VEHICLES NAZAR: un projecte fallit

Per als interessats en l'automoció els noms d'Avia, Barreiros, Ebro o Pegaso els resulten familiars. Fins i tot hi ha alguns models de Pegaso o Ebro que formen part de la memòria col·lectiva com els bonics Ebro de morro de colors vermells intensos que repartien begudes pels pobles i ciutats a la dècada del 1960 i 1970.

Tanmateix, a la dècada del 1960 van aparèixer altres empreses de camions que no van gaudir de gaire èxit i aviat hagueren de tancar portes: són les marques NAZAR i KARPETAN, ambdues de Saragossa.

Nazar acrònim de Nàpols i Zaragoza, fou fundada l'any 1960 per en Vincenzo Angelino Napolitano, un napolità establert a Saragossa, el qual va lluitar a la guerra civil del 1936-1939 amb els italians. Un cop acabada la Guerra Civil, decidí de romandre a Saragossa enlloc de retornar a Itàlia, país que aviat seria un dels contendents en la Segona Guerra Mundial alineat dins de les potències de l'Eix.

El Sr. Angelino va contraure matrimoni a Saragossa amb Felisa Pueyo, de manera que tota la seva activitat empresarial va raure sempre a la capital d'Aragó.

En Vincenzo Angelino als anys 40 va iniciar la fabricació de bicicletes i sidecar per a motocicletes. Tanmateix, la seva empenta el va dur a fabricar cabines de camions úniques que es podien muntar sobre els diferents models de camions que circulaven aleshores: ZIL -conegut popularment com "tres hermanos comunistas" per llurs sigles 3HC, vehicles procedents de la URSS i adquirits per l'exèrcit republicà-, Chevrolet, Ford, etz... La majoria d'aquests vehicles estaven molt malmesos per haver participat en la Guerra Civil.

A més, durant de la dècada dels 1950 en Vincenzo Angelino també va començar a recarrossar antics autocars muntant-los-hi unes carrosseries de disseny propi, i així aquests vehicles podien continuar en actiu força temps més, ja que les penúries de la guerra civil i la política autàrquica impedien la importació de camions estrangers, sense que la capacitat de fabricació de les marques espanyoles podés atendre la demanda.

La fabricació de cabines de camions i recarrossat d'autocars i autobusos es feia en un tallers propis de la ciutat de Saragossa, sota el nom comercial de TALLERES NÁPOLES SA. Aquesta activitat li va permetre a en Vincenzo Angelino d'agafar experiència en el disseny i fabricació així com els contactes necessaris en l'intervingut i planificat sector de l'automoció.

La política autàrquica es fonamentava en un gran intervencionisme de l'Estat en matèria econòmica i un brutal control de les empreses productives assignant-los-hi la matèria prima i quotes de producció. Endemés, algunes empreses considerades estratègiques eren de titularitat estatal, cas d'ENASA o ENSIDESA. Per tant, per a la fabricació de vehicles calia uns bons contactes amb el Ministeri d'Indústria, sempre vigilant que les iniciatives privades no provoquessin una competència excessiva a ENASA i EBRO. Un exemple clar fou els entrebancs administratius que hagué de superar n'Eduardo Barreiros per a la fabricació de camions.

A redós del Pla d'estabilització del 1959 que conclou la política autàrquica i suposa una gran revifalla econòmica i productiva a l'Estat Espanyol, en Vincenzo Angelino fa un salt qualitatiu i inicia l'any 1961 la fabricació a Saragossa de camions, autocars i furgonetes sota una marca pròpia: NAZAR.

Aquests vehicles eren equipats amb motors Perkins Hispània, Massé i Henschel-Sura, diferencial Timken i cabines de disseny i fabricació pròpia. En quant al disseny, hi destaca unes línies arrodonides amb un gran vidre davanter panoràmic i un radiador central gros i recarregat que li conferia un aire elegant i distingit, seguint la pauta del disseny italià de l'època.

NAZAR va tenir una vida curta però els seus dissenys poden considerar-se un dels més bonics, originals i destacats de les empreses fabricants de camions espanyoles. A més, en llurs 7 anys justos d'activitat va comercialitzar un gran nombre de models i versions.

