Fitxers de vehicles comercials i industrials espanyols dels anys 1960 (i IV)

Seguim amb l'exposició de les fitxes tècniques de camions i autobusos Pegaso. Abordem el Pegaso més bonic fabricat per ENASA i els models que se'n derivaren. Aquesta cabina, successora de la del Pegaso Z-207, un camió bellíssim i delicat, fou projectada amb les mides que defineixen un camió de debò. El llançament d'aquests camions a partir del 1960 reflecteix que Pegaso no estava pas per romanços ni filigranes. Pegaso, una de les ninetes dels ulls de l'Institut Nacional d'Indústria, era estalonada per Barreiros i ENASA s'espavilà amb el llançament de vehicles molt competitius.

Fitxa tècnica del Pegaso 1061 A, equipat amb un motor de dos-cents cavalls de potència, i el model 1063 de tres eixos, els dos davanters, direccionals. Aquest últim és segurament el camió espanyol més bonic produït d'ençà dels anys 1950, amb un frontal que heretava les línies dels mítics esportius de la casa:

La qualitat dels motors que equipaven aquests camions suposava una millora real respecte dels motors dels models anteriors:

El Pegaso 3060 de tres eixos, concebut pel sector de la construcció i les obres públiques, era l'alternativa al Barreiros Centauro: 

El Pegaso 2011/15, una tractora que muntava aquesta cabina i adreçada majorment a les empreses de transports de llarga distància. L'empresa de transports internacionals Padrosa SA de Figueres encara té unes quantes d'aquestes tractores, pendents de restauració, tancades a la base de Llers (Alt Empordà):

Un petit autocar Pegaso amb una carrosseria que presenta les línies típiques dels anys 1970:

Pegaso equipà els models 1064 i 1066 amb aquesta cabina. Malauradament no disposem de les seves fitxes tècniques. Aquesta cabina representa el camió espanyol per excel·lència en la dècada de 1960 i els primers anys del 1970.

Encetem l'apartat d'alguns dels autobusos i autocars que ENASA comercialitzà aquells anys. El primer autobús presenta unes línies tosques que recorden els vehicles espartans i senzills tan comuns als països de l'Europa de l'Est sota control de la Unió de Repúbliques Socialistes Soviètiques:

L'altre és un bonic Pegaso 6035 Monotral articulat, model que a la ciutat de Barcelona circulà fins poc abans del Jocs Olímpics de 1992. Les línies de l'avinguda Diagonal, com la 7 i la 15, cobrien el servei exclusivament amb aquest model. Algunes línies secundàries en tingueren en servei fins l'any 1993. Foren substituïts per uns Mercedes Benz articulats que donava a Barcelona una imatge més moderna. Retirades del servei actiu, unes poques unitats prestaren serveis interns en la Universitat Autònoma de Barcelona, a Bellaterra:  

Un autocar i un autobús damunt de xassissos Pegaso. El primer s'inspira clarament en els autocars francesos de l'època, vehicles de gran bellesa i funcionalitat.

Autobús Pegaso carrossat damunt d'un xassís i motor Comet amb una carrosseria, en la nostra opinió, bella, moderna i reeixida: 

Dos autocars més. El primer una carrosseria Setra Seida damunt d'un xassís Comet; l'altre, una bonica carrosseria Ayats d'Arbúcies, el millor carrosser que hi havia en aquells anys per qualitat i disseny, sobre un xassís del Pegaso 1065 Europa: 

Dues carrosseries més d'aquells anys l'estètica de les quals, presidides per línies rectes, s'insereix en el disseny que estigué en voga en la dècada de 1970:

En el sector dels autobusos i autocars Pegaso senyorejà el mercat a cor què vols. Aquest domini fou absolut en els vehicles de més places. En quant als autocars i autobusos petits el mercat estava més fragmentat i se'l repartien Avia, Sava, controlada per Pegaso, i Ebro. També subministrà Pegaso la major part dels autobusos urbans en servei des dels anys 1960 fins a finals del 1980.

Resulta extraordinàriament difícil i arriscat fer un balanç del que ha significat Pegaso i el paper que ha tingut en la història de l'automoció espanyola de la segona meitat del segle XX, centrada en el segment dels vehicles comercials, industrials, els autobusos i els autocars. Aquesta valoració presenta clarobscurs. Transcorreguts més de vint anys de llur venda al grup Fiat-Iveco hi ha la suficient perspectiva per a fer-ne una valoració ponderada i equànime, defugint en la mesura del possible apriorismes, sempre inevitables.

