El camió Chevrolet de Cal Serni de Monistrol de Calders que muntava un equip de gasogen del Garatge Tachó de Manresa.

En un anterior article publicat el setembre de 2011 varem exposar els orígens de l'empresa AUSA, de Manresa. Els tres germans Tachó, l'Antoni, en Guillem i en Josep, el u d'abril de 1939, tot just acabada la Guerra Civil, van reobrir el Garatge Tachó al local de la Muralla de Sant Francesc 69 per reparar-hi cotxes i camions. 

D'immediat van veure que no hi havia recanvis, pneumàtics i carburant enlloc. Aleshores van resoldre de fabricar peces per als vehicles. Els equips de gasogen, produïts sota les marques Titan i Tachó entre els anys 1947 i el 1954, van ser instal·lats majorment en vehicles de la comarca del Bages. 

L'Antoni Tachó ens ha enviat un article del llibre "Monistrol de Calders - del calaix, una imatge, una història" sobre un camió Chevrolet de Cal Serni equipat amb un gasogen. Atès el seu interès, precisió i claredat hem resolt de transcriure'l íntegrament. La necessitat de disposar d'equips de gasogen i l'aprofitament de peces dels vehicles abandonats per l'exèrcit de la II República en llur retirada l'hivern del 1939, és una nota comuna de la història del transport d'aquest país. 

"Camió Chevrolet fotografiat a Manresa als anys 1940, dotat d'un equip de gasogen. Cal Serni de Monistrol de Calders tenia un negoci familiar de serveis de transport per carretera amb vehicles motoritzats, principalment, de mercaderies. Durant els anys en què els dos Àngel Comelles, pare i fill, es dedicaren al transport de mercaderies per carretera, disposaren de nombrosos camions. Els primers foren un Dodge Fargo i un Ford "de pedals". El tercer, fou aquest Chevrolet: 

 

Aquest camió fou dotat, durant els anys 40, d'un equip de gasogen que permetia generar combustible a partir de la crema de carbó d'alzina. Aquesta combustió es produïa en un cremador que podem veure en aquesta imatge instal·lat a la part posterior de la cabina, sota la caixa. Fou un dels primers camions de la comarca a disposar d'aquest sistema de combustible. El gas que es produïa a partir d'una combustió incompleta del carbó era depurat per uns filtres i enviat cap als cilindres del motor on, amb la guspira de les bugies, generava una explosió igual que ho feia la benzina, tot i que amb una potència menor. 

El notable desenvolupament que aquests sistemes de generació de combustible tingueren durant els anys 40 al nostre país és conseqüència del racionament de la benzina que hi hagué durant la postguerra i el preu elevat que tingué en el mercat negre mentre va durar. El carbó d'alzina que utilitzava aquest camió com a combustible es produïa al bosc de Mussarra. El pare Serni feia venir expressament un carboner de Sant Hilari Sacalm a fer-lo, ja que els carboners d'aquelles contrades eren reconeguts com a grans professionals de l'ofici.

El sistema de gasogen d'aquest camió fou instal·lat pels germans Tachó de Manresa. Els germans Guillem i Antoni Tachó regentaven un taller mecànic a la Muralla de Sant Francesc. A més de reparar cotxes i motos, es dedicaven a la millora de les mecàniques de sèrie de vehicles i al disseny i fabricació d'equips de gasogen que comercialitzaven amb les marques Tachó i Titan (també muntaren equips de gasogen d'altres marques).

La manca de recanvis els portà a dissenyar i fabricar ells mateixos moltes peces, especialitzant-se en tot allò relacionat amb carburadors (varen arribar a tenir una marca pròpia, els "Carburadores Tachó"). L'any 1956, juntament amb en Maurici Perramon i en Ramon Vila, fundaren l'empresa AUSA de Manresa, que durant els seus primers anys fabricà el conegut microcotxe anomenat PTV. 

La motorització per aquest camió Chevrolet fou obtinguda d'una forma força sorprenent. Durant la retirada de l'exèrcit republicà fou abandonat un camió blindat prop de Sant Pere Màrtir, al Coll de Portella. S'havia quedat sense benzina i els soldats que el conduïen optaren per estimbar-lo, evitant així que fos trobat en perfecte estat de funcionament per part de les forces franquistes i pogués ser utilitzat en  contra seu. El motor, el canvi i el diferencial foren muntats sobre el xassís d'un Chevrolet comprat de segona mà amb anterioritat.

La càrrega que veiem al camió són troncs de Monistrol de Calders destinats a una indústria de Manresa que fabricava caixes de fruita. Tal com els veiem, eren carregats a mà pels dos homes de la família. Aquesta imatge explica per ella mateixa tota una època en la qual, per poder tirar endavant, homes i màquines varen haver de carregar, molt sovint, força més pes del que podien".

Agraïm al senyor Antoni Tachó l'enviament d'aquest article i felicitem als responsables de la publicació del llibre ""Monistrol de Calders - del calaix, una imatge, una història" la iniciativa d'haver-lo publicat, en una mostra de la vivacitat de l'interès per la història local al nostre país.

L'ús d'un camió Iveco 180 amb bolquet i els sinònims de bolquet en català: apunts dels escriptors Quim Monzó i Màrius Serra a La Vanguardia.

En un article publicat temps enrere per en Quim Monzó a la seva columna del rotatiu La Vanguardia, va abordar la problemàtica de les estàtues humanes plantades a les Rambles de Barcelona. La solució que hi proposava davant d’aquest problema, que ha provocat la renúncia dels barcelonins a passejar-se per les Rambles, era de carregar-los en un camió Iveco 180 amb un bolquet i descarregar-lo al mar.

No va haver-hi gaire reaccions en contra de la proposta del senyor Monzó per netejar les Rambles. Segurament que la crisi econòmica i els problemes que se’n deriven han obert els ulls a molts de pogres. Crec que un exemple el trobem en la retòrica dels polítics d’Iniciativa-Els Verds que han arraconat el seu discurset mediambiental i han tornat a l’apel·lació dels drets socials, d’impossible materialització sense diners.

De l’article d’en Quim Monzó va sorprendre’ns que precisava el model concret de camió amb bolquet per executar aquesta labor, una actuació que segurament molts ciutadans de Barcelona agrairien i aproven. Proposava un Iveco amb bolquet. Posats a fer, també es podria netejar la ciutat dels pipes habituals que roben als incauts turistes amb els perjudicis i la mala fama que es projecta de Barcelona arreu del món. Un Iveco amb bolquet, el camió proposat pel senyor Monzó per netejar les Rambles de les estàtues humanes:

Des d’aquest espai dubtem que un vehicle d’aquestes dimensions tingués capacitat per executar la tasca suggerida pel senyor Monzó, un dels millors escriptors catalans actuals. En caldrien uns quants d’Ivecos amb bolquet per dur-la a terme.

