Els meus records del camió Pegaso 140 de TRANSPORTS CASTELLS: crònica i fotografies d'en Xavier Castells i Quintana.

TRANSPORTS CASTELLS va tenir un Pegaso 140, la història del qual reflecteix com era el transport en els anys 1950.

El xassís del Pegaso 140 es va anar a recollir a la fàbrica ENASA de Barajas, a Madrid. Era un xassís d'autobús. Un cop lliurat, es va portar a carrossar-lo a Castelló de la Plana. Per a conduir-lo de Madrid a Castelló es va muntar una cadira feta amb fustes de llistó, i com a cabina un ampit frontal de tablex de 1 metre x 1 metre i un altre tablex lateral pel costat del motor, o sigui, a mà esquerra ja que el volant en aquells temps estava a la dreta. Per a ajuntar els dos tablex al vèrtex esquerra, es foradaren i es lligaren amb un filferro. Així mateix, la cadira també es subjectava amb filferros.

Fotografia d'un xassís i un motor d'un Pegaso 140, amb el volant a la dreta, tal i com el lliurava ENASA:



El meu pare, en Josep Maria Castells Llorens, i el seu germà petit, en Fernando, van anar a recollir el camió Pegaso 140 a la fàbrica ENASA de Barajas en cotxe. I de Barajas cap al carrosser de Castelló de la Plana, CARROCERIAS GOCUMA SA, empresa desapareguda malauradament avui dia, que va fabricar la cabina i la caixa.

Havien d'anar ben equipats amb una jaqueta de pell d'anyell ja que els anoracs no existien. També duien unes ulleres de motorista, estil anys 1920, i una gorra ben cenyida com un casquet de bany perquè no se l'endugues el vent. Era opcional d'embolicar-se les cames amb una manta lligada amb una corda a l'altura de les cuixes; i sota el cul, un coixí de ganxet d'aquells que feia l'avia.

Per altra banda, a més del fred, el problema més gros eren els bots del camió provocats per unes ballestes dissenyades per a aguantar 20.000 quilos de pes en un xassís sense la tara de la carrosseria circulant en unes carreteres, les espanyoles de l'època, considerades les pitjors d'Europa amb molts sotracs.

De Madrid a Castelló de la Plana, varen patir molt de fred ja que era el mes de desembre. Es tornaven un conduint el xassís i l'altre el cotxe per les serres de Terol.

CARROCERIAS GOCUMA SA li va construir una carrosseria molt bonica i ben acabada, alineant-la molt bé amb l'eix davanter. Tenia una llitera fora de mida en l'època i un entapissat de saló de luxe on no s'escatimaven detalls perquè tingués una comoditat absoluta. Desconec quantes cabines com aquesta va fabricar CARROCERIAS GOCUMA SA. Solament n'he vist una altra com aquesta.

Aquest camió, un cop carrossat i matriculat, es va dedicar en exclusiva a treballar per HILATURAS FABRA Y COATS SA fent la ruta Barcelona-Sevilla amb els fils i merceritzats de la fàbrica. El carregaven als magatzems de HFyC SA, del carrer Berenguer de Palou del barri de Sant Andeu, i es descarregava al dipòsit de la fàbrica de Sevilla, al carrer Elcano junt a la torre del Oro i al riu Guadalquivir. El Pegaso 140 fotografiat en la ruta cap a Andalusia:

El divendres que es carregava el camió, els dos xòfers s'aturaven a sopar en un dels dos restaurants que hi havia al poble de l'Ordal, al peu de la Nacional 340, un cop enfilat i superat el port del mateix nom amb els revolts tan tancats i els pendents pronunciats i costeruts. El camió s'aparcava a la porta de l'hostal, en la mateixa carretera:

Els dos xòfers, ben sopats, arribaven fins a Vilafranca del Penedès on dormien. El conductor habitual d'aquest Pegaso era el senyor Joan Sánchez que vivia al carrer de Santa Amàlia de Vilafranca del Penedès. Tenia muller i tres fills. El segon conductor del camió, quan sortien els dissabtes al migdia de Vilafranca del Penedès cap a Sevilla, també dormia la nit del divendres a casa del senyor Sánchez.

Sortint de Vilafranca del Penedès es passava per l'Arboç, a la província de Tarragona, on semblava que havies arribat a Sevilla per la rèplica de la Giralda que un indià hi va construir. Aleshores la carretera Nacional 340 era pas obligat per anar cap al País Valencià perquè no hi havia l'autopista.

