d’aficionats als vehicles clàssics de Rubí que l’exhibeixen en les festes i ocasions assenyalades.

Dos vehicles del cos de bombers de Rubí:






El Ford T participant en la cavalcada dels Reis de Rubí:

L’any 1946, alliberat de les obligacions militars i reintegrat a Rubí, fundà el Taller Marcet, que reparava tota mena de vehicles. Eren els anys difícils de la postguerra i feien tota mena de treballs: planxa, mecànica i pintura; també reconstruccions i transformacions de vehicles.

El primer taller estigué en un local del carrer Pintor Coello núm. 4 que era propietat del senyor Balbino Martínez, el seu futur sogre. Anys més tard, ja casat amb l’Enriqueta Martínez, es mudà a un local més gros del carrer Sant Cugat núm. 5, que ara té un altre nom i on hi tenien el domicili familiar.

Els treballadors acompanyats del Sr. Marcet, el primer per l'esquerra, davant l'entrada del taller del carrer Pintor Coello 4:

A principis dels anys 1960, amb l’increment del parc de vehicles i la proliferació de vehicles a les carreteres, les panes i accidents sovintejaven. El Sr. Marcet, conscient que calia prestar el servei d’assistència en la carretera, comprà l’any 1960 un petit camió matriculat a Àlaba l’any 1931. Llur matrícula era VI-1244. Aquest vehicle, la marca del qual desconeixem, estava completament reconstruït per Talleres Nápoles de Saragossa: equipava una moderna i elegant cabina similar a les que muntaven els camions Nazar A, un motor Barreiros dièsel i de ben segur que un diferencial Timken acompanyat d’un canvi de marxes de la casa Ribas de Barcelona. El Sr. Marcet comprà el camió en versió xassís i cabina i ell, destre i amb amplis coneixements mecànics, construí la grua amb capacitat per arrossegar cotxes i camions.

El camió grua que tingué el senyor Marcet presenta el disseny i trets que definiren les carrosseries projectades i produïdes per en Vincenzo Angelino Gervasio, un napolità establert a Saragossa: línies arrodonides presidides per una calandra central refistolada i una abundor d’ornaments amb l’ànim d’oferir un acabat sumptuós i elegant, fet poc corrent en els camions produïts a cavall dels anys 1950 i 1960. Operació de muntatge de la grua d'arrossegament de vehicles sobre el xassís del camió del Sr. Marcet: 

Aquest camió grua remolcava els vehicles accidentats i en pana. Podia desplegar desenes de metres de cable d’acer i assegurar-ne el vehicle accidentat d’un pesant ganxo final. A través d’un poderós mecanisme de tracció instal·lat a la part posterior, en el curs dels anys centenars de vehicles estimbats a la carretera de l’Arrabassada eren recuperats i indefectiblement anaven a parar al taller mecànic que el Sr Marcet tenia a Rubí. Una manera pràctica d’incrementar la feina i guanyar-se la vida. El camió grua del Sr. Marcet recollint diversos vehicles accidentats en el curs dels anys 1960:

La dècada de 1960 foren els anys de creixement i consolidació del Taller Marcet. Era el principal taller mecànic de Rubí. El senyor Marcet disposava del camió grua propi per prestar el servei de recollida a la carretera dels vehicles en pana, un fet aleshores força corrent, i també de vehicles accidents. Oferia també servei de mecànica, planxa i pintura. El local del carrer Sant Cugat núm. 5, que acollia el Taller Marcet, tenia una sala amb més de quinze torns que produïen peces mecàniques tant per l’automoció com per la indústria en general. Foren els anys del gran creixement industrial de Catalunya. Una població com Rubí, que no era pas, pel nombre de residents, de les principals de la comarca del Vallès Occidental, tenia les següents industries: Sedatex, BJC, fundada l’any 1926 per en Bonaventura Josa Camarasa i que produeix material elèctric, AEG, Timesa, productor d’estufes elèctriques. Al costat d’aquestes empreses grans hi havia una indústria auxiliar constituïda per tallers petits de caràcter familiar que disposaven generalment de pocs treballadors. Els quinze torns del Taller Marcet produïen peces per la indústries de la comarca del Vallès, Baix Llobregat i de la ciutat de Barcelona. L’empresa comptava, cap a l’any 1970, amb més de vint treballadors repartits entre torners, mecànics, planxistes i pintors.

En la segona meitat dels anys 1960 al Taller Marcet hi treballava en Josep Selva, que era l’ajudant principal i un dels homes de confiança de la casa, en Francisco Quintana, els germans Miguel i Juan Ortiz, en Jordi Font, l'Alfredo Arranz o en Francesc Galobart. Alguns treballadors, amb els anys, en disposició d’un capital acumulat i d’un bon aprenentatge, s’establiren pel seu compte obrint tallers propis. Fou el cas del Sr. Josep Selva, que fundà un taller mecànic al centre de Rubí o de l’Alfredo Arranz.

L’any 1973 el Sr Marcet morí a Rubí a l’edat de quaranta-nou d’anys per una malaltia, acompanyat de la seva esposa i dels seus quatre fills. La seva vídua, l’Enriqueta Martínez, amb l’ajut dels tres nois, tirà del negoci endavant uns quants anys. Foren anys difícil, de tancament d’empreses per causa de la crisi del petroli, d’atur i de conflictivitat laboral amb vagues i manifestacions. A finals de la dècada de 1970, sense que cap fill tingués interès en continuar el negoci familiar, fou traspassat.

Agraïm a la família Marcet la història del principal taller mecànic de Rubí en la dècada de 1950 i 1960, juntament amb les fotografies que il·lustren aquest article i que presenten un gran valor per als aficionats a l’automoció.