Abans d’ahir, també a La Vanguardia, en Marius Serra publicava un altre article en la seva columna El Rum-Rum sobre els camions bolquets. Hi explicava que en català els bolquets també podien anomenar-se trabuc, de tal manera que, en lloc de camions bolquet, se’n podria dir camions de trabuc, extrem que desconeixem absolutament. Afegia el senyor Serra que una altre sinònim de bolquet és dúmper, un anglicisme que sí coneixíem. L’article publicat per l’escriptor i enigmista Màrius Serra:

També explicava en Màrius Serra que en un viatge a La Pobla de Lillet va descobrir que per aquest cantó de la comarca del Berguedà els dúmpers s’anomenen Mutrac. Navegant per la xarxa el senyor Serra va descobrir la existència d’una marca de tractors, Motrac. D’aquesta manera, aquests berguedans van fer un exercici de metonímia: adoptar el nom propi de la marca (MOTRAC) per designar el nom comú d’un vehicle (un camió bolquet). Idèntic procés va experimentar el nom comercial Jeep per identificar globalment els vehicles tot terreny. Però la diferència entre el Motrac berguedà i el jeep nord-americà és patent: el mutrac és una denominació geogràficament restringida i, en canvi, el jeep és un concepte d’abast mundial.

En Màrius Serra, amb la brillantor habitual, exposava d’altres exemples de metonímia: les vambes per designar el calçat esportiu; en canvi, a les terres de Ponent, el calçat esportiu és conegut com a keds. També es referia a una expressió de Ponent per les persones de cul gros: tenir un darrere com un John Deere, una popular marca de tractors fàcilment identificable per la combinació de colors verd i groc amb què son pintats. Finalitzava la columna amb una reflexió del particular moment històric que viu Catalunya i el repte de trobar llur desllorigador o, en les seves paraules, trobar el camí del Jeep amb un Motrac per trabucar el seu destí.

En un article publicat en aquest bloc el 23 d’agost de 2009 sobre les empreses i vehicles de la Pobla de Lillet gràcies a la informació i fotografies facilitades pel senyor Eduard Pujals, no varem pas advertir la denominació autòctona referida als bolquets. Aquestes troballes lingüístiques de ben segur que no se li podien pas escapar a un amant de les llengües com ho és en Màrius Serra. Un Seddon Atkinson amb un bolquet amb alces de fusta d'EXCAVACIONS SERRET, del barri d’Artigues de Badalona, objecte de l'article del senyor Serra:

Dos camions Pegaso 3060 dúmper, l'un d'una empresa gironina i l'altre de GONZALO GARCÍA SA:

Un Pegaso Comet de l'empresa ripollesa Excavacions Germans Marty i un Nazar B de l’Enric Vilavedra equipats amb mutracs: 

Un camió 3HC, un Katiuska o rus com popularment era conegut, importat pel govern de la II República en la Guerra Civil Espanyola, també de l’empresa Excavacions Serret, a la riba del riu Besós en el tram de Sant Adrià de Besòs, equipat amb un trabuc:

Els russos o Katiuska, els castellans l'anomenaven Tres Hermanos Comunistas pels caràcters ciríl·lics de llurs inicials. En Joan Mercader ens ha explicat l'origen de la paraula Katiuska. El Govern de la II República va importar durant la Guerra Civil dos mil camions 3HC per l'exèrcit. Tanmateix, les culates dels motors d'aquests camions pensats per climes molt freds, com el de l'URSS, rebentaven per l'escalfament que patien en el clima de la península Ibèrica. La Hispano Suiza de Barcelona, una empresa col·lectivitzada productora de material bèl·lic, va dissenyar i fabricar un culata especial per als 3HC que no s'escalfava. Aquesta operació va rebre el nom de "Katiuska".   

I un Pegaso 1060 de l’empresa badalonina Excavacions Serret equipat amb un dúmper/trabuc/mutrac/bolquet bolcat:

Li agraïm a en Màrius Serra la seva troballa: que el camió bolquet, en català, també pugui anomenar-se camió de trabuc, dúmper i mutrac. Ho tindrem en compte en les properes cròniques que publiquem sobre els camions amb aquesta carrosseria reforçada per treballar a les obres i traginar materials de construcció que han corregut pel país i que procurem de recuperar en aquest espai.

La Montdela: el servei urbà de Sant Feliu de Guíxols que prestava la família Taberner Chavarria.

El passat 15 de setembre de 2012, dissabte, amb els senyors Joan Brugués i Miquel Patinyo vàrem fer cap a Sant Feliu de Guíxols, on ens esperava en Josep Taberner i Chavarria. El dia, un dels darrers de l'estiu, era molt agradable.

En Miquel Patinyo i en Josep Taberner són bons amics de fa una colla d’anys. I parlar dels Taberner a Sant Feliu de Guíxols remet d’immediat a la Montdela, la popular empresa dels autobusos urbans i la jardinera estiuenca. D'esquerra a dreta, en Joan Brugués, en Josep Taberner i en Miquel Patinyo fotografiats a la platja de Sant Pol de Sant Feliu de Guíxols; al fons, l’exclusiva urbanització de S’Agaró:

Asseguts a la terrassa d’un bar del passeig marítim de Sant Feliu de Guíxols, en Josep Taberner i Chavarria va explicar-nos la història de l’empresa familiar de transports. Els orígens de la Montdela és el senyor Ramon Chavarria i Pons, nascut a Sant Feliu de Guíxols. L’any 1910 tenia una petita empresa de transports, amb una carreta i un cavall, que traginava fardells de suro per les empreses sureres de Sant Feliu de Guíxols que produïen taps per ampolles.

A principis dels anys 1930, en Ramon Chavarria anava a bosc amb un cavall i el mul per traginar carbó. Als boscos, cal precisar, no hi entraven pas els carros. Per aquest motiu, la casa d’en Ramon Chavarria era coneguda com Can Carboner. També transportaven suro amb clova, acabat d’arrencar dels surers, amb el cavall i el mul. I els residus del suro, els taps elaborats i els fardells de suro també eren transportats per en Ramon Chavarria. En aquells anys, els principals transportistes eren Can Massa i en Sabater.

A la dècada del 1940 i 1950, el transport de suro –tant els fardells com els taps produïts- es realitzava en carros i cavalls perquè les fàbriques eren al centre de Sant Feliu de Guíxols, en carrers estrets que impedien la circulació dels camions.

Als anys 1950 es va incorporar al negoci en Pere Taberner i Bretcha, taper d’ofici i gendre d’en Ramon Chavarria. En Pere Taberner, un home d’empenta i amb una visió precisa del negoci, era conscient de la importància del turisme a la Costa Brava, tot just a les beceroles, i les conseqüències que se’n derivarien. Va sol·licitar i obtenir de l’Ajuntament de Sant Feliu de Guíxols la concessió d’un carrilet turístic a l’estiu. Sant Feliu de Guíxols a la segona meitat dels anys 1960 (arxiu municipal): 

En Pere Taberner, per mediació de l'Agustí Boix, un mecànic de Palamós, va comprar un furgó Mercedes Benz nou al concessionari oficial Plana de Girona. El carrosser Ayats d’Arbúcies, en un treball completament artesanal i de factura excel·lent, va transformar-lo en una jardinera. Aquesta carrosseria va ser un repte per en Quimet Ayats. En Pere Taberner va instal·lar-li un equip de música per atreure els clients i contribuir al confort dels desplaçaments. 

