TRANSPORTS PÚBLICS OLIVET S.L. - TPO (I).

Espigolant en l'arxiu del senyor Joan Brugués i Prat, ens endinsem en l'empresa TRANSPORTS PÚBLICS OLIVET SL, amb adreça al carrer Sant Esteve 3, d'Olot.

En la dècada del 1980, el servei públic de les línies d'autobusos urbans d'Olot era explotat per l'empresa TEIBUS SL. Disposava de dos autobusos grossos carrossats per Pegaso i tres autobús petits Avia.

A començaments de l'any 1986 TEIBUS SL va abandonar la prestació d'aquest servei. Aleshores l'Ajuntament d'Olot va encarregar a corre cuita la prestació d'aquest servei urbà de transport col·lectiu durant uns mesos a l'empresa AUTOCARS BRUGUÉS OLIVET SA.

L'octubre del 1986 l'Ajuntament d'Olot constitueix la societat TRANSPORTS PÚBLICS d'OLOT amb l'objectiu de cobrir el servei i explotació de les línies d'autobusos urbans que cobria TEIBUS SL, mitjançant l'estrena de dos autobusos EBRO carrossats per Ugarte. Aquests autobusos eren conduïts per dos xofers de l'empresa AUTOCARS BRUGUÉS OLIVET SA i el gerent era el senyor Joan Brugués i Prat.

Dos autobusos petits marca Avia, de TEIBUS SL, al garatge de Can Olivet:

Els dos autobusos Pegaso de TEIBUS SL, amb carrosseria Beulas, desballestats al pati del garatge de Can Olivet:

Es va decidir de conservar i reparar un dels autobusos petits de TEISA SL.

Tanmateix, aquest petit autobús mai va entrar en servei atès que fou substituït per un autobús Pegaso 5317, gros, carrossat per Unicar, amb matrícula GI-8993-AB, sent desballestat:

Relació de les matrícules dels vehicles que han integrat la flota d'aquesta empresa:

TRANSPORTS PÚBLICS d'OLOT va explotar el servei d'autobusos urbans des de l'octubre del 1986 fins el juny de 1993, data de constitució de la societat TRANSPORTS PÚBLICS OLIVET SL que assumeix la prestació d'aquest servei amb un autobús Scania de pis baix i rampa d'accés per a persones amb minusvalidesa, un dels primers que va circular per les províncies de Girona.

L'any 2007, TRANSPORTS PÚBLICS OLIVET SL I TEISA van constituir una Unió Temporal d'Empreses per l'explotació conjunta de les línies d'autobusos urbans d'Olot. Cadascuna d'aquestes dues empreses hi va aportar dos autobusos sota la denominació de TRANSPORTS PÚBLICS OLOT.

Volem agrair al senyor Joan Brugués i Prat que difongui el seu extraordinari arxiu a través d'aquest bloc.

Els dos camions Sisu de TRANSPORTS CASTELLS de Torelló (Osona).

I.- HISTÒRIA DELS CAMIONS SISU:

L'any 1931 OYSUOMENAUTO TEOLLISUUS, de Helsinki, va convertir-se en SISU, fabricant el seu primer camió, un petit vehicle de tres tones de càrrega especialment dissenyat pel fang, el fred i el glaç. El motor de quatre cilindres era de benzina. Els primers Sisus fabricats:



L’any 1943, durant la Segona Guerra Mundial, Sisu va fusionar-se amb Vanaja, un altre petit fabricant finès de camions. L’empresa resultant de la fusió va denominar-se YHTEISSISU. Aquesta empresa majoritàriament va fabricar camions de guerra sota el paraigües de l’estat finès, ja que eren els anys bèl·lics i de la guerra freda. I el seu principal enemic, la Unió Soviètica.

Cap a l’any 1948, Vanaja y Sisu varen sortir de l’aixopluc de l’estat i continuaven fabricant camions sota les dues marques indistintament. Aleshores, va desaparèixer la marca VANAJA i tots els camions es comercialitzen sota la marca SISU. Els vehicles fabricats fins el 1948, paulatinament es varen destruir perquè no fossin a parar a mans de l’enemic, la temuda Unió Soviètica, envigorida després de la seva victòria a la Segona Guerra Mundial.









Actualment els camions SISU munten una cabina d’origen Renault i un motor MACK que substitueix els anteriors motors Caterpillars i Cummins, ja que a Finlàndia no fabriquen motors. Els Sisu solen usar-se per a treure la fusta dels boscos de Finlàndia i el país veí, Noruega.






