Tallers Aragall de Barcelona: orígen de Mymsa (Motores y Motos SA). Crònica d'en Josep Aragall Torres.

L’any 1929, els germans Aragall Romeu, en Francesc, nascut el 1898, i en Guillem el 1904, funden Tallers Aragall, dedicat a la reparació general de l’automòbil. Els seus pares regenten un petit establiment de queviures al barri del Clot de Barcelona. Ells són nascuts a Barcelona, però els pares formen part de la recent onada d’immigració interior de Catalunya cap a la seva capital, coincidint amb l’Exposició Universal de Barcelona celebrada el 1888.

El primer emplaçament de Tallers Aragall és un local de 400 m2 situat al carrer Soler i Rovirosa nº 18 del barri del Clot de Barcelona. En Francesc ha aprés l’ofici de constructor carreter del seu pare Josep, i en Guillem ha aprés l’ofici de mecànic d’automòbil a casa del seu futur sogre, en Mariano Esquirol, que té un taller al carrer Xifré de Barcelona.

Inicialment es dediquen al manteniment i reparació de la mecànica i carrosseria dels vehicles de transport de les múltiples empreses situades al barri de Sant Martí de Provençals. Són els últims anys de convivència dels dos sistemes de transport, el tradicional de tracció animal i el de tracció mecànica que s’ha anat imposant des d’inici del segle XX. En Francesc veu la necessitat d’adaptar el seu ofici als nous sistemes de construcció del sector, i el 1923 deixa el taller per anar a treballar a la secció de carrosseria de la nova fàbrica Ford de Barcelona. Aquest any Ford ha obert una planta inicialment d’acoblament, però que ràpidament incorpora un bon nombre de peces de fabricació local, aprofitant la bona xarxa de proveïdors i tallers especialitzats del sector de l’automoció d’altres empreses, situades a Barcelona.

Mentrestant, a la dècada dels anys 1930, els dos fills d’en Francesc, en Josep Aragall Martorell (1920) i en Jaume Aragall Martorell (1922) s’incorporen com aprenents a l’activitat del negoci familiar, que compaginen amb els estudis de mestria industrial de l’automòbil a l’Escola del Treball de la Generalitat de Catalunya. Anys després, l’any 1953, ells dos seran els creadors de Mymsa, que fabricarà les motocicletes i els furgons de la marca. És en les pròpies instal·lacions de Tallers Aragall i Cia, on Mymsa tindrà el seu origen i la seva primera seu. Tallers Aragall al local del carrer Soler i Rovirosa, l'any 1935:

A causa de la Guerra Civil espanyola del 1936 decau l’activitat del país, i Tallers Aragall atura la seva durant els anys del conflicte armat. A partir de l’any 1937, en Francesc i en Guillem queden incorporats als tallers de manteniment i reparacions de l’exèrcit, situats a les naus de la fira de Montjuïc com a mecànics d’automoció, fins al final de la guerra.

L’abril de 1940 demanen autorització per reiniciar l’activitat de Tallers Aragall en l’emplaçament original. En Josep i en Jaume, els fills d'en Francesc Aragall, s’incorporen plenament a l’activitat de l’empresa, un cop acaben les obligacions militars. A les dificultats de la postguerra s’afegeix l’autarquia implantada pel règim franquista. En aquestes condicions de carestia econòmica, i el lamentable estat dels vehicles que han sobreviscut la contesa, ells com tants d’altres tallers de reparació, allarguen la vida útil dels vehicles a base d’enginy, adaptant motors, aprofitant peces i renovant les carrosseries. La manca de petroli i els anys de racionament es va intentar pal·liar amb l’ús de combustibles alternatius. El mes de novembre del mateix any presenten a registre una patent de gasogen de disseny propi, que comencen a instal·lar sobretot en camions i taxis.

Durant aquests primers anys 1940, l’activitat de Tallers Aragall és la reparació dels pocs automòbils que circulen i el manteniment de flotes de camions de diverses empreses radicades al barri del Clot, com Bebidas Carbónicas La Perfección, Carbones Cisterna o Fibracolor.

Davant la manca de peces de recanvi, el taller s’amplia gradualment per donar resposta a totes les demandes de reparació amb seccions de mecànica, carrosseria, pintura, tapisseria i electricitat. Disposava, a més de forja, de secció de mecanització i ajustat, equipada amb dos torns, llimadora, trepant vertical i rectificadora sobre torn. Això els permet reparar o reconstruir tots els elements mecànics dels vehicles. Les dificultats dels subministrament elèctric fa que la maquinària encara estigui accionada amb embarrats. Un motor d’explosió serveix de força motriu. L’any 1946, Tallers Aragall té 18 treballadors.