Aquest carrilet feia la ruta turística pel passeig marítim de Sant Feliu de Guíxols fins la platja de Sant Pol, limítrof amb S’Agaró, per una carretera costeruda arran de costa que ofereix unes vistes magnífiques. Dues fotografies de l'arxiu d'en Josep Vert, carrosser de Torroella de Montgrí, d'aquest furgó transformat a ús de jardinera: 

Atesa la requesta del carrilet urbà, en Pere Taberner va comprar un xassís a Barcelona que també va carrossar l’Ayats. Aquest remolc disposava de fre hidràulic i d’eix davanter. Els seients eren de fusta de boix, d’una gran resistència. Aquesta carrosseria va ser un producte fíníssim, ple de detalls i d’acabat perfecte, en els anys daurats de Ca l’Ayats, tant per llur disseny com per la qualitat de les carrosseries que produïen. Més d'un carrosser va construir les jardineres que li encarregaren basant-se en aquell disseny i les solucions aplicades per en Quimet Ayats. El carrilet fotografiat al passeig marítim (arxiu municipal de Sant Feliu de Guíxols): 



La jardinera de la Montdela aparcada al passeig marítim de Sant Feliu de Guíxols amb un cap de fibló al fons:

Paralel·lament, atès el capital que en Pere Taberner disposava procedent de les rendes de la fàbrica familiar surera que produïa taps, va decidir d’invertir en el negoci de transport del seu sogre, en Ramon Chavarria Pons. Va comprar un primer camió Avia equipat amb motor Perkins Hispania al concessionari oficial de Girona, Motorsol SA. Va ser carrossat amb una plataforma i una sobrecabina, ideal pel transport de suro.

De camions Avia pel transport de suro, la família Taberner Chavarria en va tenir uns quants. Els primers van ser comprats a Motorsol SA. I els últims camions Avia van comprar-los a en Lluís Costa, titular del concessionari oficial Avia un cop va plegar Nazar. Aquests últims camions Avia muntaven una plataforma amb laterals. Un camió Avia, de Can Taberner, ben estibat de cloves de suro:
 

La compra de camions Avia venia motivada perquè eren uns vehicles petits que podien transitar còmodament pels carrers de traç antic i estrets del centre de Sant Feliu de Guíxols. I les carrosseries dels autocars li eren encarregades al Quimet Ayats perquè la qualitat de llurs acabats insonoritzava els vehicles quan circulaven pels carrers empedrats. El preu de compra d’aquesta carrosseria no era pas econòmica però llur qualitat s'ho valia. D’altres carrossers havien intentat  de vendre-li carrosseries a en Pere Taberner però, quan eren provats, els vidres vibraven i feien fressa en passar pels carrers empedrats.

En Pere Taberner va invertir en el negoci del transports del seu sogre perquè a Sant Feliu de Guíxols hi havia en aquells anys camions que treballaven dia i nit descarregant i carregant vaixells atracats al moll. 

Al port de Sant Feliu de Guíxols hi arribava pasta de paper per la fàbrica Torras Hostench SA, el transport de la qual el realitzava l’empresa TRANSPORTS BARNADAS SA de Girona; carregaven mares de vi, el pòsit, per l’exportació; la càrrega de plom, espat i blenda de les mines d’Osor, a la comarca de la Selva, un transport que va cobrir en Josep Llenas amb llur Pegaso 125; i finalment, la descàrrega de fardells de suro i la càrrega de taps de suro. S’ha d’apuntar que en Josep Irla i Bosch, el President de la Generalitat de Catalunya a l’exili, fill de Sant Feliu de Guíxols, havia estat consignatari de vaixells.

Els camions que treballaven al port tenien la competència del tren de Girona a Sant Feliu de Guíxols. Aquest trenet tenia uns vagons de passatgers i també uns altres vagons, a la part posterior, on hi carregaven suro i pasta de paper al moll de Sant Feliu que transportava fins a la ciutat de Girona. Aquesta línia ferroviària era propietat de la societat “Companyia de Ferrocarrils de Sant Feliu de Guíxols a Girona”, adquirida posteriorment per TEISA i tancada finalment l’any 1969.

El creixement de població que va experimentar Sant Feliu de Guíxols a la dècada dels anys 1960 per gent que procedia principalment del sud d’Espanya va animar a en Pere Taberner a sol·licitar la concessió del servei urbà. Aquesta gent va establir-se al paratge de Vilartagues, creant un nou barri anomenat Poblenou, allunyat del centre de Sant Feliu de Guíxols. Les línies urbanes comunicaven Sant Feliu de Guíxols amb el barri del Poblenou. Dos autobusos urbans de la Montdela carrossat per l'Ayats (primera fotografia, en blanc i negre, arxiu municipal): 






Autobusos tancats dins del garatge de la companyia (arxiu municipal):



D’aquell cantó de la Costa Brava, Sant Feliu de Guíxols va ser el primer municipi que va tenir servei urbà de transports. Precisament, el servei urbà d’Olot, TEYBUS, els van fundar dos socis oriünds de Sant Feliu de Guíxols que van descobrir aquest negoci per l'explotació de la Montdela al seu poble i van implantar-lo a la capital de la Garrotxa.

Les carrosseries d'aquests autocars Avia eren fabricades artesanalment. No n’hi havia pas dues d’iguals de carrosseries. Hi havia detalls i elements com els paraxocs o els llums que canviaven d’un model a l’altre, amb els consegüents problemes quan s’havia de sol·licitar al carrosser Ayats una peça. S’havia de produir de nou artesanalment el recanvi sol·licitat de conformitat amb la fotografia de la carrosseria que conservava el carrosser Ayats en llur arxiu.

La família Taberner guardava els autocars en una nau llogada de la carretera de Girona que havia estat una antiga fàbrica d’aglomerat de suro. Posteriorment aquesta fàbrica va ser aterrada i en el solar van construir-hi uns blocs de pisos. I els autocars i camions se’ls reparaven en Pere Taberner i el seu fill Josep en un garatge del carrer del Sol, enmig del poble. En ocasions era difícil de transitar per la grossària dels camions i autocars enmig d'aquells carrers estrets que conformen la part antiga del poble de Sant Feliu de Guíxols. Aleshores van resoldre d'arreglar els vehicles a la nau de la carretera de Girona, on els tancaven, de fàcil accés. En Josep Taberner tenia coneixements de mecànica perquè a catorze anys d’edat n'havia fet l’aprenentatge al Garatge Central de Sant Feliu de Guíxols.

Sobre la història del servei urbà de Sant Feliu de Guíxols que cobria la Montdela, transcrivim per la seva precisió, concisió i claredat, el text que va publicar-ne la senyora Maria Àngels Suquet i Fontana el 22 de maig de 2008 i que es pot consultar a la web oficial de l’Ajuntament de Sant Feliu de Guixols. Un text il·luminador sobre la fundació i trajectòria de l’empresa, els serveis que prestava i l’estima dels usuaris, tant dels veïns de Sant Feliu de Guíxols com dels estiuejants: 

“De vegades passa que la gent es familiaritza tant amb objectes quotidians fabricats per marques concretes, que l'objecte s'acaba designant amb el nom de la marca. Vambes equival a "sabates esportives", clínex a "mocadors de paper", cel·lo a "cinta adhesiva" o típex a líquid corrector...  Sant Feliu de Guíxols, Montdela voldria dir "autobús".