II.- EL PRIMER CAMIÓ SISU DE TRANSPORTS CASTELLS DE TORELLÓ:

L’any 1957, el meu pare volia un camió fort i fiable. Ja tenia un Bedford i un Bogward. Anteriorment, havia tingut un camió Ford. Dues fotografies del camió Bedford:





El camió Bogward comprat a una fàbrica de sabons del carrer de la Sagrera de Barcelona, fotografiat a Torelló amb la caixa curulla de vailets:



Preguntant ací i allà es va assabentar que a Montblanc es venia un SISU amb una cisterna per al transport de vi. Aleshores va anar fins a Montblanc, veure’l i negociar preu i garantia, ja que li havien parlat molt bé d’aquest Sisu.

Avui dia que parlem de marques de vehicles, pot sobtar un xic perquè abans es parlava dels vehicles concrets que havien sortit bé. Fora de quatre agraciats que podien importar camions a preu de taxa, principalment al País Basc i a Madrid, els demes transportistes havien de recórrer a la segona mà per a adquirir camions.

Aprofitant un diumenge de bon temps, molt assolellat, de primavera o estiu, varem marxar amb un Seat 1400 familiar fins a Montblanc. En aquells anys, era costum que la gent s’asseia a les terrasses dels bars, a peu de carretera. En un d’aquests bars varem trobar-nos amb el propietari del camió, un comerciant de vins de la comarca.

El camió era guardat en un garatge d’un carrer proper a la carretera i al bar. Encara duia la cisterna muntada. El meu pare ens va enviar a passejar. Ell i en Ramon, el xofer habitual del camió, varen provar-lo.

A les dues de la tarda, varem retrobar-nos, moment en que el meu pare i el propietari del camió encaixaven les mans, o sigui, que s’havia celebrat el tracte. Varem dinar al bar i després d’acordar que es trauria la cisterna, van convenir de recollir el camió el següent dissabte.

Efectivament, el següent dissabte el meu pare amb el meu oncle Ferran i jo varem fer via cap a Montblanc per a recollir el camió. El varem portar a un carrosser d'Olost de Lluçanès per construir-li una caixa amb laterals abatibles i alçats. El Sisu carrossat:



Un cop carrossat el camió, va començar la seva feina principal. Llevat d’algun cop que hagué d’anar a la platja de Pals (Baix Empordà) a carregar sorra per les fundicions de Torelló i també a les bòbiles de Calaf a carregar totxanes, treballava principalment per l’empresa tèxtil HILATURAS FABRA & COATS SA, amb fàbriques al barri de Sant Andreu de Barcelona, i a Torelló (Osona). Un viatge diari d’anada i tornada per l’antiga carretera Nacional 152. Una odissea.

El xofer encomanat del vehicle era en Joan, i el seu ajudant, en Jordi. Malgrat la propaganda de bon camió, no rutllava com devia, i cada dos dies patia algun problema. Fart de la situació, el meu pare va trucar a Montblanc, a l’anterior propietari, i va expressar-li les seves queixes. Aquell senyor va informar-lo que ell mai havia patit cap problema i va proposar-li al meu pare una solució: com que encara no era el temps de traginar vi, li adreçava l’anterior xofer, el senyor Ramon, per aclarir-li els dubtes de funcionament del Sisu.

El senyor Ramon, de Montblanc, va estar-se un mes a Torelló conduint el Sisu i mostrant-li a en Joan el funcionament del vehicle. El senyor Ramon fou acomodat a casa nostra, a la meva habitació i d’un meu germà, exterior, ampla i espaiosa. Nosaltres ens traslladarem a la part de darrera, mudats a una habitació destinada a les estades de l'avia. El senyor Ramon al costat del Sisu:



Al pis superior de la casa de Torelló hi havia dues habitacions més, destinades una per l’Avelino, un xofer castellà que provenia de Sòria, i una altre per al senyor Joan i el seu germà Manel. Aquestes dues habitacions eren independents del pis que ocupàvem nosaltres. Així els xofers s’estalviaven d’haver d’anar a una pensió i pagar-la. El Joan i el seu germà provenien de Prats de Lluçanès; vet aquí que no podien desplaçar-se als seus domicilis. Gracies a detalls com aquest, el senyor Castells, mon pare, va guanyar-se un merescut reconeixement entre el seu personal. Si hi havia una vacant de feina a l’empresa, sempre hi havia xofers amb ganes d’entrar-hi a treballar.