Les expectatives de represa econòmica creades al país al final de la II Guerra Mundial (que es veuran frenades per la política del règim franquista), i la bona marxa del negoci de la reparació, els anima a fer un trasllat l’any 1946 a uns locals més amplis, de lloguer, situats al carrer del Clot nº 139-141, propers a l’anterior. Per finançar el cost del trasllat, el negoci familiar es constitueix com a Tallers Aragall i Cia, i s’amplia la inversió a 750.000 ptes, amb nous inversors. Al mateix temps, Tallers Aragall obté una sub-agència Ford de l’agent Casajoana, del carrer Diputació de Barcelona, que inclou una botiga de venda de recanvis. Tallers Aragall al carrer del Clot l'any 1949:

A partir del canvi de local, emprenen diverses iniciatives, sobretot quan els fills d’en Francesc Aragall, en Josep i en Jaume passen a dur la direcció tècnica. Durant la dècada anterior, els fills han anat adquirint una formació tècnica, teòrica i pràctica, que han tingut ocasió de posar en pràctica amb tota mena de solucions tècniques. Amb el canvi de local, i la maduresa adquirida durant aquests anys, troben el camí, sempre ajudats per la família, per posar en pràctica tot el seu enginy en diversos projectes que emprenen. En aquest moment també s’incorpora a l’empresa familiar el fill d’en Guillem, en Guillem Aragall Esquirol (1932).

Un dels primers projectes és la construcció d’un camió-grua, que han dissenyat ells mateixos. És possible que Tallers Aragall siguin els primers a Barcelona a introduir el camió-grua en serveis d’aquest tipus. Sobre un xassís de Ford V8, substitueixen el motor per un Ford 17 CV  de 4 cilindres, que té menys consum, i acoblen el mecanisme tipus ploma que arrossega el vehicle avariat suspès per la part frontal. El sistema va donar un bon resultat. Però si el pes que havia d’arrossegar era molt elevat, l’estabilitat del camió-grua patia situacions una mica compromeses. Camió-grua TAC, sobre bastidor l'any 1950:

Disposar de més espai en el nou local, 1.200 m2, també els permet encetar una nova línia d’activitat dedicada al carrossat d’autocars. Amb l’experiència d’en Francesc Aragall, a partir de camions o vehicles obsolets o antiquats, sovint trets de subhastes, aprofiten els bastidors i els sotmeten a una transformació total per convertir-los en autocars de carrosseria integrada i de disseny actualitzat. Un detall singular, el sostre de les carrosseries es construeixen a partir d’unes costelles (observeu la imatge inferior), aplicant el mateix esquema de les veles dels carros que anys enrere havia construït en Francesc. Interior del local de Tallers Aragall al carrer Clot 139:

Autocar TAC sobre bastidor i motor Dodge, 1949:


 
Autocar TAC sobre bastidor i motor Berliet, 1950:

 

Autocar TAC sobre bastidor Ford i motor Perkins, 1951:

 

Autocar TAC sobre bastidor Ford i motor Perkins, 1952:

Aquests autocars seran el nucli de la nova empresa TAC de transport de passatgers de Tallers Aragall, dedicada a serveis discrecionals. El Futbol Club Martinenc en serà un dels usuaris habituals. En un desplaçament de l’equip per disputar un partit a Igualada, travessant la temible Collada del Bruc, l’autocar TAC en què feien el viatge surt de la carretera, i dóna una volta de campana sencera. Ningú no va patir cap lesió greu, malgrat l'ensurt, perquè la carrosseria ha resistir l’impacte sense deformar-se, gràcies al disseny tipus vela del sostre de la carrosseria aplicat en la construcció pel Francesc. Accident del Bruc del TAC motor Ford 8 cilindres:

 

També construeixen alguns autocars per encàrrec, com el que fan per a J. Basté, de Sant Andreu Arenal de Barcelona. Autocar sobre bastidor allargat i motor Ford V-8 de J. Basté:

Més endavant, el 8 de novembre de 1953, Tallers Aragall i Cia posa en servei una línia de transport regular urbà a Barcelona, entre Roquetes i Sant Andreu, estació de tren de Fabra i Puig, coneguda popularment com la TAC. Va funcionar fins el 17 d’octubre de 1960, quan la línia es va municipalitzar (línia 13 dels TMB). En el carrer Malgrat disposaven d’un garatge dels autobusos de la línia. Els últims anys de servei va actuar sota la denominació T.U.E.M.S.A. Els autobusos utilitzats en la línia van ser construïts a Tallers Aragall, entre d’altres alguns d’ells construïts sobre la base de camions Katiusha d’origen rus, vehicles de procedència militar, que havien vingut a Espanya durant la Guerra Civil. Autobus TAC, sobre xassís Katiusha 3HC allargat i motor Barreiros dieselitzat: 

