Catàlegs d'autocars SAVA de Valladolid

SAVA, acrònim de SOCIEDAD ANÓNIMA VEHÍCULOS AUTOMÓVILES, fou fundada l'any 1952 a Valladolid, si bé en llurs inicis operava comercialment amb el nom de FADA, acrònim de FÁBRICA ARTÍCULOS DE ALUMINIO, dedicada a la fabricació de petits motocarros. Amb el temps també fabricaren alguna petita furgoneta equipada amb motor Barreiros.

A començaments de 1960, i aprofitant la creixent demanda de camions provocada per la reactivació econòmica del pla d'estabilització econòmica dissenyat per l'economista català Joan Sardà i Dexeus, que aplicava les recomanacions del Fons Monetari Internacional, SAVA comença la fabricació de camions recorrent a sengles acords amb el fabricant britànic BRITISH MOTOR CORPORATION i amb el fabricant frances Berliet, per a produïr a Espanya els camions Austin i Berliet sota llicència. Aquests acords comercials permeten a Sava fabricar camions sense haver d'invertir diners en la investigació i desenvolupament de nous models; a més, essent Berliet i Austin marques prou conegudes per als transportistes del país, constituïa una bona propaganda per a assegurar-se unes vendes mínimes, ja que els vehicles dissenyats per la pròpia Sava i fabricats durant la dècada de 1950 van tenir una acceptació força discreta.

Autocar Sava d'un catàleg de l'any 1964, la carrosseria del qual era ja una mica antiga per a l'època:

Tanmateix, les expectatives dels camions Austin i Berliet fabricats per Sava aviat fan fer figa. Un dels problemes principals era la poca potència dels motors que equipaven, molt justa per a les costerudes carreteres espanyoles i pel costum dels transportistes de sobrecarregar els camions. Això va provocar que les panes fossin habituals amb la conseqüent minva del prestigi i reconeixement de Sava. Era evident que un Austin Sava no tenia pas res a veure amb el model anglès malgrat que exteriorment fossin idèntics. Fins i tot el bonic Sava P-66, fabricat per Austin a Anglaterra amb una bona acollida entre els transportistes britànics, mai esdevingué una competència seriosa que amenacés les vendes d'Ebro o Avia, ja que llurs vendes sempre van estar per sota de les previsions realitzades.

És segur que al consell d'administració de SAVA hi havia persones influents i molt properes al règim del general Franco, ja que SAVA durant els anys 1960 va assolir importants contractes públics per a la renovació de les flotes dels camions de les deixalles d'importants municipis. A Catalunya, sense anar més lluny, la mateixa ciutat de Barcelona tenia una important flota de camions Sava amb aquells colors grisos tan característics, els quals esdevenien tot un reflex de l'època; altres municipis metropolitans també van adquirir camions Sava per a la recollida de la brossa; a les comarques de Girona, la ciutat d'Olot també tenia diversos Sava per a aquest servei, el qual realitzaven penosament quan s'havien d'enfilar als barris alts i costeruts de la capital de la Garrotxa.

Un dels aspectes que els historiadors i estudiosos de l'automoció a Espanya no han abordat gaire és la relació de persones que constituïa els consells d'administració de les empreses fabricants de vehicles des dels anys 1940 fins a començaments dels anys 1990, atès que l'interès principal s'ha centrat en els vehicles que van fabricar i els acords comercials celebrats. La pròpia legislació de l'època, molt intervencionista i que exigia una autorització administrativa per a la fabricació de vehicles, obligava a tenir dins dels respectius consells d'administració d'aquestes empreses a persones influents i molt ben relacionades amb els responsables de l'Institut Nacional de Indústria (I.N.I.) per l'atorgament de tota la paperassa administrativa. Sens dubte, aquesta mentalitat palesa la malfiança dels dirigents franquistes envers la iniciativa privada, que sempre havia d'estar sota el control de l'Estat i llur planificació econòmica.

La davallada de vendes juntament amb les inversions, crèdits i l'esforç econòmic emprès per SAVA per a disposar d'unes instal·lacions i unes cadenes de muntatge per a fabricar aquests vehicles va provocar que l'empresa estigués l'any 1966 a una situació propera a la insolvència i suspensió de pagaments, talment com també li havia succeït a Nazar uns anys abans. Curiosament, el tracte que el govern espanyol va atorgar a Sava fou completament diferent a Nazar: mentre que l'Institut Nacional de Indústria (I.N.I.) va refusar la compra de TALLERES NÁPOLES SA, fabricant dels vehicles Nazar, oferta pel seu màxim creditor, la Caja de Ahorros de Aragón; en canvi l'INI va decidir fer-se càrrec de SAVA mitjançant llur adquisició per part d'ENASA, empresa fabricant dels camions Pegaso. És indubtable que aquesta decisió era clarament política ja que els camions de més tonatge fabricats per SAVA constituïen una competència directa de Pegaso, circumstància que va obligar a abandonar-ne la producció per no fer-li la competència, en uns moment que hi havia una lluita frec a frec entre Barreiros i Pegaso per a dominar el mercat espanyol de camions pesats.

Catàleg de l'autobus i l'autocar Sava 5701, de principis de la dècada de 1970:

Catàleg de l'autobus i l'autocar Sava 5715 en llur versió urbana i interurbana:

Crec que la decisió de compra de Sava per Pegaso respon a dues causes clares: en primer lloc, el govern espanyol va optar per a garantir la continuïtat d'una fabrica d'automoció en una zona on el desenvolupament industrial era escàs i endarrerit. El tancament de Sava hagués suposat un sotrac per a la província de Valladolid, tant per l'ocupació com per les empreses que treballaven a redós de Sava. En segon lloc, possiblement també va influïr-hi les pressions exercides pels propietaris de SAVA per a recuperar, ni que fos en part, les inversions realitzades en aquest projecte. Aquestes circumstàncies van determinar-ne la intervenció del govern espanyol amb una nacionalització de l'empresa.

Catàleg de l'autocar Sava 5720, del qual en destaca la bellesa de l'autocar interurbà amb els mateixos llums davanters de gran elegància que muntaven els Seat 1430, els primers camions Pegaso cabina quadrada i diversos autocars de l'època:

Sava interurbà 5701, amb totes les marques que integraven el grup ENASA a començaments de 1970:

La venda de Sava a Pegaso va suposar que l'empresa de Valladolid portés una activitat industrial esllanguida: s'abandonen els projectes de fer una gran empresa amb una oferta que cobrís totes les necessitats de mercat, centrant-se en camions, furgonetes i autocars de petit tonatge. Es continua la fabricació de la furgoneta Sava J4, d'origen anglès, i els camions de petit tonatge que competien amb Motor Ibérica SA, fabricant dels camions Ebro i Avia. També es van fabricar autocars i autobusos urbans, els qual mai van suscitar gaire entusiasme entre els seus clients. Sens dubte, SAVA talment com d'altres projectes industrials del sector d'automoció, han passat a la història amb molta més pena que no pas glòria.