La Montdela és el servei de transport urbà que va promoure l'Ajuntament de Sant Feliu de Guíxols durant la dècada dels seixanta per facilitar la comunicació dels nous barris perifèrics amb el centre de la ciutat. Segons expliquen els testimonis, aquesta paraula sorgeix de la combinació dels noms de Montserrat Taberner i Adela Ferrer, filles dels dos socis de l’empresa concessionària del transport urbà de la ciutat. Un era Pere Taberner, de Sant Feliu de Guíxols, i l’altre, Lluís Ferrer, de Palamós. Pere Taberner es dedicava al comerç de taps de suro i estava casat amb Conxita Chavarria, la família de la qual era propietària d’un negoci familiar de transport, “Acarreos y transportes”, amb seu al carrer Santa Magdalena, 18. El seu garatge era al xamfrà del carrer del Sol amb el carrer de la Creu i va ser utilitzat per l’empresa de transport urbà, juntament amb un altre local de lloguer, situat a Can Nyagues.

Pere Taberner s’havia fet càrrec d’un trenet turístic equipat amb altaveus, que oferia visites als turistes dels anys 1960.

Per aquest motiu, se li va proposar la gestió del servei municipal de transport urbà col·lectiu de viatgers. El 7 de gener de 1966 l'Ajuntament de Sant Feliu de Guíxols li va adjudicar per vint anys l’explotació d’aquest servei, el qual sorgia "a fin de dar facilidades de traslado a la población productora que reside en los barrios extremos de la ciudad". Aquesta iniciativa era conseqüència, doncs, del creixement experimentat per la ciutat des de la dècada de 1950.

Amb l’inici del turisme van arribar a Sant Feliu de Guíxols milers de persones d’arreu d’Espanya, especialment d’Andalusia, per tal de treballar en els sectors de la construcció i l’hostaleria. L’augment de la població es va concretar en la urbanització dels paratges perifèrics, que van esdevenir els nous barris que calia connectar amb el centre de la ciutat.

Segons els plecs de condicions, l’empresa havia de cobrir dos itineraris, deixant a part la possibilitat d’organitzar serveis extraordinaris segons les necessitats. L’itinerari A començava a la rambla del Portalet, continuava pel passeig del Mar, la rambla Vidal, placeta de Sant Joan, carretera de Girona, els grups Sants Boada i Sant Fèlix, urbanització Miquel Mateu i barri de Vilartagues. Tornava pel mateix recorregut, tot continuant pel passeig dels Guíxols fins al Grup José Antonio, a la carretera de Palamós. Tornava pel carrer Trafalgar entrant pel carrer Milans i sortint per Guifré. L’itinerari B començava al passeig del Mar, continuava per la rambla Vidal, la placeta de Sant Joan, el carrer Hospital, la plaça Monestir, el carrer Juli Garreta, el passeig Marítim, amb parades finals a Port Salvi i Liceu Abat Sunyer. Es preveia també la possibilitat de crear un tercer itinerari en el futur, que anés fins a la platja de Sant Pol, concretament al càmping, passant per la Volta de l’Ametller i tornant a Sant Feliu de Guíxols per la carretera de Palamós. 



Tres mesos després de l’adjudicació ja es va sol·licitar a l’empresa que l’itinerari A s’allargués fins a Sant Pol, per tal de facilitar el transport a les famílies que residien tot l’any en aquella zona. El juliol de 1967, Pere Taberner va proposar de substituir durant la temporada d’estiu l’itinerari B, que era turístic, per l’itinerari següent: sortida del monument a Juli Garreta, carrers Zamenhof, Sant Ramon, Major, rambla Vidal, placeta de Sant Joan, carretera de Girona fins al carrer Rafael Aixada, on feia la volta i baixava per la carretera de Girona, carrer Hospital, plaça Monestir, avinguda Juli Garreta, passeig del Mar fins al monument a Juli Garreta. I sortida del mateix lloc cap al passeig dels Guíxols, port i pujada cap a la Cala Ametller i tornada al punt d’inici pel mateix lloc. 




Línies que cobria la Montdela l'any 1966 i llurs horaris: 





A part, demanava permís per a un quart itinerari durant tot l’any, que era el següent: sortida del passeig del Mar cap al dels Guíxols, carretera de Palamós, baixant per Bourg de Péage, Gravina, Santa Teresa, Eres fins al final del carrer Castell d’Aro, on faria la volta per tornar desfent el mateix recorregut.

Un dels serveis extraordinaris que donava aquesta empresa era el transport amb motiu de l’Aplec de Pedralta. L’any 1972 s’inaugura el Servei Urbà al Grup Francisco Franco, actualment Sot dels Canyers. En aquell moment, les línies van passar a ser dues: Vilartagues/Pueblo Nuevo-Sant Pol i Grup Francisco Franco-Sant Pol.

En algunes ocasions, Pere Taberner havia proposat de modificar lleugerament els itineraris i les parades per evitar entrar en carrers on els autobusos no podien circular per manca d’espai, com per exemple els grups Sant Fèlix i Santos Boada. No obstant, les protestes dels usuaris van impedir que es duguessin a terme aquestes variacions. Certament, molts dels carrers de Sant Feliu no reunien les condicions per al pas d’aquests vehicles.

Tal com recorden els testimonis consultats, la Montdela havia patit accidents per culpa del mal estat de les vies públiques. Els xofers de l’empresa Chavarria sovint havien d’arreglar els sots d’alguns carrers per permetre que la Montdela pogués dur a bon terme el seu servei. 



Pel que fa als horaris, en l’adjudicació s’establia que els dies feiners eren als matins des de tres quarts de vuit fins a les dues i, a les tardes, des de tres quarts de sis fins a tres quarts de deu, amb sortides cada mitja hora. Els festius l’horari era pràcticament continuat des de tres quarts de vuit fins a les dues i de dos quarts de quatre fins a dos quarts de deu. El 20 de maig de l’any 1968 un grup de veïns va sol·licitar l’ampliació dels horaris de servei dels diumenges i festius fins a la una de la matinada.

A l’inici, el preu era de tres pessetes l’anada i tres pessetes la tornada. L’any 1978 les tarifes dels bitllets estaven entre 10 i 12 pessetes i els dos anys següents es van apujar de manera considerable. El 1980 els bitllets ordinaris valien entre 15 i 18 pessetes i els bitllets de serveis nocturns i festius valien entre 17 i 19 pessetes. Col·lecció de bitllets de la Montdela del senyor Miquel Segura i Llop:



Quan va arribar el dia de la seva jubilació i també a causa de la seva salut delicada, Pere Taberner Bretcha va decidir no continuar amb la Montdela, que aleshores comptava amb cinc autobusos. El 23 d’abril de 1980 va tramitar la renúncia a la concessió, tot al·legant que l’empresa havia quedat descapitalitzada i que no es podia compensar amb els preus dels bitllets atès que es produïa un efecte invers, a major increment del preu del bitllet hi havia un menor nombre de viatgers. En aquells moments, la gent disposava en major nombre de vehicles propis i prescindien més del servei de transport urbà. No obstant, l’Ajuntament va reclamar que el concessionari complís el termini pactat amb l’adjudicació del servei.