Durant aquell mes, treballaven els dos xofers amb el SISU. El senyor Ramon li ensenyava a en Joan els truquets i com s’havia de conduir el camió. Poc a poc, va començar a rutllar ja que en Joan va aprendre allò que el camió precisava. Era com els avions, hores de vol en cada aparell, cadascun completament diferent dels altres. A partir de llavors, tot va canviar. El SISU funcionava com un rellotge suís. El senyor Ramon va tornar a Montblanc i aquest camió va ser el primer puntal per créixer l’empresa del pare, TRANSPORTS CASTELLS.

El Sisu el pilotava en Joan, que era el xofer, acompanyat d’en Jordi, un ajudant, tal i com s’estilava a l’època. El Jordi era oriünd de la Mambla d’Oris. I cada dia, fos estiu o hivern, a les quatre del matí s'arremangava les mànigues de la camisa i cap a Torelló hi falta gent per a sortir a les cinc en punt, l’hora que arribava el Joan. En Jordi havia de comprovar el nivell de l’oli, afegir aigua, repassar els cargols de les rodes i els pneumàtics, i engegar el camió amb el motor al ralentí, pel cap baix, uns deu minuts.

La ruta assignada a aquest camió era Torelló-Barcelona-Torelló. Es sortia de Torelló a les cinc en punt del matí per a descarregar al barri de Sant Andreu de Barcelona a les 8 del matí, prèvia parada a “Les Quatre Carreteres” de Tona, fer gasoil i un bon esmorzar: una bona barreja i un pa torrat al foc de terra, sucat amb all. Fins a Tona, era pujada; de Tona a Barcelona s’hauria baixat en punt mort. En aquella hora, hi coincidien els transportistes de Ripoll, Campdevànol i Ribes de Freser. La carretera semblava una pista de fórmula 1: baixada avall el més ràpid possible ja que fins a Granollers s’havia de circular en fila índia sent impossible els avançaments.

El viatge consistia a carregar per les tardes a la fàbrica de la Fabra & Coats SA, de Borgonyà, el fil en brut per portar-lo a acabar, tenyir-lo i merceritzar-lo a la fàbrica de Barcelona, ubicada al barri de Sant Andreu. El fil s’ensacava en saques de lona de 100 quilos de pes cadascuna, que contenien el fil amb madeixes. També es carregaven cons de fil cru en caixes de fusta estandarditzades per a totes les fabriques de filats, embalades amb corda de cotó. Tanmateix, la càrrega més freqüent eren les saques.

La càrrega a la fàbrica de Torrelló es realitzava mitjançant una telera elèctrica (escala mecànica), que s’alineava just sobre l’altura de les alces de les baranes de la caixa camió. Però per manegar un pes mort de 100 quilos, encara que fossin dos persones flexibles i forçudes, era missió impossible. Aleshores entraven en joc les tècniques del judo i del circ.

Es col·locava la telera al mig del lateral del camió, i les saques es carregaven horitzontalment al lateral del camió, o sigui, en fila. L’ajudant es posava sota la telera i a mida que pujava la saca es preparava per agafar-la per les orelles: la deixava sortir un poc i la capbussava al reves enfront el lateral anterior. La següent saca, l’ajudant es posava sobre la saca tirada i al pujar l'altra saca l’estirava suaument i restava col·locada enfront de l’altra, sota la telera. Tot un art perquè cap saca caigués malament ja que era un calvari haver de bellugar aquell pes. Amb aquesta tècnica, dues persones experimentades en tres hores carregaven la mercaderia de FABRA & COATS de Torelló.

Arribats a Barcelona i abans de descarregar al magatzem de FABRA & COATS SA del barri de Sant Andreu, es pesava el camió cap a les 7.30 del matí. Acte seguit, cap al bar d’en Leandro, del carrer Segre, a cruspir-se un entrepà acompanyat d’un bon got de vi negre amb sifó i un cigaló de “Veterano”.

A les vuit en punt del matí es descarregava el camió al magatzem de FABRA & COATS SA de Barcelona. Es descarregava pel darrera. S’enretirava el tendal, es ressolaven les saques i dos homes al costat del camió les acompanyaven a terra perquè estiguessin en posició recta. Tot seguit, amb un carretó s’empenyien les saques i dretament s’emmagatzemaven. Els nois que menaven les carretons de descàrrega traginaven tothora embalums amunt i avall de la fàbrica, per bé que a aquella hora del matí es centraven tots a descarregar el camió. Hi havia quinze i setze carreters amb llurs carretons. Aquesta organització del treball FABRA & COATS SA va aplicar-la fins que va tancar les portes i plegar definitivament. Tot era una feina manual. Més endavant van disposar d’unes carretes elevadores Fenwich, elèctriques, que no tenien cap força.