Ateses les circumstàncies en què fou constituïda ENASA, en els anys més difícils de la llarga postguerra espanyola, amb una Europa dessagnant-se i l'aïllament internacional del país per mor de la dictadura feixista instal·lada en el poder, la única possibilitat real de crear un gran fabricant de camions era promoure'l des de la iniciativa pública. Tanmateix, hagués estat més intel·ligent que la família Mateu, propietària de la Hispano Suiza, hagués participat en aquest projecte industrial retenint  una part de les accions de la nova societat constituïda. En lloc d'aprofitar els coneixements dels responsables de la Hispano Suiza, els seus contactes internacionals -el senyor Miquel Mateu era poliglot i format a l'estranger- i el prestigi de la marca, el capital de la nova societat fou íntegrament públic. Aquí creiem que hi hagué un primer error de concepció atès que els nous responsables de l'empresa, bons enginyers i militars condecorats per la seva participació i campanyes en la guerra civil, desconeixien què era una empresa fabricant de vehicles. Els costos de desenvolupament de nous productes i els de producció, més la definició clara del vehicle i del mercat al qual s'adreça, que són dos pilars fonamentals en aquest negoci, foren sistemàticament ignorats fins els anys 1960.

Les circumstàncies exposades comportaren errors de planificació en el llançament de vehicles. Es fabricaren camions equipats amb motors de benzina quan el combustible estava racionat amb l'assignació de quotes. Sovint era més rendible de vendre els cupons de benzina assignats que no pas fer treballar el camió. Paradoxes de l'intervencionisme administratiu.

En els anys 1950 l'empresa estigué lliurada en cos i ànima al servei de la dictadura. Desenvoluparen automòbils esportius, de fabricació ruïnosa pels comptes de resultats de l'empresa la única finalitat dels quals era llur exposició a les fires internacionals de mostres per demostrar a la resta de països, molt més rics que no pas l'espanyol, la capacitat tecnològica nacional. Una clàssica mostra de l'esperit quixotesc tan present en la vida pública espanyola. No fa pas gaires anys que un expresident del govern espanyol, el senyor Rodríguez Zapatero, presumia d'haver superat a Itàlia i encalçar França. N'hi ha que quan ho recorden, encara riuen. A nosaltres ens provoca vergonya aliena. 

Pegaso féu el seu paper. De mica en mica acomplí amb la funció encomanada d'atendre la demanda de camions i autocars. A partir dels anys 1970, el manteniment de l'empresa fou un problema per l'estat espanyol, el seu propietari, per les pèrdues econòmiques amb què tancava cada exercici. La pau social justificava el manteniment de l'empresa i dels llocs de treball. La solució fou cobrir les pèrdues amb ingressos públics procedent de la recaptació tributària. Tampoc és un fet tan estrany: el govern francès ha rescatat de la fallida el Grup automobilístic Peugeot-Citroën insuflant-hi capital públic. I el govern nord-americà, profundament liberal quan els interessos li són favorables, féu el mateix davant de la fallida de General Motors. També els anglesos nacionalitzaren l'any 1975 el grup British Leyland. Cal evitar certes ingenuïtats.

Tanmateix, creiem que el perjudici més gran no és l'import global de les pèrdues que registrà l'empresa en els seus cinquanta anys d'activitat industrial -hi hagué uns quants exercicis que es tancaren amb beneficis- sinó les interferències i distorsions causades pel ministeri d'indústria espanyol per imposar els interessos i posició dominant d'ENASA. I en aquest punt creiem que l'actuació globalment considerada fou perjudicial. Aquests perjudicis es materialitzen en els següents extrems: el requisit de l'autorització prèvia fixada discrecionalment des del Ministeri, amb l'assignació de quotes als altres fabricants espanyols, per produir un nombre limitat de vehicles; el refús de la proposta de fusió de Barreiros i Pegaso en un mercat com l'europeu on la concentració d'empreses d'automoció era un fet i que provocà l'entrada de Chrysler en el capital de l'empresa de Villaverde; l'obstaculització del desembarcament i implantació de fabricats de camions estrangers a l'estat espanyol -no s'autoritzà la venda de Nazar al grup nord-americà Mack; i importació limitada de vehicles estrangers. 