Pere Taberner Bretcha es va fer càrrec del Servei Urbà de Transport fins que l’any 1983 es va fer una nova concessió, aquest cop a l’empresa Autocares Viñolas, propietat de Joan Viñolas Hortal, de Roses. Al principi de l’any 1995 l’empresa CRURISA, de Palamós, va esdevenir la concessionària d’aquest servei i, des del Setmanari Àncora, es valorava la modernitat dels vehicles, els quals comptaven amb aire condicionat. El divendres 24 de febrer del mateix any es va fer l’estrena oficial del nou autobús urbà, amb motiu de la qual, l’empresa i l’Ajuntament convidaven els usuaris a utilitzar-lo de manera gratuïta i a expressar les seves opinions i suggeriments sobre els horaris, els recorreguts, etc. Recentment, al juny de 2008, l'empresa Sarfa és el nou concessionari de les línies urbanes i interurbanes.”


Autobús Pegaso de Viñolas fotografiat el 26 de juliol de 1990 al passeig maritim de Sant Feliu de Guíxols pel senyor Joan Antoni Solsona (col·lecció Sr. Miquel Segura i Llop):



Microbus de CRURISA (arxiu municipal):

En quant a la desaparició de la Montdela per la renúncia de la concessió de llur titular, en Pere Taberner i Bretcha, l’abril de 1980, cal concretar que la descapitaliztació de l’empresa va ser provocada per les següents causes: l’augment del preu del petroli arran de la crisi que va esclatar l’any 1973; l’augment dels costos laborals –salaris i cotitzacions- i fiscals derivats de la nornativa implantada amb l’adveniment de la democràcia, i la desestimació municipal en repercutir l’augment de costos en el preu del bitllet amb l’argument que era un servei social bàsic. A més, en aquells anys tampoc hi havia subvenció ni ajut de cap mena. Avui dia, el servei urbà de Sant Feliu de Guíxols que presta l’empresa SARFA està subvencionat.

Un cop extingida la concessió del servei urbà de Sant Feliu de Guixols, en Pere Taberner i Bretxa va vendre els cinc autobusos Avia carrossats per l’Ayats que cobrien les línies urbanes a en Ramon Fuertes i Jordà, titular de la concessió del servei urbà de Blanes, conegut de la família Taberner. Dues imatges de Sant Feliu de Guíxols dels anys 1990 (arxiu municipal): 





Els Taberner però van continuar en el món del transport: duien fardells de suro, rebuig i els taps acabats per les fàbriques sureres de Sant Feliu de Guíxols amb els camions Avia. El darrer camió que va comprar en Josep Taberner i Chavarria va ser un Mercedes Benz amb plataforma, de segona mà, a AUTOREMOLCS GIRONA SA, concessionari oficial Iveco-Pegaso a les comarques gironines.

Aquest camió Mercedes Benz, un cop jubilat en Josep Taberner Chavarria, l’any 2005, va ser exportat cap a l’Àfrica. Els camions Avia es van quedar al país i van ser desballestats. Un dels últims camió Avia d'en Josep Taberner, ja retirat del servei i donat de baixa, fotografiat als afores de La Bisbal d'Empordà: 

Finalment, la identificació i associació del nom Montdela amb els autobusos urbans de Sant Feliu de Guíxols està tan arrelada entre llurs usuaris que la SARFA va sol·licitar a la família Taberner d’usar el nom en llurs vehicles que presten el servei urbà. Aquesta petició va ser atesa per la família Taberner, i és la prova més acreditada del prestigi, reconeixement i estima que els usuaris senten encara per aquesta línia urbana d’autobusos que durant una pila d’anys van gestionar els senyors Tabener. Microbús urbà de la SARFA fotografiat al passeig de Sant Feliu de Guíxols:

Agraïm al senyor Josep Taberner i a la senyora Maria Àngels Suquet i Fontana, de l’arxiu de l’Ajuntament de Sant Feliu de Guíxols, la documentació i fotografies sobre la història de la Montdela.

El camió Nazar de divuit tones amb la cabina C que mai va ser produït.

La primera notícia va donar-la en Rafael Reyna al fòrum Via64. Va publicar uns articles, molt exhaustius i documentats, sobre els camions, autocars i furgons Nazar produïts a Saragossa per l'empresa FACTORÍAS NÁPOLES SA entre els anys 1961 i el 1966; aproximadament uns tres mil cinc-cents vehicles. El darrer article informava que quan FACTORÍAS NÁPOLES SA va ser adquirida per Barreiros Dièsel SA, l'any 1966, s'enllestia el llançament d'un camió Nazar de divuit tones que havia de competir amb el Pegaso 1065 "Europa", comercialitzat de poc per ENASA i molt ben acollit pels transportistes. 

Casualment, estem en condicions d'aportar més informació sobre aquest camió en proves que FACTORÍAS NÁPOLES SA estava a punt de comercialitzar quan va ser adquirida per Barreiros Dièsel SA. 

En Pere Liu i Vila, el cap de mecànics del concessionari Nazar a les comarques gironines, estava aquells dies a la fàbrica de Saragossa. Recorda perfectament que l'Eduardo Barreiros, tan aviat com va comprar FACTORÍAS NÁPOLES SA a la Caja de Ahorros de Aragón, va prendre possessió de la fàbrica manu militari, acompanyat d'uns homes uniformats i armats. L'Eduardo Barreiros es va tancar al despatx de la gerència; cal suposar que per conèixer detingudament tota la informació que hi havia. 

Els dies anteriors de la venda de FACTORÍAS NÁPOLES SA en Pere Liu i en Santiago Castellsaguer, representant dels vehicles Nazar a les comarques del Maresme i del Vallès Oriental, van estar provant aquest camió de 18 tones. En una pista de proves van conduir un camió sense cabina carregat de blocs de ciment i que equipava un motor Perkins de vuit cilindres. Pràcticament tot estava enllestit. A la fàbrica de Saragossa hi havia un magatzem ple d'aquests motors Perkins per ser muntats en els camions que s'havien de produir imminentment. Més endavant en Pere Liu va poder comprovar que aquest mateix motor el muntaven també els Ebros de la sèrie P que ell va tenir l'ocasió de reparar. Els enginyers de Nazar tenien interès de saber l'opinió que els hi havia causat aquest camió a en Santiago Castellsaguer i a en Pere Liu.  

Aquest camió de divuit tones completava la gamma de nous models i cabines que Nazar havia comercialitzat l'any 1965, la cabina C, que abastava des de vehicles de 3.500 quilos fins a camions de divuit tones. En Pere Liu recorda perfectament que FACTORÍAS NÁPOLES SA treballava amb una normalitat absoluta, completament aliena a llur venda a Barreiros Dièsel SA. 

Observant detingudament les cabines produïdes per Nazar en els cinc anys d'activitat industrial, particularment dels models A i B, podem projectar a partir del camionet Nazar C i de l'autocar Gran Nazar, comercialitzat el 1964, el disseny d'aquesta cabina C de divuit tones. Camionet Nazar amb la cabina A i camió gros amb aquesta cabina: 

De la cabina A en destaquen les línies arrodonides, incloent-hi el pas de roda, i el mateix radiador; el model de més tonatge té un radiador inferior amb la identificació de Perkins Hispania, quatre fars i més abundor de cromats.