Els motius de la ràpida desaparició de NAZAR en la dècada dels 1960 en que hi havia una forta demanda de vehicles, es deuen segurament a diverses causes simultànies:

(i) l'excessiu endeutament motivat per la realització de grans inversions com una gran fàbrica que el volum de vendes de Nazar no justificava.

(ii) la política temerària dels administradors de Nazar impulsant un creixement molt ràpid, el qual ignorava el volum de facturació, quota de mercat i xarxa comercial de llurs competidors: Pegaso, Barreiros, Ebro i Avia.

(iii) La mala imatge i consideració que els camions Nazar tenien entre els transportistes, fet que va provocar ben aviat una davallada important de les vendes front a les previsions estimades: el desprestigi de Nazar com a fabricant crec que respon a l'absència de potència dels motors que muntava, els quals eren insuficients per a les sobrecàrregues de l'època, atès que els motors Perkins Hispania eren idèntics als que equipaven els Avia i els Ebro.

(iv) l'absència d'una xarxa comercial estesa per tot l'Estat espanyol i d'un eficient servei post venda, aspectes molt valorats pels transportistes en l'adquisició d'un vehicle.

Davant de la crisi econòmica de NAZAR, llur creditor principal CAJA DE AHORROS DE ARAGÓN -actualment Ibercaja- va decidir assumir-ne directament l'administració amb la voluntat de vendre-la a una altra empresa d'automoció. Es van celebrar reunions amb ENASA, la qual no tingué gaire interès atès que l'Institut Nacional d'Indústria (INI) també era accionista de l'empresa AERONAUTICA INDUSTRIAL, fabricant dels camions AVIA, competència directa de NAZAR.

També es van iniciar contactes amb l'empresa nordamericana MACK per a la seva venda, si bé aquests acords mai es van tancar, possiblement per les pressions dels fabricants espanyols davant d'un competidor com MACK exercides a través del Ministeri d'Indústria.

Personalment crec que MACK cercava amb la compra de NAZAR la llicència per a fabricar els seus vehicles a Espanya per a poder atendre el mercat espanyol i l'europeu, atès que els acords celebrats entre la CEE i l'Estat espanyol en virtut del qual es reconeixia la qualitat de soci comercial preferent facilitava l'exportació de productes manufacturats espanyols i, a més, els salaris espanyols front als europeus suposava una avantatge competitiu important.

Davant del fracàs de les negociacions amb MACK, el desembre del 1966 la CAJA DE AHORROS DE ARAGÓN va vendre NAZAR al grup BARREIROS, el qual va cloure la fabricació de camions i autocars NAZAR per concentrar en la fàbrica de Saragossa llur fabricació de tractors i maquinària agrícola.

Publicitat l'any 1961 al diari LA VANGUARDIA del primer model de camió Nazar dissenyat per en Vincenzo Angelino, el qual era equipat amb un motor Perkins Hispania.

Fotografia d'un bonic camió Nazar de l'empresa TRANSPORTS HOMS de Barcelona, el qual transportava contenidors al port de Barcelona:



Autocar Nazar de l'empresa GARAJE VARGAS de Calatayud, equipat amb motor Perkins Hispania, el qual cobria la línia regular entre Calatayud i Miedes. Cal destacar que a la baca del autocar hi ha unes plaques amb els poblets que cobria aquesta línia: Torres, Villalba, Belmonte, Mara i Miedes.

Darrer model de camió fabricat per Nazar, el qual havia pertangut al senyor Esteve Parcerisas, comerciant de Ripoll (Girona) dedicat a la venda ambulant. Aquest camió fou adquirit al Sr. Lluís Costa, representant de NAZAR i AVIA a Girona, i carrossat per l'empresa PIRINEUS:

L'aparició d'internet i de diferents fòrums ha permet un redescobriment per aquesta marca desapareguda ja fa més de quaranta anys i un renovat interès pels models fabricats d'autocars, camions i furgonetes, així com per la trajectòria empresarial del seu fundador, en Vincenzo Angelino Gervasio.