Totes aquestes iniciatives encara no esgoten les ganes de seguir experimentant nous projectes d’en Josep i d'en Jaume. L’any 1950 s’introdueixen, de forma breu, en l’incipient món de la competició d’automòbils del país. Amb un midget TAC (motor DKW), de disseny i construcció pròpia, el germà gran Josep participa amb èxit en diverses curses de mitgets, un tipus de curses que es corrien en circuits de terra o de cendra, de forma similar a les d’Speedway. Mitget TAC pilotat per en Josep Aragall:



Mitget TAPA-TAPA pilotat per Jaume Aragall:



Tot seguit, el seu germà Jaume, amb un cotxe preparat per ells, el midget TAPA-TAPA (motor Harley-Davidson), participa en les mateixes competicions, amb resultats encara millors.

Entre els dos germans, en Josep i en Jaume, han dissenyar íntegrament el mitget TAC, però, això sí, construït fora de la jornada laboral, com exigia el seu pare Francesc. El TAC anava equipat amb un motor DKW tres cilindres de dos temps, amb tracció posterior, sense canvi. Els dos germans eren uns grans afeccionats al mercat dels encants de Bellcaire de Barcelona, molt pròxims a Tallers Aragall, d’on treien molt material reciclat que aplicaven als seus projectes, com en el cas d’aquest motor DKW, d’abans de la Guerra Civil.

El motor estava posat de cap per avall. L’explicació és que el motor no lubricava bé, i a manca de recanvis, van adoptar aquesta solució per sortir del pas. La facilitat de pujar de revolucions d’aquest motor i les geometries de la suspensió van permetre que el TAC pilotat per en Josep guanyes diverses curses de la seva classe.

El projecte era compartir el midget TAC, de manera alterna entre els dos germans. Però al circuït de mitgets del Sol de Baix de Barcelona, en una de les participacions, van localitzar un vehicle equipat amb un motor bicilíndric Harley-Davidson, que el feien servir de cotxe escombra, inservible per a les curses, perquè només accionava un pistó. El nom onomatopeic TAPA-TAPA d’aquest midget responia al soroll que emetia el motor. A canvi de la reparació, van obtenir la cessió del TAPA-TAPA per a les curses. Aquest vehicle és el que va utilitzar en Jaume a partir de llavors. El motor bicilíndric anava situat en posició posterior. Això li conferia una bona tracció, que en Jaume va saber aprofitar en les moltes participacions amb triomf. Durant la temporada de l’any 1951, en Jaume es va afegir a la “troupe” de les carreres de midgets dels Pahissa, Saumell, Aymerich, Genovés o Godia, que capitanejava en Salvador Claret.

Després d’aquesta breu incursió en la competició, primer en Josep i després en Jaume, es tornen a centrar en la producció. L’any 1951 Tallers Aragall ja té 26 persones en plantilla.

És en aquest moment que prenen la determinació de construir un motor dos temps de motocicleta, dissenyat per en Josep, i un motor dièsel, a càrrec d’en Jaume. L’autarquia a la que estava sotmès el país s’allargava, i la represa econòmica es feia esperar. En aquestes condicions, la motocicleta es consolida com alternativa a la limitada demanda de vehicles, a causa dels preus molt elevats. La motocicleta es podia oferir a un preu assequible, i un seguit de petites i mitjanes empreses amb solvència tècnica, a partir de mitjan dels anys 1940 comencen a produir motocicletes, en un mercat en alça, com Montesa, Ossa o Sanglas.. En aquest context, els germans Aragall pensen en presentar la seva proposta, una en el camp de la motocicleta, i un una altra en la branca del vehicles lleugers de transport. Motocicleta Mymsa A1 125 cc, 1953: 



Furgó tricicle Mymsa “Rana” 3R 125 cc, 1954:



Per tirar endavant el projecte es crea la societat Mymsa, Motores y Motos, S.A. L’acrònim sintetitza perfectament el doble objecte de l’empresa. El setembre de 1951 es comença a desenvolupar el projecte, però l’autorització administrativa no arribarà fins el juny de 1953. La primera Mymsa surt de Tallers Aragall el setembre de 1953. El primer furgó apareix el 1954, quan Mymsa ja ha fet el trasllat a les antigues dependències de Tallers Aragall al carrer Soler i Rovirosa, que s’ha condicionat i equipat amb la maquinària per a la fabricació en sèrie.

Provisionalment, fins el febrer de 1954, la fabricació de les motos es manté a les instal·lacions de Tallers Aragall. Secció mecanitzat de Tallers Aragall al local del carrer Clot, 1953: 




Amb el trasllat, al local de Soler i Rovirosa es fa el mecanitzat dels motors i el muntatge de les motos, mentre que la pintura, més la construcció dels furgons, es concentra als locals del Tallers Aragall del carrer del Clot.

