Petits camions de roda senzilla posterior que proliferaren en les décades de 1950 i 1960.

A mesura que la producció industrial dels països d'Europa Occidental va recobrar cap a l'any 1950 una certa normalitat després del sotrac causat per la Segona Guerra Mundial, regularitat en gran part afavorida pel considerable suport econòmic procedent dels Estats Units amb el propòsit de frenar l'expansionisme soviètic i disposar d'un mercat valuós, els fabricants de camions produïren petits vehicles adreçats a labors agrícoles, comercials i d'empreses. Els pagesos, propietaris de petits tallers, comerciants i paletes havien de menester un vehicle d'un preu de compra assequible, manteniment senzill i ús versàtil. 

La producció d'aquesta mena de vehicles tingué lloc grosso modo en el període que els francesos han batejat amb l'expressió precisa del Trente Glorieuses, els trenta anys compresos del 1946 al 1975 en què es produí en l'Europa Occidental, els Estats Units, Japó i Canadà la reconstrucció econòmica després de la devastació causada per la guerra, la plena ocupació acompanyada d'un fort creixement industrial, un increment de la natalitat i un estat del benestar d'un gran rendiment.

Aquests petits camions, que derivaven dels furgons amb carrosseries metàl·liques tancades, es matriculaven amb el pes màxim autoritzat d'acord amb les legislacions nacionals per ser conduïts amb el permís de circulació ordinari o corrent de turisme. I es comercialitzaven en la versió de xassís i cabina amb l'objectiu que l'adquirent li podés muntar la carrosseria que més li convingués amb plena llibertat. La seva concepció era ben senzilla i simple, també els elements mecànics que equipaven. La capacitat real de càrrega era superior a la legalment permesa.

El Renault Galion/Goelette, produït entre el 1947 i el 1957, és un dels primers vehicles de roda senzilla posterior produïts en l'Europa devastada per la guerra: 

L'èxit espaterrant del Renault Goelette prosseguí amb el petit camió Saviem, filial de Renault, produït l'any 1965 amb la mateixa concepció, i cabines successives que incorporaven millores i avenços. Aquest model, la cabina del qual fou també venuda per altres constructors europeus, degudament renovat, estigué en producció fins la dècada de 1980: 

 
Saviem, de roda posterior senzilla, equipat amb una cisterna:

Aquesta concepció de vehicle també fou produïda pels constructors espanyols. A diferència de França, que es produí per primer cop l'any 1947, arribà a principis de la dècada de 1960, amb la promulgació i aplicació del Pla nacional d'estabilització econòmica l'any 1959 que causà un fort creixement econòmic i de la producció industrial juntament amb el despoblament massiu del camp cap als grans nuclis industrials. Els tenta anys gloriosos que visqué Europa Occidental s'escurçaren a Espanya a la meitat. Espanya sempre arriba tard i malament als grans esdeveniments històrics, singularment si són satisfactoris. 

Motor Ibèrica SA, fabricant del camió Ebro, produí el model B15, d'acord amb la mateixa pauta que el model gal. Dos petits camions Ebro B15 de l'Ajuntament de Còrdova equipats amb unes caixes per la recollida de brossa:

Un Ebro B15, equipat amb una caixa de fusta, a El Prat del Llobregat:

El model Ebro C-150, que muntava roda senzilla posterior, succeí el B15:

Un Ebro C-150 amb caixa metàl·lica frigorífica, de la casa Danone, fundada al barri del Raval de Barcelona l'any 1916 pel senyor Isaac Carasso, un exiliat grec procedent de la ciutat de Tessalònica, la població de la qual patia la malnutrició a conseqüència dels estralls de la Primera Guerra Mundial, que elaborà iogurts amb llet fresca i ferments d'acord amb les pràctiques dels ramaders dels Balcans: 

Un Ebro D150 repartint productes làctics elaborats per la casa Danone de Barcelona, nom comercial adoptat de Danon, nom familiar Daniel, fill del senyor Carasso (fotografia del senyor Rafael de la Vega):

El Ebro D150 amb roda senzilla posterior fou fabricat pocs anys. El model, a conseqüència de la demanda, fou produït amb doble roda posterior en permetre una major capacitat de càrrega. 