Si ens els anys 1960 s'hagués emprès un veritable liberalització del mercat amb la lliure importació de camions i autocars estrangers, importació gravada amb aranzels, hagués accelerat l'interès d'ENASA en la recerca d'un  soci estranger. Aquest era, agradés o no, el final del trajecte per ENASA. Ras i curt, s'hagués escurçat en el temps la única alternativa real que ENASA tenia en un  mercat obert a la competència estrangera: la seva adquisició per un fabricant més gros i més ben posicionat. Ni anglesos ni francesos, que tingueren grans fabricants de camions, tenen ara indústries pròpies en aquest sector. Aquest és el balanç d'ENASA en la nostra modesta opinió. Segur que hi ha opinions més autoritzades.

Agraïm al senyor Jordi Busquets, mecànic jubilat de Banyoles, aquestes fitxes tècniques d'alguns dels vehicles comercials i industrials, autobusos i autocars produïts a Espanya en els anys 1960.

Els camions Kenworth de Transports Padrosa de Figueres (Alt Empordà).

Transports Padrosa disposa de tres camions Kenworth, dos de rígids i una tractora. D'ençà de finals dels anys 1940, per als transports generals per carretera el senyor Pere Padrosa va comprar camions Pegaso. Tampoc hi havia gaires més alternatives. La competència, aquells anys, era una pura quimera. Els transportistes més afortunats treballaven amb camions Pegaso i la resta, que eren gairebé tots, s'havien d'espavilar en el mercat de camions usats.

En el sector de les grues i auto-grues hi havia més oferta i competència procedent dels fabricants estrangers. Els responsables de la política industrial de l'estat espanyol, que coincidia fil per randa amb els interessos de l'Institut Nacional d'Indústria (INI), no hi tenien interessos directes en aquest sector. I els pocs fabricants espanyols, que no s'havien pas constituït en cap grup de pressió, afavoria la importació de grues. A partir dels anys 1960 van començar a haver-hi grues estrangeres. D'ençà dels anys 1970, Grues Padrosa va treballar amb els principals fabricants de grues i auto-grues. 

Que Transports Padrosa treballés amb camions Pegaso no va ser un impediment perquè el senyor Pere Padrosa, a qui agradava el seu ofici i els camions, s'animés a comprar una tractora Kenworth de tres eixos dotada d'una cabina avançada. Aquest camió tenia un ús polivalent: el potent i fiable motor que equipava li permetia cobrir transports especials -com arrossegar maquinària d'obres públiques, d'un gran pes- i tirar d'un semiremolc de transports generals. Aquest camió, coronat amb un barret ben curiós, de gust nord-americà genuí, va recórrer més d'un milió de quilòmetres sense cap pana ni problema. Ara es conserva en un dels garatges que l'empresa té a Llers.

Tres fotografies de la tractora Kenworth de l'arxiu fotogràfic de l'empresa Transports Padrosa amb una matrícula simpàtica:

El segon Kenworth de la casa és un camió rígid de dos eixos carrossat amb una grua per arrossegar camions i autocars avariats i accidentats:

Aquest camió fotografiat al pati exterior de la central de Transports Padrosa a Hostalets de Llers:

El tercer Kenworth és un altre camió de quatre eixos, també equipat amb una grua per a remolcar vehicles de tonatge:

Fotografies d'algunes de les intervencions d'aquests dos Kenworths en accidents succeïts a l'Alt Empordà:

Aquestes dues grues tenen feina. És un fet dramàtic però real que colpeja l'Alt Empordà. La carretera Nacional II en el tram comprès entre Girona i La Jonquera registra una alta accidentalitat. Una carretera amb un trànsit incessant de camions disposa d'un sol carril en cada sentit. Mesos enrere els veïns de Bàscara, farts d'accidents, organitzaren una protesta. En un accident hi havia mort una veïna quan anava a mercat a Figueres. Va xocar frontalment amb un camió. 

Tanmateix les inversions en infraestructures del govern espanyol no preveuen pas el desdoblament de la carretera nacional II atès que no és prioritària. La principal entrada lliure de peatge a l'estat espanyol procedent d'Europa no s'ha de desdoblar segons el ministeri espanyol competent en aquesta matèria. Sembla un acudit dolent però no ho és. Tampoc n'és de prioritari desdoblar la nacional II en el tram de Fraga fins a Saragossa. Ens estalviem d'enumerar infraestructures completament inútils. Tothom en sap més d'una. 

Per acabar aquesta crònica, dues fotografies de dos camions Iveco fotografiats en un treball:  

En el proper article recordarem la Cirila, un dels camions més estimats de la casa.

La visita als darrers Pegaso 200 de les comarques gironines i la jubilació del senyor Josep Llenas.

