El Pegaso 1031 de Cementos Tigre reproduït per Salvat: una peça d'un gran interès.

Les col·leccions de reproduccions de camions a escala que foren construïts a Espanya de la dècada de 1960 a 1980, que les editorials distribueixen, els últims anys, a través de quioscs i punts de venda anàlegs, és un fenomen que, com en d'altres països del nostre entorn, sembla que ha arrelat. Els qui hi entenen de debò en aquesta matèria, que no creiem pas que siguin gaires, manifesten que les reproduccions que l'editorial Salvat enguany comercialitza tenen major qualitat i precisió que no pas les de l'editorial Altaya. 

Els consumidors d'aquests productes es queixen que els models reproduïts són versions de models anteriors equipades amb noves carrosseries rutilants. Amb aquest procediment tan elemental la presència del Pegaso Comet i del 1061, amb carrosseries diferents, té una presència assegurada i permanent en aquestes col·leccions. Una estratègia hàbil per abaratir costos usant models disponibles la bona acollida dels quals és un fet cert. Ara per ara sembla que els abonats no censuren pas la perpetuació de models amb carrosseries diverses.

Amb l'ànim de dissimular certa fossilització de les col·leccions de camions a escala, el respectiu promotor ofereix en cada col·lecció nova una reproducció inèdita que suscita un viu interès dels afeccionats. En aquesta ocasió l'editorial Salvat ofereix la reproducció d'un camió Pegaso 1031 de l'empresa Cementos Tigre de Cervera, propietat de la família Carulla.

El Pegaso 1031 fou un model de transició, del qual se'n produïren poques unitats i estigué poc temps en producció, de les dues etapes de l'empresa: l'etapa de falangisme delirant i l'etapa del pragmatisme tecnòcrata opudeista, les quals són encarnades o personificades en dues personalitat de primer ordre, dos enginyers industrials nascuts a Barcelona, els senyors Ricart i Boada respectivament.

El Pegaso 1031, fruit de la transició esmentada, és un model híbrid, un aiguabarreig de les dues etapes. Malgrat constituir una modernització del Pegaso Z-207 incorpora tanmateix elements del Pegaso Comet, un dels grans esdeveniments comercials de ENASA, que gaudí d'un èxit extraordinari, esclatant, sense precedents. Fou un camió ple d'encert aparegut en un moment ideal.

Pegaso 1031 de Transportes Villa circulant pel carrer Sant Vicenç de Paül de Saragossa. Aquesta empresa, propietat de la família Villa, feia el servei directe de paqueteria de Saragoosa a Barcelona. Davant per davant del Pegaso, a la dreta, el Garatge Palafox que tenia servei de pupil·latge d'automòbils, servei de grues i ambulàncies. El garatge fou enderrocat en la dècada de 1990 per donar pas a un bloc d'habitatges residencials en una zona cèntrica i d'alt valor econòmic. L'empresa Gruas Palafox està a la Ciutat del Transport de Saragossa. La imatge també recull dos vehicles per antonomàsia d'aquells anys, un Seat 600 N i una furgoneta DKW:

Fa un temps el senyor Xavier Castells Quintanà recollí en el seu bloc extraordinari i ple d'interès Imatges sobre rodes, la història del carrosser Sucarrats de Cervera que ell coneix des de fa una colla d'anys. La família Castells és oriünda d'un poble de la comarca de La Segarra. El seu pare, en Josep Maria Castells Llorens, fou el fundador de Transports Castells, primer a Torelló i uns anys més tard a Barcelona, que treballà principalment en la ruta de Barcelona a Madrid. Sucarrats fou un carrosser segarrenc especialitzat en la construcció de caixes de transport de farratges i cereal.

Un dels camions que carrossà Sucarrats fou un Pegaso 1031, model efímer, que tingué l'empresa Cementos Tigre. El camió, de gran bellesa, fotografiat per un professional, que el senyor Castells difongué en llur bloc especialitzat en el món del transport clàssic, concentrà l'atenció dels responsables de l'editorial Salvat que han tingut l'encert indubtable de reproduir-lo, com a novetat, amb un detallisme i amalgama de colors adequada i idònia i coherent amb les que exhibien aquells anys els camions del país.