Un cop descarregat el camió i sense pèrdua de temps et dirigies al port de Barcelona, dretament al moll indicat, diferent cada dia, per carregar el cotó i dur-lo altre cop a la fabrica de FABRA & COATS SA de Torelló.

El cotó que es descarregava al port de Barcelona provenia d’Egipte, Sudan i Califòrnia. El millor cotó era l’egipci ja que tenia les fibres més llargues resultant-ne un fil de millor qualitat. També era el més apreciat pels transportistes ja que les bales eren més premsades amb un volum de pes ajustat. Atenent a les alces, un camió de tres eixos que transportava 60 bales i 21.000 quilos de pes, era molt adequat pel benefici que suposava llur transport. Les bales del Sudan eren més petites i menys premsades. Per a carregar-ne 16.000 quilos, calia embalumar el camió a 4 metres ó més perquè et sortissin els números. I les bales californianes eren espantoses, mal engiponades i gairebé rodones que s’obrien per les puntes i no hi havia manera d’encabir-les a la caixa.

La carrega era tot un procés. Un primitiu carretó desestibava les bales de la nau. Si no havia cap carretó, un s’enfilava dalt de l’estiba i amb la força dels peus tirava una bala avall. Entre dos homes la portaven fins a una bàscula, on una petita grua amb motor de dos temps, que s’engegava tirant d’una corda, li clavava els ganxos per sota el fleix, enlairant-la i dipositant-la sobre la bascula on era pesada per un oficial del COL·LEGI DE PESADORS I MESURADORS, un representant de l’empresa compradora i un altre de l’empresa venedora, que anaven apuntant els pesos en unes llibretes. A l’altre costat de la bàscula hi havia una altre petita grua, igual que l’anterior, que enganxava la bala i l’alçava a la caixa del camió. En aquesta fase, hi entrava la compenetració entre el gruista i el carregador del camió, que a còpia de balanceigs col·locava la bala al lloc adient deixant-la caure el gruista al crit del camioner. Calia tenir molta cura per a evitar de repetir l’operació.

Tot funcionava amb ganxos d’acer i fleixos que segons la posició, petaven i et podien fer la cara o el braç nou. Els embalatges de quatre cents quilos, eren més prims que el paper de fumar. A vegades, si la caixa del camió tenia els laterals alts i fixos, el gruista no et podia pas veure i tota l’operació s’articulava a cops de crits per a carregar les bales per dalt evitant accidents i que et deixés fet un flam en el cas de trencar-se un fleix, força freqüent per altra banda.

Un cop carregat el camió i sense perdre un minut de temps, es desplaçava fins al magatzem que FABRA & COATS SA tenia al carrer de Berenguer de Palou, al barri de la Sagrera i prop de la fàbrica de camions Pegaso, per a carregar “VARIOS”, constituït per petites comandes, encàrrecs, i recanvis – politges, juntes, etc- per la fàbrica de Torelló. Si aquestes peces no podien pas carregar-se a la caixa del camió, s’encabien a la cabina del camió, i l’ajudant a la caixa amb la càrrega. Els "varios" eren prioritaris. Sempre s'havia de carregar tots els “varios” que necessitava la fàbrica de Torelló; en cas contrari, s’hauria hagut d’aturar alguna secció de la fàbrica amb els perjudicis econòmics que se’n derivaven.

Acte seguit, el camió s’arribava a la rambla de Fabra i Puig, on hi havia l’economat de FABRA & COATS SA, antecedent dels moderns supermercats d’avui dia, on es proveïen els treballadors de la fàbrica i es recollien els petits encàrrecs i comandes per l’economat de Torelló. Per a aquesta operació, s’aculava el camió dins del recinte del Fabra & Coats Club de Futbol. També s’havia de dur amunt i avall la valisa: era la càrrega més petita, delicada, compromesa i que més temps et feia perdre.