La situació es mantindrà així fins l'abril de 1957, quan Mymsa concentrarà tota la producció, motos i furgons, a la nova fàbrica del passeig Torras i Bages del barri de Sant Andreu de Barcelona. Als Tallers Aragall, simultàniament a l’activitat de Mymsa, se segueix fent l’activitat de reparació general d’automoció, a més de la construcció de carrosseries d’autocar. Abans del trasllat, entre el personal de Tallers Aragall i Mymsa sumen més de 50 treballadors, i s’han fabricat 1.800 motos, i un centenar de furgons.

Mentrestant, a les instal·lacions de Tallers Aragall se seguiran construint nous models de furgons Mymsa. El juny de 1955, Mymsa presenta a la Fira de Mostres de Barcelona el prototip Rana 4-R, un furgó 4 rodes amb motor Mymsa dièsel dos temps, i 500 cc mono cilíndric. Malgrat l’excel·lent acollida en el certamen del nou model, per falta de permís administratiu, no va passar a la fabricació en sèrie. Furgo Mymsa 4R 500 cc dièsel, prototip, 1955:

També de 1955, un dels projecte més singular realitzats a les instal·lacions de Tallers Aragall és la construcció del model Experimental de Mymsa. Aquesta moto tenia la particularitat de que el carenat de la moto fa la funció com la carrosseria autoportant del cotxe, a més de disposar d’una suspensió helicoïdal a la roda davantera. El dia 18 de març de 1955 es va fer la prova de la Mymsa Experimental, al circuït Terramar de Sitges. La Mymsa Experimental anava equipada amb el motor Mymsa 125 cc, una versió millorada però de sèrie. En el seu moment, la premsa de l'època la presentar com un model de moto carenada destinada a la competició. Però en aquest primer assaig, més que comprovar les prestacions de la moto, es tractava de verificar el comportament dinàmic de la suspensió davantera helicoidal, utilitzada en el tricicle Rana 3R. En la primera versió de batalla curta, el tricicle presentava una tendència a bolcar, especialment quan circulava sense càrrega. Per mirar de corregir això, es va dissenyar una nova versió, amb un braç d'oscil·lació més llarg, que ampliava la distància entre eixos. El resultat de la prova d’estabilitat va ser molt positiu, i es va constatar, a més, que la línia de marxa mantenia una excel·lent direccionalitat. Mymsa Experimental, 1955:

L’any següent es presenten dos nous models de furgó, el Mymsa Rana 3-R 175 cc, una evolució del primer model Rana 3R 125 cc, que passa de tenir una batalla de 1620 mm a 2.000 mm. La suspensió davantera helicoïdal ja aplica la solució assajada en la Mymsa Experimental l’any abans. Això permet solucionar els problemes d’estabilitat del primer model. També es construeix una versió turisme, que no obté el permis de fabricació. Furgó tricicle Mymsa Rana 3R 175 cc:

El darrer model de furgó Mymsa construït encara a Tallers Aragall és el model tricicle Rana 3R diesel, equipat amb el mateix motor diesel dos temps 500 cc monocilíndric del prototip de quatre rodes, que les autoritats no havien autoritzat fabricar. Aquest model de tres rodes sí que va obtenir el permís de fabricació en sèrie. Furgó tricicle Mymsa Rana 3R D:

Abans de començar la producció de Mymsa, a Tallers Aragall encara troben el temps per explorar nous projectes: el TAC Sport. L’any 1952, abans de marxar al servei militar, en Guillem proposa als seus cosins Josep i Jaume construir un cotxe esport. A partir d’un model de guix que va fer en Guillem, es construeix una carrosseria autoportant biplaça de línia esportiva. El primer motor que equipa el cotxe era un motor de 990 cc provinent de la torreta metralladora d’una fortalesa volant B-29, que havien participat en la II G.M., que havien localitzat al mercat de Bellcaire. Era un motor molt lleuger, amb el bloc motor construït en xapa d’acer. Aquest primer motor es va haver de descartar pel deficient estat de la xapa. Els següent motor de 1.100 cc, es va fer a partir d’un bloc de construcció pròpia, forjat a Tallers Aragall. Després de diversos viatges per tot Espanya, el motor s’havia d’ajustar després de cada viatge. Finalment, van acabar acoblant un motor Fiat 1.500 cc 6 cilindres, amb vàlvules a la culata, d’abans de la Guerra Civil, nou per estrenar que localitzen al magatzem de J. Alberich de Barcelona. Duia un canvi de 4 velocitats, i un diferencial d’origen Fiat 1.100. Els frens davanters eren del tipus disc, i els posteriors, de tambor. La suspensió, independent a davant, i amb ballestes, al darrere. La caixa de direcció rígida era d’origen Opel. TAC esport (motor Fiat): 