Pegaso 1031 que tingué l'empresa segarrenca Cementos Tigre, equipat amb una caixa de fusta construïda pel carrosser Sucarrats destinada al transport de sacs de ciment:

Reproducció a escala del Pegaso 1031 que comercialitza l'editorial Salvat, d'un preciosisme i detallisme admirables:

La reproducció d'aquest camió de ben segur que al senyor Castells li ha fet una il·lusió intensa, l'ha omplert de satisfacció. El seu pare comprà, els primers anys de la dècada de 1960, un Pegaso 1031 que un carrosser de Castelló, en Gocuma, equipà amb una caixa apte per transports generals:

Amb el Pegaso 1031 del seu pare, el senyor Castells féu un dels primers viatges a l'estranger, exactament a Alemanya creuant França de cap a cap. Els records d'aquest viatge, plens d'interès, el senyor Castells els ha exposat en un article publicat en aquest bloc l'any 2011. El senyor Castells assegut al para-xocs del Pegaso 1031 de Transports Castells, estacionat en un voral d'una autopista francesa, camí d'Alemanya:

Ara que Salvat disposa de la reproducció a escala del Pegaso 1031 no és descartable que una pròxima col·lecció de camions clàssics compti amb el Pegaso 1031 que tingué l'empresa Danone, ara que celebren el centenari de llur fundació. Una eficaç manera de publicitar la popular empresa làctia:

Els afeccionats als models de menor difusió produïts pels constructors de les marques Avia, Sava, Nazar, Karpetan i Henschel Hispania-Rubel hauran d'esperar pacientment els llançaments dels maquetistes artesans que tenen interès en tals models, bàsicament Otero Scale Models, el qual, constantment dóna sorpreses ben agradables. Seguint la petja del seu darrer llançament, el Ebro D700, fóra del major interès un model de la mítica sèrie P del mateix fabricant, sense oblidar el llançament d'un model gros del Nazar B. Ho esperem amb candeletes.

L'engrandiment de les cabines dels camions Ebro P a càrrec de Horfasa d'Alcarràs (Segrià).

Amb el propòsit de fer-se un lloc en el mercat de camions de major tonatge, pes, volum, Motor Ibèrica SA presentà en el Saló de l’Automòbil que tingué lloc a Barcelona l’any 1973 dos models de la nova sèrie P, el P-112 i P-137. La gamma P fou ampliada successivament amb més models, també dues versions tractores, els models P-270T i P-320T. 

Les vendes dels camions Ebro P, d'acord amb les expectatives dipositades per Motor Ibérica SA que féu una gran inversió en llur desenvolupament i llançament, foren francament discretes. Un volum de vendes d'una certa intensitat els primers anys acompanyat d'una accelerada minva els darrers anys. El Ebro P-137 fou el model més venut. També el que estigué més temps en producció, des de 1973 fins el 1984, any que desaparegué la gamma P. Els models de major tonatge tingueren, en comparació de les unitats matriculades de la competència, unes vendes irrisòries malgrat presentar millores considerables sobre els models de Pegaso i Barreiros: una cabina abatible i innovadors elements de seguretat. 

Ebro P137 i Ebro E110: 

Camió Ebro P200 equipat amb un bolquet:



Camió Ebro P200 arrossegant un remolc:



Camió Ebro P260:



Tractora Ebro P270T:



Publicitat de la gamma Ebro que Motor Ibérica SA produïa a la segona meitat de 1970:

La publicitat del camió Ebro P200 emfatitzava la seva vocació de camió de llarga distància, interprovincial, aptitud que no s'adeia amb la cabina esquifida que servien de fàbrica:  

Dos camions Ebro P200 equipats amb la cabina de fàbrica:

En Gonzalo Latorre creu que la gamma P de Ebro fou una foguerada que s’apagà aviat. Llur presentació fou una novetat considerable entre els transportistes. La cabina era atractiva i bella, el soroll del motor suscitava una gran atracció. Tanmateix era una cabina incòmoda, amb poc habitable, estreta. I és un fet inconcebible que Motor Ibérica SA no produís de fàbrica els distints models amb una cabina gran per trajectes de llarga distància malgrat que els models superiors –incloses les tractores- s’havien concebut per trajectes de llarga distància. Aquest factor i la poca fiabilitat dels motors Perkins de sis i vuit cilindres –particularment aquest últim- que equipaven provocà ben aviat una davallada de les vendes malgrat que el preu de compra era inferior al preu dels models de la competència. Els preus dels camions Ebro P d’ocasió era molt baixa, manifestació del poc interès  que suscitava entre els transportistes. Els motors Perkins, que eren solvents amb poca cilindrada i potència, fallaven en configuracions de major cilindrada i potència. Hi ha l’opinió que aquests motors, delicats, eren poc coneguts pels mecànics de Motor Ibèrica SA que n’havien de fer el manteniment i reparar-los.