Nazar, els vehicles produïts per Factorias Nápoles SA a Saragossa, també produí, en sis anys, tres models de camions petits amb roda posterior senzilla. El model A exposat a la Fira de Mostres de Saragossa:

Un camió Nazar A amb roda simple posterior que fou de l'empresa Transports Cotxarrera de Gironella (Berguedà):

El Nazar B 1500 presentat l'any 1963 a la ciutat de Saragossa:



El mateix model amb una cabina lleugerament modificada, presentat l'any 1964:



El petit camió Nazar C exposat a la Fira de Mostres de Saragossa l'any 1965:

Aeronàutica Industrial SA, fabricant dels vehicles Avia, produí el model 1500 dotat de roda senzilla posterior. Llurs vendes, en comparació del model immediatament superior, foren irrisòries:

Sava, el fabricant de Valladolid, també tingué en el catàleg vehicles d'aquesta mena. El primer, un petit camió fabricat amb llicència anglesa que fou de l'empresa Vins Roqueta de la comarca del Bages:

I un Sava 211, un vehicle que, com en el cas de l'Ebro D150, només es produí uns pocs anys en desaparèixer en favor de la versió de doble roda posterior: 

Si a França els camions petits de roda senzilla foren comercialitzats fins la dècada de 1980, a l'estat espanyol van desaparèixer en el primers anys de la dècada de 1970. La raó és prou evident: quin sentit tenia treballar amb una vehicle dotat de quatre rodes senzilles si el mateix model disposava de doble roda posterior amb els avantatges que presentava pel que feia a major capacitat de càrrega i rendiment. L'any 1975, a Espanya, era un vehicle desaparegut. L'alternativa foren les furgonetes en versió xassís cabina, per usos urbans, amb menor capacitat de càrrega. Quatre furgons amb caixes: Mercedes Benz de Transports Josep Hereu Vidal de Sant Feliu de Guíxols, Ebro F275 que fou d'un ramader de Sant Pau de Segúries, Pegaso J4 i Nissan Trade 2.0 d'un comerciant de Torelló:

Els petits camions de tres-mil cinc-cents quilos de pes màxim autoritzat que fins fa uns pocs anys tenien una gran demanda -els Nissan L35 i ECO T100 assoliren unes bones vendes- han perdut interès en favor de les furgonetes metàl·liques tancades, furgons aptes per carrosseries distintes i camions de major tonatge.

Camions Nissan L35 i Eco T-100:

El cessament precipitat de la fabricació dels camions Nissan NT500 a la fàbrica d'Àvila, per la poca demanda que tenien, posa de manifest que aquesta mena de vehicles té poca cabuda en el mercat actual. Ara per ara, en la planta castellana l'únic vehicle que es fabrica és el Nissan NT400 Cabstar, la producció del qual es preveu cancel·lar l'any vinent. De l'antiga fàbrica de Fadisa ja no sortiran més vehicles. Sembla ben bé que el Nissan NT400 Cabstar sigui, d'acord amb la venda de vehicles industrials, una reminiscència de temps pretèrits.

Nissan NT500 i NT400 Cabstar:





El segment de mercat que ha abandonat Nissan vol ocupar-lo el fabricant Isuzu que ha desembarcat a Espanya amb una gamma de camions que arrenca amb un model de tres-mil cinc-cents quilos:



Caldrà veure com reaccionarà el mercat a la proposta de Isuzu. Una època de canvis ràpids, gairebé vertiginosos, i profunds, presidits per la incertesa absoluta i total.

El camió Nazar C que tingué l'empresa Transportes Felipe Pineda de Lucena (Còrdova).