A partir de l’any 1957, amb el trasllat de tota la producció de Mymsa a la nova fàbrica de Sant Andreu el mes d’abril, les activitats de Mymsa i Tallers Aragall es tornen a separar. En Francesc i en Guillem Aragall compartiran la gerència de Tallers Aragall i Mymsa, mentre que els germans Josep i Jaume s’encarreguen de la direcció tècnica de Mymsa. El seu cosí Guillem es queda com a responsable de Tallers Aragall i Cia. En Francesc també tindrà la gerència de l’empresa d’autocars discrecionals TAC, i de la línia regular TUEMSA.

La crisis del sector de la motocicleta dels anys 1960 també va afectar Mymsa, que tanca el juliol de 1963, després de fabricar prop de 11.000 motos i més de 500 furgons. Per liquidar els deutes pendents amb el personal i els proveïdors, la família va vendre el local del carrer Soler i Rovirosa, que amb el trasllat a la fàbrica Mymsa de Sant Andreu havia quedat tancat. En Francesc i el seu germà Guillem retornen a Tallers Aragall. Quan ells dos es jubilen, cedeixen la gestió a en Guillem fill. En Josep i en Jaume ja no tornen a Tallers Aragall, i van crear, cadascun per separat, una petita empresa de construccions mecàniques, on van seguir aplicant el seu enginy en el disseny de múltiples màquines-eina i maquinària diversa per encàrrec. Fàbrica Mymsa al passeig Torras i Bages de Barcelona: 

Tallers Aragall encara va subsistir fins 1973 al seu local del carrer del Clot. L’extinció del contracte de lloguer del solar, al cap de 30 anys, va forçar la seva marxa cap al tercer emplaçament, al carrer Muntanya nº 20 del mateix barri, a un local més petit, de 353 m2. Això també va comportar la pèrdua de la concessió de l’agència Ford, que havien sostingut tots aquells anys sense massa profit, perquè la tornada de Ford al país es va fer esperar fins el 1976. Finalment, Tallers Aragall tanca definitivament quan en Guillem fill es jubilà.

Josep Aragall Torres, Cornellà de Terri, maig de 2020. 

Dos camions Ebro a la comarca d'Anoia: col·lecció fotogràfica d'en Toni Tomàs.

De tant en tant rebem un correu electrònic de l'Antoni Tomàs amb fotografies de camions que ha recopilat en el curs dels anys practicant l'afició que té per la fotografia. El darrer correu contenia uns vehicles que hi hagué a la comarca d'Anoia. 

El primer vehicle, una furgoneta Romeo A que distribuïa pasta de canelons de la casa La Ideal, compartida en el grup de Facebook Igualada: una mirada al passat que recull i difon fotografies antigues de la capital de la comarca d'Anoia:

Receptari del canelons La Ideal:

La segona fotografia és d'un camió Ebro B25 que fou del senyor Jaume Poch, per motiu El Noya, fabricant local de sifons i gasoses i distribuïdor de begudes de tota classe i llets, dipositat en el pati de l'empresa. Aquest Ebro, que aleshores estava completament en desús, va despareixer fa uns quants anys:

Ampolla de gasosa que produïa en Jaume Poch:

Dos sifons d'en Jaume Poch, el Noya, procedents de la col·lecció de sifons igualadins del senyor Isidre Quintana Solà:

El tercer vehicle és un Ebro C350 que fou de l'Agrupació de Defensa Forestal de Castellolí. L'Antoni Tomàs el fotografià en una masia entre Castellolí i Maians. Li havien muntat una cisterna per traginar aigua:

Finalment també ens va enviar la fotografia d'un bus Man amb carrosseria Hispano que feia la línia regula de Vilanova del Camí-Sant Maure-Santa Margarida de Montbui:

I tanquem aquest petit recull fotogràfic amb una curiositat igualadina relativa al món del camió. La porta de les oficines de l'edifici de l'avinguda de Caresmar 8 d'Igualada que acull l'empresa Fruites Méndez i Companyia SA, i que abans hi havia hagut el garatge on hi tancaven els camions i demés vehicles Transports Pericales, també propietat de la família Méndez, uns quants Leylands que portaven fruita i verdura del País Valencià i de Múrcia i petits camions, furgonetes i tricicles de repartiment, hi ha incrustada en la part superior la reproducció metàl·lica frontal d'un dels Leylands de morro que va posseir en les dècades de 1950 i 1960 Transports Pericales. Aquest edifici es manté tal com era fa seixanta anys. Els canvis soferts són imperceptibles:

Tan aviat com en Toni Tomàs ens enviï més fotografies de camions les compartirem en aquest espai. El seu interès és manifest.