Circular per les carreteres del país aquest mes d'abril és un plaer pels sentits. Les pluges caigudes el passat mes de març pertot Catalunya, que han estat sovintejades, escampades i generoses, han permés una florida greixosa d'un verd intens als boscos i camps. I aquest mantell verd és intensament perceptible a l'Empordà. El cel era límpid perquè la tramuntana s'havia entaulat dos dies enrere. El Canigó, majestàtic, encara era cobert per la neu caiguda aquestes darreres setmanes.

Ahir dissabte era un dia ple d'activitats. A Banyoles, on ens hi esperava el senyor Joan Brugués, vam visitar en Pere Cros, recader jubilat que va continuar l'ofici del seu pare Rafel, recader que cobria la línia de Banyoles fins a Barcelona. 

En Pere ens explicava que el seu pare Rafel, un personatge molt popular, elegant i característic de la Banyoles de la primera meitat del segle XX, encarregat de la celebració dels Tres Tombs per Sant Antoni Abat, patró dels traginers, acompanyava els banyolins que havien de fer tràmits a Barcelona, fos l'atorgament d'un negoci jurídic davant del notari, la visita a un metge o un tràmit administratiu. 

En Pere va recordar alguns recaders gironins que baixaven amb el mocador de farcell en el tren de la RENFE de Portbou a Barcelona amb el seu pare Rafel. A diferència dels estudis disponibles sobre les empreses que cobrien línies regulars i urbanes amb autocars i autobusos, no hi ha cap treball semblant respecte dels recaders que van treballar al país. El món de la recaderia, de tanta importància a Catalunya, i que s'acaba, creiem que no ha estat tractat i estudiat com cal. Com va reflexionar encertadament el senyor Brugués, hi arribem vint-i-cinc anys tard a aquest treball. 

Acomiadat d'en Pere Cros, vam fer via cap a Figueres per Esponellà, Crespià i Navata gaudint dels boscos i camps que presenten un aspecte magnífic. Aprofitant que aquests dies en Sergio Lucena és a Catalunya vàrem visitar les tractores Pegaso 2011, en les tres versions produïdes per ENASA, que TRANSPOTS PADROSA hi té tancades a la central de Llers. Una visita recomanable per a qualsevol aficionat als camions Pegaso. Una de les tractores conservades més antigues, un Pegaso 2011 amb llantes d'aranya còncaves, una joia: 

El munt de quilòmetres que haurà recorregut aquest Pegaso per les carreteres del vell continent:



Una estesa de tractores Pegaso amb la cinquena roda:







Una tractora Pegaso proveïda de turbo:

Després d'acomiadar-nos del senyor Padrosa, varem agafar la carretera Nacional II, la carretera de la vergonya, per Bàscara, Orriols i Medinyà trencant per la Costa Roja fins al restaurant La Perla, l'antic Restaurant Darnés, al peu l'antiga Nacional II, a Sant Julià de Ramis, on varem dinar. 

A la tarda, en Sergio Lucena li abellia de veure els quatre Pegasos que el senyor Llenas té tancats en un garatge del barri gironí de Santa Eugènia de Ter. Era un dia molt especial pel senyor Llenas. El dia anterior, divendres, el senyor Llenas va fer l'últim viatge amb el seu Pegaso 1080 amb remolc de Girona fins a la fàbrica de vidre que Castellar Vidrio SA, del Grup Vidrala, té a Castellar del Vallès on durant els últims trenta-tres anys hi ha carregat les ampolles de vidre de cava que serveix a les caves Castell de Peralada. Aquell dissabte era el primer dia de la seva merescuda i guanyada jubilació.

El senyor Llenas, bondadós i senzill, és molt estimat a la fàbrica de vidre de Castellar del Vallès i al Castell de Peralada pel seu tracte afable i natural. És un home fet a l'antiga, que estima la feina i procura per l'amo com si el negoci fos propi. A Castellar del Vallès era sempre el primer a carregar atès que el seu Pegaso 1080 era considerat un camió de la fàbrica. Tampoc portava vela per cobrir la mercaderia. Ell prou sap allò que transporta.

El passat divendres, el cap del magatzem i els mossos de Castellar Vidrio SA el van acomiadar amb llàgrimes als ulls. Trenta-tres anys, que es diu aviat. I arribat a les caves del Castell de Peralada, tot el personal amb el gerent al capdavant van acomiadar-se del senyor Llenas. 