Un amic ens ha informat que la web de l'empresa Transportes Felipe Pineda del municipi de Lucena, a la província de Còrdova, conté la fotografia d'un camió Nazar C, de tres-mil cinc-cents quilos de pes, equipat amb una caixa de transports generals coberta amb una vela. D'acord amb la informació que subministra la referida web, el Nazar, que munta una visera i barres de posició, matriculat a Còrdova, fou el primer camió que tingué el senyor Pineda:

Només hi havia una altre fotografia antiga d'un camió Nazar C que fou del senyor Esteve Parcerisas, marxant, venedor ambulant  d'olives i fruits secs a les comarques del Ripollès i Osona, amb una carrosseria construïda per Carrosseries Pirineus SA:

El fet que hi hagi només dues fotografies d'època d'aquest camió, d'acord amb la informació que disposem ara per ara, és absolutament natural i lògic. Fou produït i comercialitzat l'any 1965, en el curs d'un any. Algunes unitats produïdes, un cop venuda Factorias Nápoles SA a Barreiros Dièsel SA, foren liquidades a molt bon preu en el transcurs dels anys 1966 i 1967. Quant als furgons i furgonetes derivats d'aquest model, que només sabem que s'ha conservat una unitat, a Galícia, les fotografies antigues conservades poden comptar-se amb els dits d'una mà. 

Quatre camions Nazar C s'han conservat. Tres són propietat d'un col·leccionista asturià, un dels quals, trobat per l'amic Jordi Núñez Beltran en el municipi de Belchite, a la província de Saragossa, que fou de la família Amorós, marxants de fruita i verdura, ha estat sotmès a una restauració admirable.

Volant cap a Utrera: crònica d'en Jordi Guàrdia i Roch d'Artesa de Segre (La Noguera).

En Francesc Guàrdia Veciana fundà en els anys 1950 una empresa de transports a Artesa de Segre, aleshores una activitat incipient vinculada a la represa de l'activitat econòmica que es produí en aquelles dates. En el període comprès dels anys 1960 a 1980 treballaren majorment amb camions Pegaso. Tingueren un Barreiros Azor que no deixà pas gaire bon record. I un Pegaso 1065 Europa que donà un rendiment extraordinari, fabulós.

Cap a l'any 1985 una avioneta d'una empresa de Utrera, població de la província de Sevilla, especialitzada en feines d'ensulfatar les plantacions de camps amb artefactes voladors, sofrí un petit contratemps en un lloc proper de l'encreuament de la carretera de Foradada. Va fer un aterratge d'emergència en topar contra un marge i restar amorrada en el camp. El lloc de l'incident era pròxim a Artesa de Segre. 

A conseqüència de l'accident l'aparell va quedar inutilitzable i l'empresa sevillana propietària es va mobilitzar per tal que li portessin volant l'aparell des d'Artesa de Segre a Utrera. Transports Guàrdia tenia la capacitat per atendre aquell transport tan singular. Acceptà l'oferiment d'emprendre aquell vol rasant fins a l'altre cantó de la Península Ibèrica, a terres andaluses.

No foren flors i violes aquell transport especial, insòlit. Les ales foren desmuntades de l'aparell i carregades en un remolc de la casa Montenegro que Transports Guàrdia tenia. Encabir l'aparell en la caixa del Pegaso equipat amb un motor de tres-cents deu cavalls de potència, construïda pel carrosser Sorribes de Ponts, no fou pas un empresa fàcil i assequible. A causa de la suspensió de ballestes que equipava, l'avioneta excedia de l'amplada de la caixa. El fuselatge fou encabit a la caixa del camió usant uns trinquets.  

El Pegaso amb matrícula L-6351-J, comprat per la família Guàrdia l'any 1982, marxà des d'Artesa de Segre a Utrera amb els senyors Javier Guàrdia Roch i Josep Novau Campabadal a bord. El Pegaso i el remolc, carregats amb l'avioneta i les ales, fotografiats abans de partir a l'avinguda Eduard Maluquer, entre els carrers de Marcel·lí Farré i de Sant Cosme i Sant Damià d'Artesa de Segre: 

Camió Pegaso amb una caixa metàl·lica construïda pel Carrosseries Sorribes de Ponts. En aquesta localitat de la Noguera hi hagué també els carrossers Regada i en Ramon Pujol:

Documentació administrativa del remolc Montenegro de l'empresa Transports Guàrdia que l'any 1985 transportà les ales d'una avioneta que treballava sulfatant camps, des d'Artesa de Segre a Utrera: 