Amb el camió completament carregat, es dinava a la plaça de Mossèn Clapes, on hi havia un patí i un bon restaurant. Si era ple aquest restaurant, al carrer de Palomar hi havia altres dos restaurants. Uns anys més tard, que els camions eren una mica més ràpids i les carreteres no eren tan africanes, t’arribaves a Granollers, a Can Kiku. I més endavant, t’entaulaves a la Fonda Europa, també de Granollers, amb els seus cambrers uniformats a la francesa amb aquells davantals fins als peus, on sovint seies vora l’Eugeni Xammar. O a l’hostal de l’Ametlla del Vallès. El restaurant Toro Verde de Llerona era una altre alternativa. Fins i tot, els xofers més ràpids o amb menys feina –n’hi havia de tot- dinaven al restaurant de Les 4 Carreteres de Tona. Renglera de Pegasos davant de l'Hostal de "4 Carreteres" de Tona:

A les acaballes d’aquest camió, a la carretera Nacional 152 just a l’alçada de la font del Figaró, li varen eixir les dues rodes del darrera caient al riu Congost. Va haver de venir el camió grua de Les “Quatre Carreteres” per a recuperar-les del riu. S’havien desgastat els espàrrecs pel darrere. Era el final d’aquell Sisu que tan bon resultat ens havia donat.

III.- EL SEGON SISU DE TRANSPORTS CASTELLS:

Donat el bon resultat d’aquest camió, a Montblanc va sortir l’oportunitat de comprar-ne un altre. Era igual que l’anterior llevat de l’habitacle de la cabina, més quadrat a l’alçada de les portes. I una curiositat: a las barres de referència, al costat de la punta del capó del motor, tenia a l'extrem superior dos llums a l’estil antic, el de l’esquerra de color verd i el de la dreta de color vermell. D’aquest segon Sisu no en conservo pas cap fotografia. Tampoc era adaptable a les noves feines i al cap de poc temps va ser venut a Lleida.

El primer Sisu, la cabina a l’alçada de les portes era més arrodonida i, així, al costat esquerra del conductor hi havia un petit seient per a una quarta persona dins de la cabina. Aquest camió també es va vendre a la província de Lleida, per portar palla. Degut al llarg capó del motor, es podia bastir una grossa marquesina, ideal per el transport de la palla. Un Sisu amb una cabina semblant al nostre segon Sisu:



Després d'aquest segon Sisu, TRANSPORTS CASTELLS va comprar un Seddon que fou carrossat completament -cabina i caixa- per l'empresa Víuda Múñoz de Múrcia.



I al cap de poc temps, es va comprar el primer camió nou, un Pegaso Z-207 "Barajas" al concessionari oficial Motormóvil de la Gran Via de les Corts Catalanes de Barcelona, numerat amb el cinc de l'empresa:




IV.- UNA ANÈCDOTA D'INFANTESA DEL PRIMER SISU:

Hi ha una anècdota personal d'aquest Sisu que vull explicar-vos. Un vespre estava la família sopant a casa. El meu pare estava molt amoïnat ja que li faltava un xofer i el camió amb el qual havia arribat de Barcelona no s'havia descarregat a la fàbrica de Torelló.

El pare havia de marxar a les 5 del matí amb l'altre Sisu cap a Barcelona, amb el fil del dia sense saber quina excusa donar als responsables de la fàbrica de Torelló per no haver-lo descarregat. Tot el sopar va estar marcat per aquest tarannà anguniós. A les 5 del matí el meu pare va marxar cap a Barcelona. I a les 5.30 el meu germà i jo ja arrencàvem el Sisu per a descarregar-lo. Jo tenia 12 anys i el meu germà 10.

Varem engiponar-nos-la de la següent manera: un coixí sobre el seient, el meu germà assegut sobre el coixí i jo assegut sobre el meu germà. En aquesta posició jo estava a l'altura del volant i a l'altura dels pedals. Varem sortir amb la segona marxa sense canviar-la en tot el camí perquè en teníem prou amb el gas i el fre.

La meva mare dormia a casa, però en sentir sorolls al carrer es va despertar, just per veure el cul del camió trencant al final del carrer Sant Antoni de Torelló. Va agafar a corre cuita un barnús i un pijama, va baixar al garatge, va arrencar el Seat 600 i va sortir disparada darrera nostre. Va travessar Torelló i a l'altura de Can Jaumira va ensopegar amb L'Antonio, el xofer d’Autos Vic, que precisament tornava a casa després d’haver portat les treballadores a la fàbrica. L'Antonio coneixia molt bé el Sisu, ja que l’havia conduit fent la ruta de Torelló fins a les bòbiles de Calaf a carregar totxanes.

L’Antonio i ma mare van continuar perseguint el camió. Passada l'estació de tren de Torelló, a la recta que hi ha entre l'estació i Can Sala -en aquella època era una important i coneguda fàbrica de ratafia, i avui dia un bar-, l'Antonio i la meva mare van creuar el Seat 600 davant del camió, amb el risc que jo només veia a cinc o sis metres perquè no tenia més visió. Vaig frenar el Sisu davant del Seat 600 de la meva mare.