L’absència de cabina gran en la gamma P, concebuda per trajectes de llarga distància, propicià que alguns tallers escampats arreu de l’estat espanyol engrandissin les cabines irrisòries que muntaven els camions Ebros P. A Catalunya, Horfasa, empresa fundada pel senyor Marcel Montoy que construeix calderes i treballs de ferro, que començà produint atifells de llauna, engrandia, a la fàbrica que tenia aleshores a Alcarràs, en el període comprès entre l’any 1975 i 1981, cabines de camions Ebro P adquirits per transportistes lleidatans i aragonesos. Executat l’engrandiment de la cabina, el transportista havia de pintar de nou la cabina i entapissar-la en un taller especialitzat. Una llauna que penalitzà les vendes d'aquesta gamma de camions. A Balaguer, Toldos Monclús fou un acreditat tapisser de cabines de camions i productor de veles de caixes. Fruites Godoy de Lleida tingué un Ebro P260 amb una cabina engrandida per Horfasa.

Quatre tractores Ebro P 270T i P320T amb les cabines convenientment allargades, engrandides artesanalment, per tallers i planxistes:

Al Segrià, foren majorment engrandides les cabines dels Ebro P260, de tres eixos. D’aquest model, a Lleida, en la segona meitat de la dècada de 1970, hi hagué dotze unitats aproximadament. Transportaven fruita cap al nord d’Espanya, Madrid i Sevilla. Una feina aleshores ben remunerada. El carrosser Sans Gasol –més tard Gasol- de Mollerussa, que tenia bones relacions amb Autotractor SA, concessionari oficial Motor Ibérica SA a Lleida, propietat de la família Rocafort, que havia ostentat la representació dels camions Ford en la dècada de 1930, carrossà uns quants Ebros P amb voluminoses caixes de transport de fruita. La família Rocafort també tenia l’Hotel Condes de Urgel, a Lleida, tancat de fa poc, i els Tallers Rocafort, que reparava màquines de tren, d'un gran volum de treball. 

Els transportistes del pla de Lleida treballaven en dues activitats principals: la fruita i el gra. Quant a la fruita, els camions, ben carregats, distribuïen la fruita als mercats de Bilbao, Santander, Oviedo, Madrid -aleshores ubicat al barri de Legazpi- i Sevilla. I també transportaven gra descarregat al port de Tarragona cap els productors de pinso i farineres de la ciutat de Lleida i pobles de la seva àrea de influència. Avui dia el gra procedeix de França. 

No tenim constància que a Catalunya hi hagi hagut cap més taller que treballà en la reforma i ampliació de les cabines dels camions Ebro P. Agraïm als senyors Claudi Herguido i Gonzalo Latorre la informació recollida en aquest article.

Francisco Parramon Arajol, transportista de Roda de Ter (Osona).

En Francisco Parramon Arajol va néixer a Roda de Ter, el poble d’en Francesc Macià Ambert, en Bac de Roda, lluitador dels drets i llibertats de Catalunya, els primers anys del segle XX. Provenia d’una família de carreters. Son pare, en Bonaventura Parramon Vinyes, proveït amb un carro i un cavall, feia de recader de la línia de Roda de Ter a Barcelona en els primers decennis del segle XX. Roda de Ter, en el curs del segle XX, tingué un nucli important de transportistes que treballaven per les indústries tèxtils locals, implantades en les darreries del segle XVIII, que experimentaren un creixement desorbitat en el curs dels segles XIX i XX, fins que la crisi del petroli del 1973 causà una minva progressiva de la producció que desembocà en la desaparició i extinció definitiva d'aquesta activitat.

Roda de Ter, captada pel fotògraf Lucien Roisin en les primeres dècades del segle XX, amb la resclosa de la fàbrica Tecla Sala, en primer terme, i al fons, el pont sobre el riu Ter d’accés al nucli urbà:

Pont sobre el riu Ter d'accés al nucli urbà de la població:



Plaça Major de Roda de Ter:

A Roda de Ter, la filatura principal, posada en un marge del riu Ter, fou Tecla Sala, la Blava com és coneguda popularment pel color característic que impregnava les portes i finestres de l’establiment. Implantada a Roda de Ter l’any 1925 per iniciativa del matrimoni format per Tecla Sala Miralpeix i Grau Riera Sala, hi treballà d’administratiu gairebé trenta anys el poeta Miquel Martí Pol. Tecla Sala tingué una altre fàbrica a l’Hospitalet del Llobregat que s’ha reconvertit en equipament cultural de primera magnitud. Després de successives crisis que causà la reducció progressiva del nombre de treballadors, amb successius amos, tancà les portes definitivament l’any 1999.