El Pegaso 140 matriculat a Barcelona que fou de Transports Areny d'Andorra.

En Toni Tomàs pujava sovint a Andorra per descarregar farina en un forn que hi havia a la Carretera de la Massana. En aquests viatges sovint l'acompanyava l'Antoni Vendrell. A la parròquia de Sant Julià de Lòria hi havia un garatge a cel obert excavat a la muntanya on hi tancaven els camions de dues empreses andorranes, Transports Areny i Materials Riba. 

Els senyors Tomàs i Vendrell davant del Pegaso Troner de Transports TRO d'Igualada que descarregava farina en el forn de la carretera de la Massana, a Andorra: 

Des de la cabina del camió estant els senyors Tomàs i Vendrell veien en el garatge exterior de la parròquia de Sant Julià de Lòria, si no restava amagat darrera dels semiremolcs amb plataformes laterals de Transports Areny i de les cisternes de ciment de Materials Riba, un Pegaso 140 dièsel amb matrícula de Barcelona, completament esgavellat. Llur matrícula era B-117119. El senyor Antoni Vendrell recolzat davant del Pegaso 140: 

En Toni Tomàs al costat del Pegaso 140:



Estat que presentava el Pegaso 140 aparcat en el garatge exterior de Sant Julià de Lòria l'any 2000:

Els senyors Vendrell i Tomàs a causa de la singularitat del vehicle -fou el primer Pegaso dièsel que produí ENASA i el darrer model que muntava la cabina del Mofletes, la primera cabina de camió que sortí de la fàbrica de la Sagrera de Barcelona amb la marca Pegaso- van plantejar de comprar-lo i restaurar-lo. El senyor Vendrell va contactar amb el senyor Areny per comprar el Pegaso. El senyor Areny fou molt amable i atent. Va proposar-los que els hi passessin una oferta pel Pegaso, però pel que feia al preu no es barallarien pas, que segur que s'entendrien. I que no hi havia pas cap inconvenient pel que feia al transport. Transports Areny els hi portaria el camió des d'Andorra a Igualada. 

Van posar fil a l'agulla. Van parlar amb en Ton i en Quadras, dos mecànics experts i veterans que treballaven a Grues Suàrez i Soler, que fou taller oficial Pegaso a Igualada i s'havien fet un fart de reparar camions Pegaso 140 dièsel. Els dos mecànics els hi van exposar tots els inconvenients que es trobarien davant d'una restauració d'aquella envergadura. El primer, el trencament dels espàrrecs en l'operació de treure les culates. Seria un pou sense fons de gastar diners. Davant d'uns arguments tan clars, els senyors Vendrell i Tomàs van desistir de restaurar el Pegaso.

Al cap d'uns anys, en una revista de compravenda de vehicles aparegué la venda del Pegaso sense la caixa i sense restaurar, tal com estava a l'aparcament exterior de Sant Julià de Lòria. Fou la última notícia que hi hagué del vehicle. No se n'ha sabut res des d'aleshores. S'haurà perdut o el conserva algun afeccionat? 

Agraïm a l'Antoni Vendrell les fotografies d'un dels pocs Pegasos 140 que es conservaren fins els anys 1990.

Les tricamionetes produïdes a Igualada pel Taller Claramunt: crònica de l'Ada Claramunt Jorba.

L'any 1918, l'avi, en Josep Claramunt Mata, nascut a Vallbona d'Anoia, a la comarca de l’Anoia, va obrir el primer taller en un local arrendat davant de l'escola Pia a Igualada, després d’haver tornat de França on hi va estar des de 1914 al 1918, treballant, durant el període de la I Guerra Mundial. En el curs de la I Guerra Mundial, a Perpinyà, la capital del Rosselló, va conèixer la seva dona, l'Encarnació Tartera Rigou. Va ser un home de caràcter molt fort, valent i tossut. En aquest primer taller va estar-hi molt poc temps. Al cap de poc temps marxà de nou a un poblet proper a Perpinyà.

