Fotografies d'autobusos i autocars arreplegades per en Josep Vert i Planas (XII).

El vehicle més antic que hem publicat en aquest espai és retratat en aquesta fotografia procedent de l'arxiu del senyor Vert. Un Purrey amb la matrícula GI-15. Aquest artefacte, propietat del senyor Tomàs Baguer, de Figueres, segons consta en la relació dels primers vehicles matriculats a la província de Girona facilitada pel senyor Joan Brugués i Prat, veí de Banyoles, tenia una alçada considerable respecte dels vehicles produïts aleshores que servia per mesurar i fixar les mides de l'ull del pont que les autoritats construïen aleshores:

Relació dels primers vehicles que circularen a les comarques gironines que consigna el Purrey del senyor Baguer i els dos primers vehicles que tingué la companyia Anónima de Transportes SA d'Olot.

El Purrey fou un dels molts invents que proliferaren en els primers anys del segle XX quan alguns inventors maldaren per adaptar les màquines de vapor sobre rails a les carreteres. El vehicle Purrey, desenvolupat per l'enginyer Valentí Purrey, comptà amb el suport d'en Llorenç Oller. Foren dos personatges fascinats pels ginys de vapor que floriren aleshores. El Purrey era un vehicle dotat d'una caldera, un dipòsit d'aigua i un motor; la caldera s'alimentava amb carbó.

Un altre òmnibus de vapor, segurament també un Purrey, que feia la línia regular d'Olot a Girona:

La ciutat d'Olot, malgrat les nombroses industries que acollia, sempre estigué deficientment comunicada amb les altres capitals de comarca de Girona. A desgrat de la riquesa que tals industries aportaven a la hisenda pública espanyola, òrgan que presentava un dèficit crònic d'ingressos tributaris, l'administració competent, més enllà de bones paraules, mai tingué un interès real en la construcció de carreteres que trenquessin l'aïllament secular que experimentava la comarca de La Garrotxa. A la resta del país succeïa el mateix.

Els pocs ingressos públics, com és norma a Espanya, eren malbaratats en despeses absurdes i demencials. La situació actual, que fa quatre-cents anys que dura, manté la norma del balafiament dels recursos públics paral·lel a l'augment del deute públic. Tal balafiament es manifesta, per exemple, en el camp de les infraestructures. I el problema està tan enquistat i podrit que és purament il·lusori pretendre una reforma real de l'estat que comporti la  implantació de criteris racionals en la planificació i execució de les infraestructures, amb prioritat de les que són de debò estratègiques. La prova més clara és la paralització del corredor mediterrani. No interessa per motius estrictament polítics; la seva rendibilitat i beneficis econòmics és completa, absoluta, garantida. O aturar el creixement del port de Barcelona i supeditar les connexions directes de l'aeroport del Prat als interessos de l'aeroport de Madrid. 

En els primers anys del segle XX Olot no disposava de connexió ferroviària. El carrilet de Girona, que s'executà per trams, arribà a Olot el novembre de 1911. El darrer tram del carrilet, comprès entre Sant Feliu de Pallerols i Olot, trigà nou anys en completar-se; concretament de l'any 1902 fins el 1911. El carrilet d'Olot, que fou traspassat a la Companyia Ferrocarrils de Via Estreta l'any 1963, cessà la seva activitat amb el tancament de la línia l'any 1969.

Per resoldre el problema de l'abastiment de matèries primeres i el transport del producte acabat, que aleshores es feia amb carros, uns quants industrials d'Olot fundaren la Anònima de Transportes SA. Per portar a cap l'objectiu que la mercaderia arribés a Barcelona, per ser distribuïda o bé exportada, i atès que l'estació de tren més propera era a Sant Joan de les Abadesses, vila de la comarca del Ripollès connectada amb Olot per la carretera del coll de Canes, aquells intrèpids industrials importaren d'Anglaterra un Locomòbil construït per la casa J. Forrben. Era una màquina de vapor, amb una caldera que cremava fusta o carbó, concebuda per circular per les carreteres sense via fèrria.

Locomòbil de la casa J. Forrben, comprat l'any 1908 per la companyia Anónima de Transportes SL, que arrossegava tres vagons de dos eixos amb una capacitat de càrrega d'unes quatre tones per vagó. Li fou assignada la matrícula GI-18 i estigué en actiu fins l'any 1911:

El locomòbil de la Anónima de Transportes creuant un pont:

Aquest Locomòbil feia principalment la ruta entre les fàbriques d'Olot fins a Sant Joan de les Abadesses pel coll de Canes. Engrescats pel positiu i satisfactori rendiment del primer Locomòbil, els responsables de l'Anònima, l'any 1909, en compraren un segon. Volien transportar més mercaderies produïdes a les fàbriques d'Olot. Li correspongué la matrícula GI-40. Com el Titanit, que s'enfonsà en el viatge inaugural, el segon Locomobil s'estimbà en el seu primer viatge d'Olot a Sant Joan de les Abadesses per Ridaura i el coll de Canes. 

El segon Locomòbil de l'Anònima estimbat en un barranc de la carretera del coll de Canes: 

Les mercaderies de les fàbriques d'Olot, constatat el fracàs del Locomòbil, foren transportades en carros de gran capacitat. Amatents a les novetats que es produïen, a partir dels anys 1920 l'Anònima adquirí els primers camions amb motor d'explosió que de mica en mica arraconaren els carros. En els anys 1950, a redós del creixement de les indústries olotines, l'Anònima incrementà la flota de vehicles amb els primers camions Pegaso. La crisi econòmica de l'any 1973, amb l'impacte que causa al sector industrial, l'afectà greument. La seva activitat s'esllanguí progressivament fins que l'any 1983, ofegada pels deutes, tancà les portes per sempre. 

Un dels altres vehicles a vapor que aparegué aleshores, i del qual n'hi ha dues fotografies a l'arxiu d'en Josep Vert, fou projectat per l'enginyer militar francès Charles Renard. Es tractava d'un comboi de tres o quatre vagons arrossegats per un locomòbil: 

Continuarà.