Publicitat de la filatura Tecla Sala, l'any 1916, amb les dues fàbriques que tenia l'empresa a l'Hospitalet del Llobregat i Roda de Ter:

Primitiva fàbrica que Tecla Sala tenia a Roda de Ter:



La fàbrica Tela Sala, ampliada, l'any 1944:



La Blava a principis dels anys 1960, amb la palanca aixecada entre els anys 1942 i 1945:

Roda de Ter comptava també amb una altre filatura d’acreditada antiguitat, can Portabella. Fundada cap a l’any 1840, fou adquirida a les darreries del segle XIX per la família Sala. Llur darrer propietari fou Hilados y Tejidos Puigneró. Tancà les portes l’any 1970 a conseqüència d’un incendi que la danyà en la seva major part. 

A les Masies de Roda, poble integrat en el municipi de Roda de Ter hi hagué Els Molins, que disposava d’una resclosa i una turbina, i can Grau o can Salamí, fundada a mitjan segle XIX i tancada per la crisi econòmica l’any 1978. Les dues fàbriques més importants foren les colònies Còdol Dret i can Baurier. 

El Còdol Dret fou una filatura propietat de Bosch, Llussà & CIA operativa des del 1871. Al cap d’uns anys, esdevingué propietari únic el senyor Ròmul Bosch i Alsina. Nascut a Calella, establert a Santo Domingo i l’Havana, i retornat a Catalunya, participà en distintes empreses comercials i promocions immobiliàries. També participà en els assumptes públics essent escollit diputat a les Corts Espanyoles i la batllia de Barcelona. Arran de la seva mort l'any 1923, el seu fill Ròmul Bosch i Catarineu, destacat col·leccionista d’art, es féu càrrec de l’empresa fins a la seva mort l’any 1936. El febrer de 1939, en la retirada de l’exèrcit republicà, la fàbrica patí un incendi considerable. L’aiguat de l’octubre de 1940 agreujà l’estat de devastació de la fàbrica que tingué una activitat productiva esllanguida fins llur tancament definitiu el 1963 per la desaparició de la fàbrica i la colònia que acollia els treballadors sota les aigües de l’embassament de Sau. 

Fàbrica i colònia del Còdol Dret:

L’abril de 1864, en Pierre Baurier, viatjant de teixits, i l’Elisa Bacqué, d’origen francès, matrimoni resident a Roda de Ter, comprà la finca el Molinet de Salou, on, en possessió d’una concessió d’aigües, muntà una fàbrica que produïa piqué blanc, alimentada des del 1888 amb fluid elèctric. L’any 1924 la fàbrica fou sotmesa a una intensa reforma i renovació. Cessà la producció, com també succeí amb la fàbrica del Còdol Dret, l’any 1963, a causa de la construcció i posada en funcionament de l’embassament de Sau les aigües del qual cobriren parcialment la fàbrica. La família Baurier posà en funcionament l’any 1912, amb treballadors de la fàbrica de Salou, una altre fàbrica tèxtil a Sant Adrià de Besòs, dedicada a la producció de teixit. Tancà les portes el 1988, moment que l'empresa es denominava Lacombe Textil SA.

Fàbrica Baurier i la palanca, creuada pels treballadors, en un marge del riu Ter:

Habitatges de la colònia Baurier, a la finca de Salou:

Un camió de can Baurier dels anys 1920, conduït per en Roca, fotografiat a la colònia de Salou (font: Museu d'història de la immigració de Catalunya):

Camió Dodge de can Baurier a la fàbrica de Sant Adrià de Besòs:

La intensa concentració tèxtil a la comarca d’Osona propicià la creació de nombrosos tallers mecànics que treballaven en la reparació i reforma de maquinària tèxtil. Dos tallers esdevingueren, en el curs dels anys, considerables fabricants de maquinària tèxtil: Societat Anòmima Serra constituïda l’any 1913 a Manlleu, constructora de maquinària de filar, transformada al cap dels anys en Serra Saco Lowell i Platt Saco Lowell, que cessà la producció l’any 1992. I a Roda de Ter, Bracons i Riera SA, fundada el 1855 a Roda de Ter, reparava maquinària tèxtil. El 1917 incorporà la fosa i emprengué la construcció de telers mecànics ben acollits pels fabricants. Una part de la producció fou exportada a l'estranger.