L'any 1921 el senyor Claramunt i la seva esposa tornen del Rosselló i construeixen un taller mecànic a l'avinguda Navarra, núm. 9, l'actual avinguda Àngel Guimerà d'Igualada. Era uns dels únics tallers a la comarca de l'Anoia, on, si un volia ser mecànic, s’havia de passar per allà per formar-se i adquirir coneixements. Era un taller i alhora una escola d’aprenents de mecànica. La motorització del país feia pocs anys que havia engegat. L'Ajuntament d'Igualada en els anys de la Segona República: 

L'Ateneu Palau Escolar d'Igualada: 

La família Claramunt tenia en els anys 1934-1936 el concessionari oficial de la casa Renault a Igualada i cada any es renovava la llicència. Tal renovació es va produir fins al començament de la guerra civil el juliol de 1936. El Taller Claramunt era un dels pocs tallers de la comarca que teníem una grua per remolcar qualsevol vehicle autopropulsat a motor; era una grua molt grossa de color vermell amb un cabrestant molt gros i molt gruixut. Aquesta grua la família Claramunt en va fer donació l’any 2011 al Museu de la Moto de Bassella, atès el seu valor històric. Imatge d'Igualada en aquells anys: 

El taller Claramunt, en la seva època, era un dels pocs tallers d'Igualada on es reparaven cotxes com l'Hispano Suiza, propietat del farmacèutic, i el mític Ford T. La família Claramunt conserva un motor d’un Ford T, sense la culata, i un volant, exposat al taller. En el taller es greixaven els cotxes, netejaven, s’entapissaven, es canviaven els pneumàtics, els repassaven, reparaven i posaven a punt per funcionar. També reconstruïen els cotxes artesanalment. Feien tot el que un taller mecànic podia abastar: soldar, entapissar, reparar motor i demés elements mecànics. El motor del Ford T que fou de l'advocat Morera d'Igualada:





Amb motiu de la Guerra Civil del 1936 i de la II Guerra Europea, el negoci del taller propietat de la família Claramunt va perillar. El primer perill fou el Decret de col·lectivització d'indústries i comerços impulsat pel Conseller de la Generalitat de Catalunya, Josep Tarradellas, l’octubre de 1936; acabada la guerra civil es produí la reclamació de la casa Renault contra els seus representants a Espanya a causa de la pèrdua dels cotxes pels robatoris -en deien requisicions, per dissimular- perpetrats per anarquistes espanyols i estrangers en el curs de la guerra civil; van ser uns temps molt durs per moltes famílies, entre les quals, la família Claramunt. La demanda judicial fou desestimada ja que el Jutge, amb bon criteri, considerà que les requisicions de vehicles, en aquelles circumstàncies tràgiques, no es podien pas impedir. Qui era capaç d’enfrontar-se amb un comitè revolucionari armat fins a les dents que venia a casa a robar un vehicle?

En Josep Claramunt Mata tenia tres fills, la Isabel, en Marcel i en Josep, que van seguir l’activitat del taller mecànic. En Marcel, el mitjà, era molt treballador, un gran mecànic, manyós, amb idees innovadores, molt divertit i alegre, sempre de bon humor. De mecànica en sabia molt. Sempre barrinava solucions als reptes mecànics que li plantejaven les reparacions dels vehicles que tenia en el taller.

Malgrat el contenciós tingut amb Renault, uns anys després, en Marcel Claramunt Tartera, fill d’en Josep, va tenir l'oportunitat de tenir la representació d'aquesta marca a Igualada. Va consultar al seu advocat de confiança, el senyor Morera, qui li va dir que ho agafés, ja que en aquell moment es preveia que la venda de cotxes seria un bon negoci. L’advocat de la família Claramunt la va encertar plenament. La Renault exigia tenir un taller més gran i un local per a l'exposició dels vehicles, exigència que suposava una inversió econòmica molt forta. La família Claramunt va desistir de ser representants oficials de la casa Renault pel cost econòmic que tal inversió requerida per Renault els hi suposava.

Acabada la Guerra Civil, en els anys 1940 i 1950, tocava reparar els vehicles sense disposar de recanvis, fer invents i improvisar solucions per reconstruir, transformar i arreglar tota mena de vehicles. A vegades, de dos vehicles en feien un, encara que fossin de diferents marques. En aquells anys de misèria feren fins a 200 cotxes amb trossos de bidons d'oli, que pràcticament els hi prenien de les mans. Tal era la demanda de vehicles que no hi havia pas manera de cobrir. En els primers mesos de l'any 1941 en Josep Claramunt Mata va morir d'un atac de cor i el negoci va agafar-lo la seva esposa. L’any 1953 foren nomenats agents oficials de Motor Hispania i de Moto Guzzi a la comarca de l’Anoia. Tingueren aquestes dues representacions fins els anys 1959 i 1960. L'Ajuntament d'Igualada, en els anys de la postguerra: 

 
Entre els anys 1950-1960, qui volia treure's el carnet de conduir turismes a Igualada s’examinava en el taller Claramunt: només havia de demostrar capacitat per fer maniobrar el vehicle endavant i endarrere, i aparcar. El senyor Claramunt, que era molt bona persona, d’una gran humanitat, ajudava, si podia, d’amagat de l’examinador, els qui s’examinaven. Imatges d'Igualada en la dècada de 1950: 