La comparança d'aquestes dues cabines B produïdes per Nazar hi trobem els mateixos trets que els exposats en relació a la cabina A: ambdues cabines presenten el mateix disseny i radiador, per bé que la cabina petita és menys ornamentada, solament hi ha dos fars i l'absència de radiador inferior:

Camionet Nazar de 3.500 quilos que munta una cabina C, un disseny molt funcional i pràctic completament diferent dels models anteriors creats pel senyor Vincenzo Angelino Gervasio:

Fotografia de l'autocar Gran Nazar exposat l'any 1964 a la Fira de Mostres de Saragossa i que disposava d'aire condicionat, publicada pel senyor Reyna al fòrum Via64, actualment Camioneclasicos:

Les similituds del disseny d'aquests dos vehicles són evidents. Per tant, arran dels trets exposats, i de l'autocar Gran Nazar presentat l'any 1964, podem projectar com era la cabina que havien de muntar els camions Nazar de divuit tones:





La cabina C engrandida, amb el radiador inferior i els quatre llums semblantment a l'autocar Gran Nazar definien amb tota seguretat la cabina d'aquest model que mai va ser fabricat. En Pere Liu no recorda pas que cap dels camions que va provar disposés de cabina.

L'adquisició de FACTORÍAS NÁPOLES SA per part de la Caja de Ahorros de Aragón, en qualitat de màxim creditor de l'empresa, va comportar una racionalització productiva amb models bàsicament estandarditzats. Aquest racionalització comportava d'aprofitar elements de les cabines dels camions i dels autocars. La gràcia i originalitat de les cabines se'n va ressentir.

Una altre qüestió és la poca informació que s'ha conservat de Nazar. Com a projecte industrial fallit, els seus promotors segurament no van tenir gaire interès a conservar-ne res. I per part de l'Eduardo Barreiros, obsedit a desbancar a Pegaso, va procurar de fer desaparèixer Nazar el més aviat possible. La incògnita final: què se'n van fer dels motors Perkins de vuit cilindres emmagatzemats a la fàbrica de Saragossa?. Amb l'Eduardo Barreiros pel mig, qualsevol hipòtesi és plausible. Aquesta cabina i els elements que incorporava va ser tinguts en compte quan Barreiros va desenvolupar el model 4220?

Agraïm a en Pere Liu que ens hagi reportat el final de Nazar que ell va conèixer de primera mà en qualitat de testimoni. La casualitat va fer que ell estigués aquells dies a la fàbrica de Saragossa i pugui aportar-hi una mica de llum. 

Radiocomunicacions d'ENHER.

Amb el títol de Radiocomunicacions, l'arxiu fotogràfic de l'empresa ENHER conté un àlbum de fotografies dedicat a les instal·lacions i aparells emissors. La fotografia d'aquest àlbum més antiga que hem seleccionat, datada el juliol de 1948, correspon a un aparell transmissor de Barcelona, que la fitxa precisa que estava de proves.

Una fotografia del 20 d'octubre del 1950 d'una caseta de fusta de reduïdes dimensions que acollida l'emissora de l'empresa a El Pont de Suert, la capita de la comarca de l'Alta Ribagorça i central d'operacions d'ENHER per les obres que executava aquells anys a la Noguera Ribagorçana:

L'emissora del Pont de Suert el mes de maig de 1953:

Dues fotografies de l'emissora que ENHER tenia a Barcelona el març de l'any 1959. L'evolució i avanç tecnològic respecte del primer aparell de l'any 1949 és patent:

Com hem exposat en anteriors cròniques publicades al bloc sobre l'importantíssim arxiu fotogràfic de l'EMPRESA NACIONAL HIDROELÉCTRICA RIBAGORZANA SA, actualment en procés de digitalització, llurs responsables, encapçalats pel senyor Victoriano Muñoz i Oms, van fer mans i mànigues per disposar de tota la maquinària per poder executar la labor encomanda, considerada estratègica pels responsables econòmics que maldaven perquè Espanya fos un país autosuficient en matèria energètica. Una quimera franquista. 

També s'ha de tenir present el profund malestar que hi havia a Catalunya aquells anys pels freqüents talls de subministrament d'energia elèctrica que afectaven els particulars i perjudicaven especialment les malmeses indústries del país, que patien tota mena d'entrebancs i dificultats. Es produïa i fabricava però en unes condicions deplorables que afectaven particularment les condicions de vida dels treballadors. 

Per tant, com sempre succeeix, hi havia per un cantó la política econòmica oficial basada en l'autarquia; per un altre cantó, s'imposava la realitat de les coses i calia importar matèries primeres i productes manufacturats que el país no produïa per falta de capacitat. La importació d'alguns vehicles d'ENHER -autos i camions anglesos i dels Estats Units- i de la maquinària per muntar i posar en funcionament la fàbrica de ciment de Xerallo en són una demostració palesa, afavorida en aquest cas per la titularitat pública de l'empresa i el sector en que operava, d'importància fonamental. A desgrat del cost que tenia per les depauperades arques públiques de l'Estat espanyol, també s'havia d'importar petroli i gas atès que, al marge de la propaganda oficial, els jaciments petrolífers de Burgos no cobrien pas remotament la demanda existent. I finalment, també hi havia la gent del règim que participava del fabulós negoci de la importació i representació de productes manufacturats estrangers, molt demandats. Era un negoci segur -els productes manufacturats ja eren venuts abans d'importar-se- i generava unes grans plusvàlues per als qui tenien la influència d'importar-los. 

Segurament que es consideraria una provocació i burxar en la ferida, però seria útil de saber els principals importadors de productes de tota mena dels anys 1940 fins els anys 1970. Molts d'aquells cognoms ens resultarien coneguts. Una  activitat i negoci que va cimentar gran fortunes.

TRANSPORTS SAMSÓ de Palamós (Baix Empordà).

 L’Emili Samsó i Bardera va néixer a Sant Gregori, un poble proper a Girona. L’any 1909 va principiar la construcció del moll de Palamós i del teatre Carmen, a l’època d’Alfons XIII. La construcció del Teatre Carmen, avui dia desaparegut, es perllongaria tres anys. Un amic de l’Emili Samsó va advertir-li dels efectes positius de la construcció d’aquesta infraestructura portuària i l’activitat que es generaria al seu voltant per la càrrega i descàrrega de mercaderies, concloent que Palamós tenia avenir. Aleshores l’Emili va establir-se a Palamós. L’any 1913 va néixer el seu fill, en Ferran Samsó i Puig.

El moll de Palamós en aquells anys registrava una intensa activitat receptora de mercaderies, bàsicament fardells de suro per les indústries de Palamós i Palafrugell. Als anys 1920 la fàbrica Armstrong de Palamós tenia més de vuit cents treballadors. Són els anys d’esplendor del suro on era habitual de veure-hi quatre vaixells descarregant mercaderia i dos més fondejats a la badia, tot esperant de poder atracar.