Tot seguit, l'Antonio va conduir el camió fins al garatge de casa i nosaltres amb les dues "hòsties" corresponents ens van portar a casa per a esmorzar i cap a l'escola, a La Salle de Manlleu. Durant el dia, el senyor Antonio i la meva mare van descarregar el camió, i van telefonar al meu pare perquè no s’amoïnés i no corregués. Quan el meu pare va arribar a la nit..., tres clatellots ben donats. Pedagogia a l’antiga però eficaç.

Aquest Sisu és un camió molt recordat a casa. Va ser el primer camió de carretera, de debò, que va tenir el meu pare, i que li va permetre de consolidar l’empresa de transports familiar.


Xavier Castells i Quintana.

En Joan Serra i Juanola: firaire de la Garrotxa i el Ripollès.

En Joan Serra i Juanola, nascut a El Torn, petit poble proper a Banyoles i al santuari del Collell, cap als anys 1950 va començar a treballar per les festes majors dels pobles de la Garrotxa. Acompanyava a llur tia Emília, titular d'una atracció de fira. Disposaven d'un camió Chevrolet per a transportar l'embalum de l'atracció. L'any 1954, la tia Emília va traspassar-li el negoci a en Joan Serra. Les barquetes, la primera atracció d'en Joan Serra:



Barraca de tir:



La carregada del carrusel a la caixa del Chevrolet:



El camió Chevrolet a la masia familiar:



Les atraccions d'en Joan Serra muntades a la festa major de Ripoll:



Detall del camió Chervrolet i del cotxe d'en Joan Serra:



El cotxe d'en Joan Serra a la masia familiar:



En Joan Serra es va casar amb la Pilar Masdevall i Ventura, nascuda a Mieres (La Garrotxa), qui va acompanyar-lo en l'activitat de firaire. S'estaven en una caravana construïda a Saragossa pels Tallers Rollo, empresa que també fabricava cotxets, ambulàncies, camions de bombers i motos dels vailets pels carrusels. La senyora Masdevall al costat d'un Seat 600:

L'any 1970, en un viatge a Perpinyà, en Joan Serra va veure un carrusel que va plaure'l molt. Ell i el seu cunyat van fabricar-ne un de semblant que muntaven a les fires de les comarques de la Garrotxa i el Ripollès. En Joan Serra i llur família en un carrusel en els anys 1970:

El senyor Serra va idear un joc perquè a la canalla li toquessin viatges gratuïts: consistia en una pilota lligada a una corda que s'accionava manualment des de la cabina de control, estirant-la o afluixant-la. De la pilota hi penjava un plomall, i qui l'agafava era premiat amb un viatge de franc.

En els anys 1960, en Joan Serra va comprar a Can Fontàs, concessionari oficial de Barreiros a Banyoles (Pla de l'Estany), un camió Barreiros Saeta, amb una cabina de color blau, i un cotxe Simca 1000. El Barreiros se li va muntar una caixa del carrosser Tarrés de Banyoles, en que se li acoblava un remolc per a transportar els cotxets i les motos del carrusel. Ho tenien tan apamat que en el Barreiros hi transportaven tot el material de l'atracció: la plataforma, el sostre, etc. El camió Barreiros amb el remolc, al darrera:

El remolc i el camió Barreiros Saeta darrera:



En el Barreiros Saeta també se li enganxava la caravana i muntaven l'atracció en pobles de la comarca de la Selva -Amer-, la Garrotxa -Les Planes d'Hostoles, Sant Feliu de Pallerols i Besalú-, el Pla de l'Estany -Serinyà-, el Ripollès -Ripoll i Campdevànol-, la Cerdanya -Puigcerdà- i fins i tot La Seu d'Urgell. Eren temporades de fires i festes majors llargues en les quals els "cavallitus" no hi podien pas faltar.

Deu fer uns vint anys, i per motius de salut d'en Joan Serra -l'ofici de firaire és feixuc i cal carregar i traginar pesos-, es va incorporar al negoci el seu gendre, en Pere Arnau i Manel, fill de Banyoles, casat amb la seva filla, la Dolors Serra i Masdevall.

En Pere Arnau treballava en una fàbrica metal·lúrgica. Va deixar aquesta feina i es va dedicar plenament al negoci familiar de firaire i a la pagesia durant els mesos d'hivern, en una finca familiar de Beuda (Garrotxa).