Recinte exterior de l'empresa Bracons y Riera SA:

Interior d'una de les naus de l'empresa:



Teler construït per Bracons i Riera SA:

En Francisco Parramon Arajol, fill d'en Bonaventura Parramon Vinyes, aconseguí, cap a l’any 1930, el permís de primera amb el qual es posà a treballar en la conducció dels autobusos que cobrien la línia regular de Roda de Ter a Vic.

Els autos de línia de Roda de Ter a Vic davant l'estació del tren de Vic:



Els conductors dels cotxes de línia:



En Francisco Parramon Arajol i l'auto que conduïa:

L’any 1939, acabats els tres anys infernals de guerra civil, calia refer-se de l’ensulsiada amb la represa de les activitats quotidianes. Les fàbriques tèxtils de Roda de Ter i les Masies de Roda malden per reprendre, amb esforços i sacrificis titànics, l’activitat. La situació era desoladora. S'havia de redreçar una devastació absoluta en unes circumstàncies particularment adverses. Maquinària desapareguda i esgavellada sense recanvis i peces, falta de fluid elèctric, i poca matèria primera. El transport adquireix una importància de primer ordre per guanyar una poca normalitat. Proveir de matèria primera i fer arribar el producte produït. Hi ha molts pocs vehicles, en la seva major part desmanegats.

En Francisco Parramon treballava en la dècada de 1940, amb precaris camions Chevrolets i Fords, per les industries tèxtils de Roda de Ter. Anys difícils, plens de privacions i sacrificis. En la dècada de 1950 tingué un Bedford. Les caixes de fusta que muntaven foren construïdes pel carrosser Comellas de Sallent.

En els anys 1960, d’un creixement econòmic inusitat, estrenà un camió Nazar A de sis tones, Barreiros Azor i Super Azor i dos camions Sava grossos. Fou refractari als camions Pegasos. No en tingué mai cap. Qüestió de gustos i preferències. Els camions que tenia a Roda de Ter eren tancats en un garatge proper al pont del riu. La delegació de Barcelona era al carrer Espronceda 108. Dos clients principals foren Bracons i Riera SA, constructor de telers mecànics, i Vicente Illa SA de Sant Martí de Provençals, al districte del Poblenou, propietat del senyor Vicente Illa Cerdà, fundada el 1930 i tancada el 1993, que blanquejava teixits. Els camions que treballaven a Barcelona eren tancats a ca l’Illa. L'empresa disposava de mecànic propi.

Tres camions que tingué el senyor Parramon en els anys 1960 amb els xofers:

Un Nazar A comprat l'any 1962:

 

Un Barreiros Saeta:



Dues imatges d'un Barreiros Super Azor:

A mitjan anys 1960 el Sr Parramon fixà llur residència a Badalona. I s’incorporaren a l’empresa els seus fills Joan, Carles i Miquel Parramon Cabanas. L’altre fill, en Bonaventura, s’implantà pel seu compte fent d’ordinari de Roda de Ter a Barcelona.

Els anys gloriosos de l’empresa foren la dècada de 1970. Transports Parramon disposava de trenta-cinc vehicles, constituïts per camions i furgonetes. Treballava per empreses tèxtils d’Osona i de Barcelona. Sovintejaven els viatges dels camions a Tarragona i Mequinensa.

A principis de 1970 fou acoblada en la part posterior del Nazar una grua per carregar i descarregar els telers mecànics fabricats Barcons i Riera SA que s'havien de transportar. Treballà fins que l’any 1982 fou dipositat en un desballestament de Gavà. Allà morí el Nazar de can Parramon.

Jubilat de l’empresa, en Francisco Parramon retornà a Roda de Ter, on residí fins a la seva mort. L’empresa, comandada pels fills, cessà l’activitat  cap a l’any 1992. 

Agraïm al senyor Francesc Parramon Benitez, nét del protagonista d’aquest article, que segueix l'ofici a Transports Canigó de Manlleu, la informació i fotografies facilitades per redactar-lo.