Amb la feina que hi havia a la indústria del suro, l’Emili Samsó i Bardera va comprar primerament una carreta per traginar els fardells de suro. Més endavant, va encarregar-li a en Josep Coll, per motiu en Pep Carreter, de Palamós, la construcció d’un tamborell, un carro bolquet. En aquells anys, la major part de carros i tamborells de Palamós els construïa en “Pep carreter”.

A la dècada dels anys 1920 hi havia més de setanta-cinc carreters solament a Palamós. A Palafrugell també n’hi havia una bona colla de carreters que treballaven per les indústries de suro. A finals dels anys 1930 va incorporar-se al negoci el seu fill, en Ferran Samsó. 

Als anys 1930, l’Emili Samsó tenia tres cavalls i tres carretes, dos tamborells i un carro.  Als anys 1940, acabada la guerra civil, tenia els mateixos vehicles i animals. Treballaven principalment per les fàbriques de suro de Palamós. Els carros i els cavalls els guardaven en un cobert i en unes quadres d’una casa de pagès existent al carrer Onze de Setembre, dins del poble de Palamós, debolida l’any 1962.

El 5 d’agost de 1944 va néixer en Josep Samsó i Pruneda, nét de l’Emili i fill d’en Ferran. En Josep s’incorporaria a setze anys d’edat plenament al negoci familiar del transport.

L’any 1956 comença la construcció de segones residències a Palamós i Sant Antoni de Calonge, una activitat que canviaria la fesomia d’aquests dos pobles, fins aquell moment, bàsicament mariners amb horts al seu voltant.

Devers l’any 1956, en Ferran Samsó i Puig va comprar el primer camió, un Ford que muntava un motor dièsel Barreiros, al Garatge Baulenas de Girona. Can Baulenas era un important compravenda de camions molt actiu en les dècades dels anys 1950, 1960 i 1970, i que tenia dos garatges, l'un a Granollers i l’altre a Girona. El bolquet del Ford va construir-lo en Josep Coll, en “Pep carreter”, i va muntar-lo l’Agustí Boix, un bon mecànic de Palamós. Va ser el primer camió bolquet de Palamós.

L’any 1959, a catorze anys d’edat, en Josep Samsó plega d’estudi del Col·legi de La Salle Palamós i treballa un parell d’anys la terra. També carregava en un tamborell sorra a la riera d’Aubi, a la partió de Palamós i Sant Antoni de Calonge, per servir-la a les obres que s’estaven executant. Arran de la mort de l’avi Emili el 6 de juliol de 1959, al cap de dos anys, el 1962, el nét Josep entra a treballar al negoci familiar per ajudar-hi.

A finals dels anys 1950, els tamborells carregaven la sorra de la platja i la traspassaven al bolquet del camió Ford per dur-la fins a Palafrugell on dos tractants de sorra d’aquells anys, en Molinas i en “Xicu de la carreta”, la revenien als constructors i a les indústries. Les palades per carregar els tamborells i el camió Ford, una feina manual molt feixuga que trinxava l’esquena, les feien en Joan Cordonet, en Bonaventura Capella Foxant i en Josep Samsó.

Fins als anys 1960, a Palamós, les carretes treballaven per les fàbriques de suro i els camions per la construcció. La construcció en aquells anys va convertir-se en una de les principals activitats econòmiques de Palamós i de la Costa Brava sencera. Són els anys de les barbaritats urbanístiques permeses per les autoritats de l’època. Aquest mateix fenomen s’ha repetit recentment a la costa del País Valencià i les Illes Balears.

Cap a l’any 1963, en Ferran Samsó va comprar un segon camió, una pura reconstrucció de peces de tota mena i procedència. En Josep Samsó recorda que equipava un motor dièsel Barreiros i una plataforma amb laterals fixes muntats per en Sais de La Bisbal d’Empordà.

Fotografia d’aquest segon camió. En Ferran Samsó, a la caixa, i la seva esposa, la Maria Pruneda Padrosa, dins la cabina. La senyora Maria Pruneda venia a la plaça de Palamós fruita i verdura com ja ho havia fet l’àvia, la Conxita Puig i Parés, morta l’any 1962. 

El 1966 en Josep Samsó va haver d’anar a complir el servei militar obligatori. Són els anys que l’extracció de sorres de les platges de Palamós i Sant Antoni de Calonge solament era permesa de les sis a les deu del matí per no molestar el turisme, aleshores ja molt important. El ministre d’educació de l’època, en Joaquin Ruiz-Gimenez, hi estiuejava amb la seva nombrosa família a Palamós.

L’any 1969 van desaparèixer els carros i carretes tirades per cavalls a Palamós.  Els Samsó són els darrers transportistes de Palamós que va tenir carros. La causa va ser l’espant dels cavalls davant dels automòbils, camions i autocars, cada cop més nombrosos a la Costa Brava, i els embolics que causaven. Més d’un cop, un cavall esverat i espantat, havia sortit d’estampida i embogit amb el carro, descontrolat.

En Ferran Samsó estrena l’any 1969 un camió Ebro D150 amb un bolquet de Can Fluvià, de Girona. Va comprar-lo al concessionari oficial de Girona, el Garatge Camps, ubicat a la ronda Ferran Puig. Aquest camió el conduïen indistintament en Ferran Samsó i llur fill Josep.

Amb aquest camió Ebro D150 repartien material de construcció i sorra per les obres i fardells de suro per les indústries de Palamós i Palafrugell. Les fàbriques de suro, emplaçades en antigues naus ubicades al centre dels pobles, precisaven de camions petits per poder circular i maniobrar pels carrers estrets. La sorra de la platja la palejaven a mà.

Des de principis dels anys 1960 fins a mitjans dels anys 1970, durant uns dotze anys aproximadament, els Samsó van tenir un magatzem de material de construcció al carrer de la Indústria de Palamós. Eren concessionaris de l’empresa Rocalla. En aquest local del carrer de la Indústria també hi tancaven els camions.

A principis dels anys 1970, en Ferran Samsó compra un altre camió, un Ebro B45, de segona mà, al Garatge Baulenas de la plaça del Mercat de Girona. El conduïa en Ferran Samsó i Puig. Muntava un bolquet Taca-Marrell produït a Saragossa. Aquest camió plantejava dos greus inconvenients: era molt lent –per la carretera no passava dels seixanta quilòmetres per hora- i a l’hivern costava molt d’engegar-lo. Atès que el radiador no duia pas anticongelant, calia extreure'n l’aigua i reomplir-lo amb aigua calenta. 

Amb l’Ebro B-45 en Ferran Samsó feia viatges de ventres de suro –residus i llengües de gat- de les fàbriques de Palamós i Palafrugell fins a Figueres. Tornava carregat de sorra de riu per les obres. També remenaven fardells de suro per les indústries del Baix Empordà. En Ferran Samsó va jubilar-se l’any 1983 amb aquest camió, als setanta anys d’edat. Van desballestar-lo.

L’any 1972 es va comprar un camió Avia 5000, gairebé nou, a un senyor de Banyoles que anava a plaça. El transportista banyolí va vendre’s el camió perquè li era petit. L’any 1978, en Josep Samsó va haver de fer-li motor. Aquest Avia muntava una caixa plataforma construïda pel carrosser Terradas de Riudarenes per traginar saques. 