Un mal dia, en una fira, estava el remolc aparcat al costat d'un altre d'un firaire. Aquest remolc es va calar foc i va cremar el remolc del senyor Serra carregat dels petits vehicles del carrusel. Els vehicles del carrusel completament cremats:

Aleshores es va plantejar la disjuntiva de comprar un altre remolc per al camió Barreiros Saeta, que ja tenia quaranta anys, o bé canviar el camió. Es va decidir la compra d'un altre camió, més gros i amb més capacitat de càrrega: un Pegaso Mider de 250 cavalls de potència. La caixa d'aquest camió, prou grossa, podia encabir tot el carrusel. Per tant, es va prescindir també del remolc. Atès que conservar el Barreiros Saeta provocava un problema d'espai, quatre anys enrere el van desballestar amb cent mil quilòmetres reals. El Pegaso Mider fotografiat a Campdevànol (Ripollès):

Fent-la petar amb el senyor Pere Arnau, m'explica que l'ofici de firaire va de reculada i actualment ja no és la feina principal. En Pere complementa aquesta activitat amb la feina de ramader a la finca familiar. La Dolors, la seva esposa, mai ha deixat la seva feina a la gestoria de Banyoles on hi treballa des de ben joveneta. El carrusel muntat en la festa major de Sant Feliu de Pallerols del 2011:









Vull agrair a la família Serra Arnau els seus record de firaires per les comarques de la Garrotxa i el Ripollès, que també és un homenatge a tots els firaires del país, un ofici que ens van proporcionar tanta alegria quan érem canalla.


Xavier Castells i Quintana, Sant Feliu de Pallerols, juny del 2011.

Notes biogràfiques d'en Vincenzo Angelino Gervasio, fundador de Nazar i Zane.

Un dels apartats més desconeguts de la història de l'automoció espanyola és la biografia dels principals protagonistes. En Miquel Mateu i Pla, propietari de la Hispano Suiza, és més conegut per la seva faceta política que no pas d'industrial -fou el primer batlle franquista de Barcelona l'any 1939. D'un enginyer de la vàlua i la categoria d'en Wifredo Ricart i Espina, màxim responsable de Pegaso en la dècada del 1940 i 1950, no hi ha encara una biografia completa publicada a l'abast dels afeccionats. Els apunts biogràfics d'en Ricart són escampats per internet. Sense dubte, aquest enginyer barceloní mereix un "homenot" a l'estil d'en Josep Pla.

L'Eduardo Barreiros, l'industrial espanyol del sector de l'automoció més important de la segona meitat del segle XX, disposa d'una completa i documentada biografia escrita per l'hispanista Hugh Thomas i publicada l'any 2007 per l'editorial Planeta, titulada "Barreiros: el motor de España". És curiós que hagi estat un conegut hispanista l'autor de la biografia d'aquest important industrial que va crear un imperi malgrat els entrebancs de l'Estat. Hi ha una altre biografia d'en Barreiros, més senzilla i a un preu més popular, obra d'uns autors espanyols.

Que editorial Planeta li hagi encarregat la gran biografia d'en Barreiros a en Hugh Thomas pel seu prestigi i reconeixement públic com a historiador, em sembla que palesa que a Espanya no hi ha encara historiadors especialitzats en el camp empresarial i industrial les obres dels quals hagi arribat als lectors interessats. Per contra, a Catalunya, tenim la figura d'en Francesc Cabana i Vancells, historiador de l'economia catalana amb una notable obra publicada que compren història econòmica, empresaris i industries.

La crònica d'avui vol recordar un industrial que va fabricar carrosseries, camions i autocars, en el trentè aniversari de seu decés. En Vincenzo Angelino Gervasio, segons l'esquela apareguda al diari ABC, de Madrid, va morir a Saragossa el 2 de juny de 1981. Malgrat que part de la informació d'aquest diari ha estat i és un mer libel amb uns objectius molt clars i precisos, crec que no cal malfiar-se'n de la informació mortuòria, bàsicament perquè la contracten els parents del difunt.

En Vincenzo Angelino Gervasio va nàixer a Nàpols l'any 1912. Apuntem els importants vincles històrics d'aquesta ciutat amb la corona catalano-aragonesa. A Itàlia, havia treballat a l'Alfa Romeo, on va fer l'aprenentatge. Va aterrar a Espanya en el contingent italià que va lluitar en la guerra civil espanyola al costat del general Franco i l'exercit feixista alçat contra la República espanyola.