El senyor Llenas, que porta més de cinquanta d'anys damunt d'un camió -acompanyava el seu pare de vailet amb un Pegaso 140 des de Girona fins al Ripollès i Berguedà per carregar-hi carbó-, ha viscut la degradació d'aquest ofici. Les maniobres per prendre els clients, la reducció dels guanys i l'augment dels impostos, l'escalada de preus del gasoil, els robatoris de mercaderies i carburant i, per acabar-ho d'adobar, els conductors vinguts d'altres països que trenquen els salaris i les condicions laborals.  

En Josep Llenas és un dels últims transportistes d'abans. Coneix el seu ofici, que va aprendre del seu pare, i se l'estima. Els caps de setmana els aprofitava per repassar ell personalment, com abans havia fet el seu pare, els camions de casa.

Visitar el garatge del senyor Llenas, al barri de Santa Eugènia de Ter, és fer un viatge al passat. Trobar-se de cop i volta amb un Pegaso 140, un 1060 amb acerbi, un 1063 i un 1080, envoltats de recanvis, peces i eines de tota mena i procedència apilonades. Sembla que d'aquell garatge n'hagués de sortir en qualsevol moment el camió Pegaso protagonista del llibre d'en Josep Maria Espinàs Combat de Nit. Garatge de la família Llenas on hi tanquen els quatre Pegasos; la part superior constituïa el domicili dels pares d'en Josep Llenas:

 

El primer Pegaso que va estrenar el pare d'en Josep Llenas, amb la cabina canviada per la d'un Pegaso Z-206 de Transports Barnadas, un motor Barreiros i un diferencial d'un autocar. Una mostra de com es feien les coses des dels anys 1940 fins a la dècada del 1960:

Aquest Pegaso 140 amb el volant a la dreta, un tablier del Pegaso Barajas i la cabina d'un Pegaso Z-206, un model de transició fabricat poc temps que no sabem que se n'hagi conservat cap unitat:

Un Pegaso 1060 amb acerbi, un model de molta presència a les carreteres espanyoles dels anys 1960:



Al seu costat, un Pegaso 1063 la darrera inspecció tècnica del qual es de l'any 2012.

Els dos Pegasos 1060 i 1063 de can Llenas que dormen un al costat de l'altre:



I l'únic dels Pegasos d'en Josep Llenas en actiu, aquest 1080 de dos eixos amb bolquet el radiador del qual és comprovat per en Pere Liu i en Sergio Lucena:



En Pere Liu i en Sergio Lucena, dues generacions de mecànics compartint experiències i coneixements:



Aquest Pegaso 1080 amb el seu remolc enganxat va fer el passat divendres el darrer viatge des d'aquest garatge del barri de Santa Eugènia de Ter, a Girona, fins a la fàbrica que Vidrala SA té a Castellar del Vallès per carregar les ampolles de cava amb destí a les caves del Castell de Peralada de la família Mateu, fundadors de la Hispano Suiza. Quan aquest Pegaso, successor dels mítics camions Hispano Suiza, va arribar al garatge i el senyor Llenas barrava les portes, tancava una de les empreses de transports familiars de Girona més antigues i conegudes.

Recanvis de tota mena que el senyor Llenas ha acumulat al seu garatge per fer el manteniment dels seus camions:  



En Joan Brugués, en Pere Liu i en Sergio Lucena comentant la jugada dins del garatge: 



La fotografia de rigor davant del Pegaso 1063 d'en Josep Llenas, a la dreta, amb en Pere Liu, en Sergio Lucena, en Joan Brugués i en Miquel Patinyo: 



L'hora del comiat i dels adéus, davant d'una de les dues portes del garatge de l'empresa Transports Llenas, de Santa Eugènia de Ter, a Girona:



D'esquerra a dreta: en Joan Brugués, en Pere Liu, en Sergio Lucena, en Miquel Patinyo i en Josep Llenas:

El món del transport està completament trinxat. L'avenir de les empreses petites familiars és ben negre. El senyor Llenas es va trobar que els darrers viatges ja no els podia fer pas per carretera, com havia fet sempre, sinó que l'obligaven a passar per l'autopista abonant el corresponen peatge. Ni tan sols hi ha la llibertat de poder escollir la via de trànsit. Abertis i La Caixa cada dia més rics i els ciutadans cada dia més empobrits.

El senyor Llenas sembla que s'hagi tret un pes de sobre. Ara té temps d'oblidar-se de les preocupacions que l'han tenallat i corsecat aquests darrers anys a causa de la greu crisi que pateix el transport a casa nostra. Ens acomiadarem sabem que aquests Pegasos són en bones mans i que els afeccionats podran tenir-los al seu abast. Però també amb plena consciència que el món del transport que representa el senyor Llenas és a Catalunya completament debolit.