El restaurant i hotel Amèrica davant de l'antiga carretera nacional II:



L'any 1953 en Marcel Claramunt Tartera i els seus germans van decidir crear la seva pròpia fàbrica de motos i cotxes amb la marca DELFIN. La casa Renault els hi va posar una altra demanda perquè al·legava que els hi havien copiat el nom Dauphine. Tingué lloc el judici que fou favorable a les pretensions de la família Claramunt i va comportar la desestimació de la demanda de Renault amb el pagament de les costes judicials causades a càrrec del constructor francès. El Jutge, en la sentència, va argumentar que el nom del turisme Renault era Dauphine, i la moto igualadina Delfin, no havent-hi, per tant, cap còpia de noms. La moto era una rèplica de la motocicleta francesa Olímpic, que el senyor Marcel Claramunt Tartera va portar de França, la va desmuntar peça a peça i li va posar motor Villiers de 125cc, 150cc, 175cc i 200cc.

En Marcel Claramunt i els seus germans, sabent que hi havia una gran manca de petits vehicles de transport de mercaderies i una necessitat imperiosa de desplaçar-se, van construir la tricamioneta Delfin i la moto Delfin i Olímpic a preus assequibles per cobrir tal necessitat que era aleshores inajornables per moltes persones. Van tenir molt bona acceptació i quan els faltava planxa per fer la carcassa feien com en els anys de la immediata postguerra: construïen la carrosseria amb trossos de bidons d'oli, ja que en aquella època hi faltava de tot. En aquells anys sortia una moto i un tricicle cada dia. Hi havia entre 25 i 35 persones treballant al taller depenent de la càrrega de feina.

Motocicletes Delfin i Olímpic:







Compravenda d'una motocicleta Olímpic celebrada amb el senyor Veremundo Bertran Torras, paleta d'Igualada, l'octubre de 1954:


 
El taller era ubicat a l’avinguda Navarra 9, avui dia avinguda Àngel Guimerà 9, a prop del bar La Palma, que regentava un treballador de can Solsona, concessionari oficial Ford i Motor Ibèrica SA a Igualada. En Francesc Griñó, fill de Bellpuig d’Urgell, entrà, de jovenet, a treballar en el Taller Claramunt. Recorda que les tricamionetes tenien una concepció molt senzilla. La carrosseria era muntada sobre un xassís tubular que es soldava en el taller. El taller tenia un baster que produïa els tendals que muntaven els Delfins i planxistes que construïen les carrosseries. Aquest petit vehicle tenia capacitat per transportar dues persones. Els motors Hispano Villiers, fabricats sota llicència a Barcelona, arribaven al taller dins caixes de fusta. Molts components mecànics que muntaven els Delfins, com els frens, eren fabricats per una empresa metal·lúrgica d’Igualada que reparava maquinària amb peces de producció pròpia. La direcció era manejada amb un volant petit. L’eix de la direcció era molt reforçat perquè el motor hi era collat. El motor seguia la mateixa trajectòria que l’eix del volant i, amb aquesta concepció, d’una gran simplicitat i eficàcia, la cadena del motor que impulsava la roda davantera mantenia la mateixa rigidesa.

Es van fabricar en pocs anys unes 600 motos Delfin i Olimpic, i 1000 tricicles Delfin. Els van construir fins l'any 1962, moment en què va començar a popularitzar-se el mític Seat 600, un vehicle pràctic i senzill, de fàcil manteniment, que va arrasar en aquella època. També començà a fer forat la furgoneta Citroen 2cv que es fabricava a Vigo. Es tancava una època i se n'encetava una altra. Igualada en els anys 1960:





Un Seat 1400 accidentat i dipositat en el taller Claramunt:



La família Claramunt va continuar l’activitat del taller. S’amplià el negoci amb servei de taxis, agència d'assegurances de vehicles i serveis de transport de persones amb un autobús, un Sava, que va afavorir el desplaçament de la classe treballadora igualadina, i que, conduït pel propi Sr. Claramunt, va recórrer milers i milers de km. Amb l’autocar Sava el senyor Claramunt transportava els caps de setmana sardanistes que participaven en aplecs i trobades. L'autocar Sava que fou del senyor Claramunt, amb els seus dos fills grans enfilats:



La Sra Claramunt i els dos fills grans al costat del Seat 133 familiar:



El senyor Marcel Claramunt morí a Igualada el 29 de gener de 2010. El negoci ara és a les mans de la tercera generació. El porten els fills del senyor Marcel Claramunt, en Marcel i l’Ada Claramunt Jorba.

Ada Clamanunt Jorba, Igualada, maig de 2020.