Acabada la guerra civil va establir-se a Saragossa, en lloc de tornar a Itàlia, que al cap d'uns mesos lluitaria en la Segona Guerra Mundial juntament amb les potències de l'eix. L'any 1939 fabrica bicicletes a Nuez de Ebro, poble proper a Saragossa. L'any 1943, fa el salt a Saragossa, instal·lant-se a un local del carrer Perpetuo Socorro 3.

L'any 1944 és important en la trajectòria empresarial d'en Vincenzo Angelino. Fabrica la primera cabina de camió, que munta sobre un Studebaker. Home enginyós, dissenya, patenta i fabrica la "cabina única", un cabina de camió estàndard acoblable sobre qualsevol dels xassís dels camions que havia aleshores: Ford, Chevrolet, GMC, 3HC i Fiat.

A començaments de la dècada del 1950, es muda a unes naus del carrer Àvila 8-10. Ací fabrica les cabines amb llitera per als camions Seddon i Babcock, i les carrosseries d'autocars i autobusos. En els anys 1954-1957 fabrica les cabines úniques per als camions Seddon, Guy, Atkinson, Albion i Steyr, i ensems carrosseries metàl·liques per a autobusos urbans i interurbans, de gust italià.

A finals del 1950 continua la fabricació de cabines úniques i també emprèn la fabricació de sidecars muntables sobre qualsevol motocicleta. També es fabriquen cabines per als camions Barreiros i fins i tot alguna cabina per a Pegaso.

L'any 1960 es publica a la premsa els primers anuncis de Factorias Napoles oferint vehicles urbans i interurbans sota la marca Nazar. Aquests autocars i camions Nazar es fabricaven al carrer Àvila 8-10. Autocar Nazar equipat amb motor Perkins Hispania de l'empresa Atlas Expreso SA de Barcelona:



Un autocar Nazar i un Pegaso Monotral de l'empresa Almenara de Salt (Gironès):



Catàleg de l'autobus interurbà "Ocell blau", un disseny agosarat i bell:



Un dels primers camions Nazar fabricats, adquirit per l'empresa TRANSPORTS COTXARRERA de Gironella (Berguedà):



L'any 1963, Factorias Napoles va presentar suspensió de pagaments. Desconec les causes de la fallida de l'empresa. Suposo que hi havia diversos motius, tant de gestió com conjunturals. El principal creditor de l'empresa, la Caja de Ahorros y Monte de Piedad de Zaragoza, Aragón y Rioja -avui dia IBERCAJA- assumeix la gestió i transforma l'empresa en una societat anònima. En Vincenzo Angelino abandona Nazar.

En Vincenzo Angelino va conservar la propietat dels immobles del carrer Àvila 8-10. Sembla que separava el seu patriomoni personal del de les empreses que va crear i dirigir. La seva esposa, la Felisa Pueyo López, era una fidel col·laboradora en els projectes empresarials del seu marit.

Furgoneta Nazar matriculada l'any 1964:



L'any 1965, en Vincenzo Angelino constitueix Factorias Zane SA, ubicada al carrer Camelia de Saragossa. Fabrica carrosseries d'autobusos i autocars amb la marca Zane que munta principalment sobre xassís Sava. Els dissenys d'aquests vehicles, molt moderns en aquells anys, s'inspira clarament en les carrosseries italianes, principalment d'Orlandi. També va tenir la ocurrència de voler fabricar cotxes.

A finals dels anys 1960, Factorias Zane SA també va patir problemes econòmics, havent de procedir a acomidaments de personal. Autocar Sava carrossat per Zane, de l'empresa Olivet de Banyoles, fotografiat al parador de Caldes, al peu de la Nacional II:



Extraordinari carrossat Zane sobre un xassís Sava, de l'empresa Olivet:







En Joan Brugués i Prat va tractar personalment a en Vincenzo Angelino. Van dinar plegats quan Factorias Zane SA va lliurar-li un Sava carrossat. El recorda com un home amb molta empenta i il·lusionat amb els seus projectes empresarials.

La vida d'aquest home és realment apassionant, novelesca. Va viure en uns anys molt convulsos a tota Europa, i va crear i impulsar diverses iniciatives empresarials en el sector de l'automoció que cal recordar perquè formen part de la història industrial espanyola. A veure si ben aviat es publica un llibre que reculli les empreses i vehicles del napolità Vincenzo Angelino Gervasio.

Els apunts biogràfics d'en Vincenzo Angelino els he manllevat d'en Rafael Reyna, qui ha fet una recerca exhaustiva i detallada sobre Nazar i els vehicles fabricats per aquest italià establert a Saragossa.