El manteniment i reparacions del Pegaso les feia el senyor Francesc Pedrós, mecànic i titular del Taller Segre, en la pròpia localitat. Va acabar els seus dies fent feines en unes finques d'arbres fruiters del senyor Jordi Francesca i Brescó, de can Perotxes d'Artesa de Segre. La família Guàrdia estrenà també un camió Volvo de dos eixos, que ha fet uns quants milions de quilòmetres i encara treballa, transcorreguts trenta-un anys: 

I un vehicle molt apreciat per la família Guàrdia és la pala Volvo BM LM 218, dotada d'una duresa i qualitat que la fan indestructible: 

En un altre article recollirem la història de Transports Guàrdia d'Artesa de Segre, la qual presenta un indubtable i considerable interès.

Catàleg de l'autobús Nazar en blanc i negre i qualques fotografies més.

L'amic Juan Carlos Pello, asturià, conegut en el món dels afeccionats als camions com a Scavabis per la seva admiració devers els camions suecs Scania, antigament Scania-Vabis, gentilment ens ha facilitat un catàleg de l'autobús urbà Nazar, el qual fou objecte en aquest espai d'unes cròniques anteriors. A conseqüència de la poca informació que avui dia es troba a l'entorn d'aquest constructor aragonès a internet, creiem que és d'un gran interès i utilitat de compartir-lo i difondre'l en aquest bloc. El catàleg, com era norma a la casa Nazar, només té un full a dues cares amb el model i les característiques bàsiques del vehicle en el full posterior:

Remenant per internet, poques fotografies hem trobat d'aquest model d'autobús Nazar matriculat i prestant servei actiu de transport de viatgers. En aquesta fotografia, hi ha un autobús Nazar en una plaça de Jaen al costat de dos autocars més voluminosos i moderns, fet que accentua la seva irrisorietat i l'ancianitat del seu disseny en la dècada posterior a la seva fabricació:

La ciutat de Don Benito, nom si més no curiós per una població, a la província de Badajoz, comptà, en la dècada de 1970 amb un autocar Nazar que prestava el servei urbà. Aquesta unitat, retolada amb el número vint, fou matriculada per primer cop a la província de Sevilla. S''infereix de tot plegat que fou comprat usat:

Factorias Nápoles SA, fabricant dels vehicles Nazar, oferí, en els primers anys 1960 un autobús que admetia indistintament un ús urbà i interurbà, equipat amb motors Perkins Hispania i ensems Henschel Sura d'acord amb la potència de motor exigida per l'adquirent: 

L'anterior model d'autobús urbà i interurbà es completava amb el Nazar Ocell Blau, de disseny espaterrant, refinat i agosarat, concebut per trajectes interurbans. L'empresa Pullmans Llaneza, de Mieres, Astúries, en tingué un, en versió de luxe:

I el senyor Vicenzo Angelino Gervasio, després d'abandonar l'empresa Factorias Nápoles SA a causa de prendre'n el control la Caixa d'Estalvis d'Aragó, farta d'abocar-hi diners sense retorn, que comportà el nomenament d'una nova gerència de la seva confiança amb el propòsit de desplegar una gestió més professional orientada a la reducció de les despeses i de les pèrdues econòmiques, emprengué la darrera aventura industrial amb la constitució de Factorias Zane SA l'objectiu social de la qual era la construcció, reparació i reforma de carrosseries, principalment d'autocars i autobusos, de dissenys propis, en un nau del polígon industrial de Saragossa. Una mostra manifesta de l'excel·lència d'algunes de les carrosseries produïdes per Factorias Nápoles és aquest Sava matriculat a Madrid:

Una pinzellada succinta i lacònica del llegat que el senyor Vicenzo Angelino Gervasio ha deixat en l'àmbit de les carrosseries d'autocars i autobusos a Espanya, llegat fugaç però d'un interès segur i permanent. Factorias Zane SA avui dia es dedica a la tinença i explotació d'immobles: un negoci de gestió fàcil i rendiment econòmic assegurat. Ja se sap que amb les coses de menjar no s'hi juga.