Dins de Catalunya, el pitjor tram de la Nacional 340 era la zona del Perelló amb la carretera estreta i tot els desnivells i canvis de rasant que semblaven muntanyes russes amb revolt final inclòs, en el qual dos camions alhora no podien pas passar-hi; el que pujava quedava creuat quan arrencava de nou. Segons la perícia de cada xòfer, podia trencar-se un palier del diferencial, per bé que en aquella època tots els camions duien paliers de recanvi dins de la caixa d'eines.

En aquell tram de la carretera Nacional 340 hi havia uns rètols de la Direcció General de Trànsit espanyola on hi anunciava en castellà: "AQUÍ UN MUERTO", "AQUÍ UN MUERTO Y 3 HERIDOS", "AQUÍ CUATRO HERIDOS". Era tenebrós la quantitat de rètols que hi havia. Per a distreure'ns del llarg viatge, nosaltres fèiem juguesques sobre el proper rètol que hi plantarien en alguns punts concrets de la carretera amb els morts i ferits. En altres carreteres amb una alta accidentalitat, també s'instal·laven aquests rètols per a conscienciar als conductors del perill.

Fent ruta es creuava les ciutats de Castelló i València pel mig del nucli urbà. Passada València, s'agafava la carretera de Madrid ja que era més planera. Enfilaves la carretera fins a Utiel i passat l'embassament de Contreras, tot ja era pla. Entraves a la província de Cuenca per Motilla del Palancar; es creuava San Clemente, Villarrobledo, Argamasilla de Alba, Manzanares, Valdepeñas, Santa Cruz de Mudela, i feies via cap a Despeñaperros avall amb alguna parada per contemplar les àguiles reals que niuaven allà mateix. Marxaves cap a La Carolina, Bailén, Còrdova i finalment Sevilla. S'optava per la ruta de La Manxa perquè era més planera, amb l'estalvi de carburant i de desgast de peces, malgrat no fos la més curta oficialment.

La ruta oficial de Catalunya a Andalusia era per València, La Font de la Figuera, ascendir a Almansa, Chinchilla -famosa pel Penal on es glaçaven els Guàrdies Civils que vigilaven-, Albacete, Alcaraz -on hi havia un monument al Sagrat Cor junt al Santuari de la Cabeza-, i entraves a la zona de El Jardin, on seguies el curs del riu i una via de tren amb estacions on mai havia circulat cap tren. Accedies a Andalusia per Beas de Segura, i com era diumenge, si passaves per allà hi trobaves la gent ramblejant carretera amunt carretera avall. Després creuaves Vilacarrillo, Úbeda, Linares i Bailén.

Una fotografia del segon viatge amb aquest Pegaso a Sevilla. El primer xòfer, en Joan Sánchez, la seva muller, un fill, jo amb un barret -me'l varen comprar perquè a Sevilla feia molt sol, en contrast amb la boira que cobria Torelló-, i l'altre xòfer. En aquells anys, hi anaven dos conductors.

La benzinera de Bailén era el cim del viatge. Ja es veia Sevilla. Aquells viatges, en aquells camions i en aquelles carreteres eren molt cansats. Allà hi havia de tot: gasoil pel camió, restaurant, habitacions -en el nostre cas, com hi anaven dos xòfers sempre feien via tornant-se-, i fins i tot una barberia instal·lada en un petit quartet oberta els 7 dies de la setmana. En aquesta modesta barberia tocava afaitar-se abans de sortir cap a Sevilla, cap al tard, amb aquell cel nítid i clar d'Andalusia, l'airet una mica calent i estols d'ocells volant pel cel.

A les vuit en punt del matí el camió ja era aturat a las portes del magatzem de HFyC SA, del carrer de Elcano, a tocar de la mítica Torre del Oro i del riu Guadalquivir. La descarrega caixeta a caixeta durava tot el dia.

La raó per fer d'un omnibús un camió era, precisament, perquè el fil de cosir amb el seu canonet ja envasat en capsetes per a vendre's pesava molt poc, i els xassís dels camions de l'època eren molt curts. Com que el xassís d'un omnibús era molt més llarg, tenia més capacitat de càrrega.

De tornada cap a Barcelona si hi havia sort és carregava cotó nacional dels conreus de l'horta del Guadalquivir, que es descarregava en uns grans magatzems al Carrer Cristobal de Moura cantonada amb el carrer Puigcerdà, de Barcelona, en un edifici que encara existeix avui en dia.

Si no hi havia aquesta sort, s'anava a Còrdova on en Roqué, un senyor de Torelló que hi residia i treballava com a representant de teixits, solia aconseguir per amistat que el camió tingués sempre càrrega de tornada: un carregament de coure de l'empresa COMERCIAL ELECTROMECÁNICA SA cap a la fàbrica STANDARD ELÉCTRICA SA del carrer Ramirez del Prado, a Madrid. STANDARD ELÉCTRICA SA subministrava el material a TELEFÓNICA SA, ja que aquesta empresa no fabricava res. A Madrid el camió es carregava de tornada de material telefònic per a les centrals de telèfons de Barcelona, completant-se el cercle.