Aquest Avia 5000 treballava bàsicament per la indústria del suro del Baix Empordà –ubicada a Palafrugell, Palamós i Sant Feliu de Guíxols- i de Cassà de la Selva, a la comarca del Gironès. Les sureres de les Gavarres proporcionaven la matèria primera que era manipulada a les fàbriques d’aquests municipis per la construcció de taps d’ampolles, tot un art. L’any 1983, amb la jubilació d’en Ferran Samsó, aquest Avia 5000 el conduiria en Tomàs Palma, un xofer llogat.

En Josep Samsó va treballar pels principals productors de taps de suro del Baix Empordà i del Gironès. Per l’empresa FRANCISCO OLLER SA, de Cassà de la Selva, va treballar-hi més de trenta anys. Carregava els residus produïts per la barrina de l’empresa INDUSTRIAL CORCHERA BERTRAN SA i la duia a l’Armstrong de Palamós i a FRANCISCO OLLER SA, de Cassà de la Selva. 

Les principals industries sureres del Baix Empordà i del Gironès eren en FRANCISCO OLLER SA i JUAN RICH XIBERTA SA a Cassà de la Selva; GREINER E HIJOS SA i CORCHO DEL PAÍS a Sant Feliu de Guíxols; l’ARMSTRONG a Palamós i Palafrugell; i TREFINOS SA a Palafrugell.

L’any 1973, els Samsó decideixen la compra d’un altre camió, també usat, a la casa Carsion, un compravenda de camions del barri del Poblenou de Barcelona. Un Barreiros 4220 que muntava una caixa. Va costar set centes cinquanta mil pessetes. Segons la documentació expedida per la Prefectura de Trànsit, aquest camió estava autoritzat per muntar una caixa. I per la seva feina, calia construir-li un bolquet.

Aleshores, en Josep Samsó va resoldre de contractar en Bosch, de Girona, un gabinet especialitzat en la reforma de vehicles per fer un estudi complet del camió i la viabilitat de transformar la caixa en un bolquet. Aquest estudi va ser enviat a Madrid i confirmat pel fabricant dels vehicles Barreiros, la Chrysler España SA. Un cop resolts els tràmits administratius, el carrosser Terradas de Riudarenes va transformar la caixa en un bolquet. El treball d’en Terradas va ser excel·lent. Malgrat transportar sal, el bolquet no va patir gaire podrits. Després de cada viatge, en Josep Samsó tenia el costum de treure-li la sal amb l’aigua d’una mànega.

Aquest Barreiros 4220, un camió que va donar un resultat estupend, transportava la sal importada en vaixell i ensacada per l’empresa Unión Salinera de España SA, des d’un magatzem de Vall-llobrega cap als saladors de l’Escala que envasaven les famoses anxoves de l’Escala pescades al cap de Begur. Cada dia, el Barreiros carregava la sal a Vall-llobrega i la duia a les empreses de l’Escala que es dedicaven a la salaó i elaboració de les anxoves. Antigament, el transport de sal arribada en vaixells també s’havia realitzat en tamborells proveïts amb unes alces, malgrat que la sal podria molt els vehicles. 

La sal ensacada per Unión Salinera de España SA era també transportada des del seu magatzem de Vall-llobrega per en Josep Samsó amb llur Barreiros 4220 a dues empreses de Banyoles: Tecnopiel SA, empresa que assaonava les pells amb la sal, i Triperia Costa SL.

El Barreiros treballava igualment per les empreses de suro del Baix Empordà. Els hi duia fardells de suro i transportava caixes plenes de taps de suro cap a La Palma de Cervelló i Sant Sadurní de Noia, per atendre la demanda dels productors de cava del Penedès. També va traginar la sorra que carregava a una sorrera de Verges, en Paretes, usada en la construcció del passeig de Palamós.

Un dels clients d’en Josep Samsó va ser la Industria Auxiliar del Automóvil SA, de Palamós, per motiu Can Pagés del tablex, fabricant de tablex per les portes dels autòmobils, principalment de la Seat. El Barreiros 4220 i l’Ebro B45 carregaven els residus de tablex i el duien fins a l’abocador de Solius. Per fer aquesta feina, es van construir i muntar unes alces al bolquet del Barreiros que va costar trenta mil pessetes.

En Josep Samsó havia treballat per l’Ajuntament de Palamós. Amb l’Ebro D150 i el Barreiros 4220, els dos camions equipats amb bolquets, traginava sorra per les obres que executava la brigada municipal. 

L’any 1974, els Samsó van comprar una furgoneta Mercedes Benz, de segona mà, amb matrícula GI-60019. Anaven a Girona a comprar verdura i fruita que la senyora Maria Pruneda i Padrosa venia al mercat de Palamós. Va plegar d'aquesta activitat l’any 1983 quan va jubilar-se el seu marit, en Ferran Samsó i Puig.

Amb la jubilació del senyor Ferran Samsó i Puig, l’any 1983, un cop fets els setanta anys, es van vendre aquest Barreiros 4220 i l’Ebro B-45 a un desballestador de Sant Cebrià de Vallalta, en Ramon Molina i Rueda.

Aleshores, en Josep Samsó tenia l’Ebro D150 i l’Avia 5000. L’any 1983, en Josep Samsó va llogar un xòfer, en Tomàs Palma i Gamarra, per conduir aquest Avia. Són uns anys que la indústria del suro treballava de valent. En Palma va plegar l’any 1994.

L’any 1991, en Josep Samsó va comprar-li a en Ramon Molina un camió Renault. Solament va treballar-hi tres anys amb aquest camió. L’any 1994, la feina del suro havia declinat molt i en Ramon Molina va recomprar-li el camió Renault. 



El 1994, el senyor Samsó treballava amb l’Ebro D150 i l’Avia 5000. L’any 1996 el motor de l’Avia va patir un greu problema per la calç de l’aigua. A desgrat que no hi havia gaire feina, va haver de fer-li el motor l’Enric Payet, un mecànic de Palamós.

En Josep Samsó va jubilar-se l'any 2002. Els dos camions que encara conservava, l’Ebro D150 i l’Avia 5000, va vendre’ls a en Pere Juncà, un desballestador de Sant Climent de Peralta. Li va faltar pocs anys perquè l’empresa TRANSPORTS SAMSÓ celebrés el centenari de la seva fundació.

El primer mecànic que repassava i reparava els camions de can Samsó fou el Garatge Ponsatí, de La Bisbal d’Empordà, un mecànic molt fi. Després van treballar amb l’Agustí Boix, de Palamós. Al cap d’un temps, en Cabarrocas, també de Palamós, els hi reparava els camions. I el darrer mecànic amb què va treballar en Josep Samsó fou l’Enric Payet.

Agraïm als senyor Joan Llavero i Miquel Patinyo les gestions per conèixer en Josep Samsó, que en el casino La Constància de Sant Feliu de Guíxols, un edifici modernista d'estil àrab ubicat al passeig marítim, va tenir l’amabilitat exposar-nos la història de la empresa de transports de la seva família, gairebé centenària i que abasta tres generacions.