dijous, 22 de gener de 2009

LA VENDA DE PEGASO A IVECO: EL TANCAMENT DEL CERCLE

Un dels debats més apassionants, vius, periòdics i sense conclusions clares és la venda per l'Estat espanyol d'ENASA (Empresa Nacional de Autocamiones SA) a IVECO l'any 1993, fet que suposava que FIAT tornés a tenir fàbriques ací a través de llur divisió de vehicles industrials, després de la fugida de Seat a començaments de la dècada de 1980.

Aquest debat no té una solució clara sobre la conveniència i oportunitat de la venda de Pegaso a Iveco, atès que enlloc d'abordar-ho des d'un prisma objectiu, s'emfatitza els aspectes que prèviament hom li plauen més: els detractors en destaquen la seva trajectòria, l'experiència industrial, la quota de mercat, la investigació i desenvolupament acumulats i els nous projectes previstos que mai veieren la llum a causa de llur venda; els favorables a la venda, hi apliquen criteris més econòmics com les elevades pèrdues acumulades, la pèrdua de quota de mercat en favor dels gran fabricants europeus, la necessària concentració de marques, els precedents de desaparició de marques històriques com Leyland o Berliet, entre moltes d'altres.

Camió Pegaso Tecno fotografiat a Tàrrega (Lleida) el mes d'octubre del 2008:

Pegaso Tecno a Tàrrega (Lleida)

Crec que aquesta anàlisi cal fer-la partint dels mateixos orígens de Pegaso, empresa creada per Decret ministerial seguint la pauta endegada per la planificació econòmica italiana de l'època d'en Benito Mussolini, qui creia que els sectors econòmics claus d'un país calia que fossin de titularitat pública.

És indubtable que aquesta visió econòmica més pròpia d'un estat socialista amb una economia planificada, s'ha demostrat amb el temps equivocat i perjudicials per als ciutadans.

En aplicació d'aquesta doctrina ideològica, es va crear a partir de la HISPANO SUIZA, propietat de la família Mateu, l'EMPRESA NACIONAL DE AUTOCAMIONES SA, el primer responsable de la qual fou l'enginyer Wifredo Ricart Espina, el qual s'havia format a l'Alfa Romeo italiana.

L'elecció d'en Ricart al capdavant d'ENASA va suposar l'aplicació tecnològica de tots els coneixements adquirits a l'Alfa Romeo, trets que han marcat els productes d'ENASA, molt especialment els primers models comercialitzats en el mandat d'en Ricart: el Pegaso 120 i el Z-207 "Barajas".

El Pegaso 120 equipava un motor benzina que procedia de l'Alfa Romeo, mentre que el Z-207 constitueix la màxima expressió del talent d'en Wifredo Ricart: un gran avanç tecnològic -motor d'alumini disposat en 6 cilindres en V que permetia assolir grans velocitats- amb un disseny molt reeixit i una acusada complexitat de fabricació que provocava un alt preu de venda al públic.

Per al desenvolupament d'aquests productes, en Ricart va disposar d'un equip fidel d'enginyers italians que també s'havien format a l'Alfa Romeo italiana.

Tanmateix, amb el nomenament a començament de la dècada de 1960 del Sr. Claudio Boada Vilallonga com a nou gerent d'ENASA, es va iniciar la comercialització de models més senzills de fabricació, econòmics i fiables -el Comet, l'Europa, el 1060, 1062, 1063 i 1066- amb el doble objectiu de fer front a la competència de Barreiros i atènyer un augment de les vendes i l'inici de les exportacions.

Pegaso 1061 comercialitzat sota el mandat del Sr. Claudio Boada:

Pegaso 1061 a Hoznayo (Cantàbria)

El mandat del Sr. Boada no va suposar la renúncia als trets distintius dels camions Pegaso com era una acusada preocupació estètica: el Comet i el 1065 "Europa" eren alhora camions molt funcionals i d'un disseny afortunat; la bellesa de tota la nissaga dels 1060 és absoluta i indiscutida.

Quan ENASA decideix llançar el 1972 la cèlebre cabina quadrada, presentada al Saló de l'automòbil de Barcelona, el disseny fou obra d'un altre italià, l'Aldo Sessano. Per tant, la tradició italiana dins de Pegaso va romandre-hi sempre.

Pegaso cabina quadrada presentat a la Fira de Mostres de Barcelona de l'any 1972 representa la internacionalització de la marca:

Pegaso d'un firaire a Barcelona

Cal recalcar que aquest disseny, molt modern i encertat, ha estat un veritable èxit comercial que s'ha fabricat en les diferents versions durant 30 anys.

Per tant, crec que la venda d'ENASA a IVECO suposa el tancament d'un cercle, ja que l'Alfa Romeo italiana en la qual es formà en Ricart, també s'ha integrat dins del GRUP FIAT, essent per tant aquesta venda als italians la solució més lògica des de la perspectiva de la creació i orígens de Pegaso i per les similituds culturals existents.

Iveco bolquet fotografiat a Tona (Osona):

Iveco bolquet a Tona (Barcelona)

Una altra qüestió que mereix un altre debat és si la venda caldria haver-la realitzat a una altra empresa fabricants de camions.

2 comentaris:

  1. Los aficionados olvidan que Enasa era un empresa que tenía unas pérdidas muy elevadas. Tarde o temprano tenía que ser absorbida o desaparecer.
    Una empresa que tiene asegurada su existencia mediante subvenciones no tiene incentivos para mejorar y ser competitiva


    ¿Y si Barreiros en su momento hubiera comprado Enasa...?

    ResponElimina
  2. Soy de tu misma opinión. Los ingleses no dudaron en cerrar Leyland cuando vieron que era un agujero sin fondo.

    En cuanto a la compra de ENASA por Barreiros, creo que entramos en el terreno de la pura especulación. ES seguro que se hubiese creado un gran grupo industrial fabricante de camiones dirigida con una mentalidad absolutamente empresarial, como era la de D. Eduardo Barreiros. Posiblemente esta circunstancia habría evitado que Barreiros hubiese sido adquirida por Chrysler. No obstante, personalmente dudo que hubiese sobrevivido como empresa fabricante de camiones, teniendo en cuenta como ha evolucionado la industria de la automoción. Si Motor Ibérica SA fue adquirida por Nissan, o un gran fabricante frances como Berliet también desapareció, dudo que Pegaso-Barreiros no hubiese sido adquirida por otro gran fabricante europeo.

    ResponElimina