A les acaballes d'aquest camió, el 1962, l'any de la gran nevada arreu d'Europa, HFyC SA ens va contractar per anar fins a l'empresa Zarges Aluminium gmbh de Weilheim (Alemanya), vora del famos Garmisch Partenkirchen pels salts d'esquí de Nadal i Sant Esteve, a recollir unes caixes d'alumini per a la fàbrica que HFyC SA tenia a Torelló. Aquestes caixes medien 40 x 60 x 50 i servien per a traslladar les bobines de fil. Fins aleshores, s'usaven unes cistelles quadrades de vímet pel trasllat les bobines, amb l'inconvenient que amb el temps es trencaven els trenats i malmetia els cons de fil, Això suposava un greu perjudici econòmic per a l'empresa perquè s'havien de llençar els cons.

El únic problema d'aquest viatge a l'hivern travessant tota França per carretera, ja que tampoc hi havia autopistes, era que el camió estava preparat per anar a Sevilla: tenia entrades d'aire per tot arreu. Anaven conduint embolicats en mantes ja que no hi havia calefacció. Les cabines dels camions d'aquells anys s'escalfaven tapant el radiador del motor davanter amb un plàstic a mida de cada model i dividit en quatre parts; segons l'escalfor que volies, tapaves més o menys el radiador i l'aire calent del motor en lloc d'escapar-se a l'exterior, escalfava la cabina.

Tot va anar bé fins arribar a la ciutat alemanya de Karlsruhe, on se'ns gelava el gasoil en els tubs del dipòsit. Aquesta era una avaria nova per nosaltres i una persona del país va informar-nos que la solució era afegir-hi alcohol al gasoil. A Alemanya l'alcohol el venien solament les farmàcies, però a diferència d'Espanya que el venien per litres, allà solament et servien una ampolleta de 10 centilitres, quantitat ridícula. Aleshores vàrem recórrer tot Karlsruhe cercant apotheke per apotheke el preuat esperit de vi. Finalment vàrem reunir una quantitat raonable per afegir-hi al dipòsit.

Cada cop que et quedaves sense gasoil havies d'obrir de bat a bat les portes de la cabina, desmuntar la maneta del fre motor, ja que la funda protectora del capó era de mida exacte, treure la funda, obrir la xapa i amb una clau plana purgar-lo. Paties molt amb la neu al terra perquè sota no hi havia cap protecció i sent un xassís omnibús el motor estava més baix que el d'un camió. Aquesta operació va fer-se moltes vegades i amb draps i filferros embolicàvem els tubs a la vista. Els alemanys també varen tenir problemes però els seus vehicles estaven millor condicionats o romanien al garatge.

Finalment arribarem a Munic, desviant-nos cap avall en direcció a Suïssa fins a Weilheim. En aquells anys un camió espanyol era difícil de veure en un poble, i els responsables de l 'empresa Zarges Aluminium gmbhla ens varen atendre molt bé. Eren altres temps i ens facilitaren menjar i cervesa de franc al menjador de la fàbrica. Una de les tres nits que estiguérem a Weilheim, el director de la fàbrica va convidar-nos a en Joan Sànchez i a mi a sopar en un bon restaurant del poble. Això sembla increïble avui dia.

El segon dia que érem a Weilheim amb el camió carregat, i sabent la càrrega i pes que transportàvem, vaig anar en tren fins al servei de duanes de Munic per presentar la documentació del vehicle amb la càrrega i disposar de les autoritzacions fins a La Jonquera, ja que França era de pas per estar integrada aleshores en la Comunitat Europea del Carbó i de l'Acer (CECA). A Munic ens van subministrar un precinte per a col·locar-lo al camió i poder circular lliurement per França.

Tot i que creuar la frontera alemanya comportava un dia, i la francesa per Estrasburg un altre dia, el viatge de retorn va ser prou ràpid creuant tota França per Belfort, Lió, Montelimar, Montpeller, Nimes, la plana del Rosselló amb la fidelíssima vila de Perpinyà i La Jonquera, on estiguérem un parell de dies més amb paperassa administrativa. Al cap de vint-i-dos dies tornaves a Torelló amb la cabina carregada de camises i mitges de nylon, i moltes caixes de purets que aquí no havien vist ni fumat mai, ja que a Catalunya solament hi havia "señoritas" i fàries.

Aquest Pegaso del qual en conservo tants bons records fou desballestat cap a l'any 1965.

Xavier Castells i Quintana, març del 2011.