Manual del conductor del camió Sava S-311 ( i II).

El capítol IV del Manual del conductor del camió Sava S-311 informava de l'embragatge, el manteniment i conservació.

També hi havia un capítol dedicat a la caixa de velocitats:







Capitol VI dedicat a la transmissió:





El pont posterior del vehicle es regulava al capítol VII:





Les característiques de les rodes s'informava al capítol VIII:



L'eix anterior es regulava al capítol IX:





La Direcció:









La suspensió i els amortidors:

El bastidor i la cabina. En quant a la cabina, aquest manual del conductor en destacava que fos panoràmica, avançada i construïda en xapa d'acer:

La part elèctrica s'exposa al capítol XIV:

Qui vulgui tenir aquest manual sencer, és penjat a la galeria fotogràfica del Flickr d'on s'extreuen les fotografies que il·lustren les cròniques publicades en aquest bloc.

Aquest manual de conductor té interès per als afeccionats i probablement que pugui ser d'utilitat per algun dels propietaris dels camions Sava S-311 que encara es conserven. Aquest bloc vol agrair als senyors Xavier i Josep Soldevila que ens l'hagin deixat per poder difondre'l.

Manual del conductor del camió Sava S-311 (I).

Constitueix també l'objecte d'aquest bloc, la difusió de material de tota mena relacionat amb els vehicles que han circulat pel país. En aquest cas concret, el manual del conductor del camionet Sava S-311 que l'empresa Sava fabricava a Castella, concretament a Valladolid.

Probablement que SAVA va ser una empresa que no encabia en la planificació de la producció de vehicles i les empreses responsables que el Ministeri d'Indústria espanyol va preveure. L'esquema bàsic era dos grans fabricants: Pegaso-ENASA per a camions grossos i Ebro-Motor Ibérica SA per a camions lleugers. La realitat, com sovint succeeix, va anar per uns altres viaranys.

Era quelcom semblant al mític pla Pons, concebut per ministre Paul Pons, per a la planificació i repartiment de la producció de camions entre els fabricants francesos d'aleshores. La reconstrucció del país després de la Segona Guerra Mundial exigia un augment i racionalització de la producció entre les empreses que hi havia. I és sabut que l'administració pública francesa, malgrat el seu volum i el nombre de funcionaris que hi treballen, és d'una eficàcia molt superior a l'espanyola, en tots els aspectes.

Aquest intervencionisme administratiu sobre les empreses industrials va ser molt intensa als països europeus entre els anys 1945 fins el 1975. Hi havia diverses causes que ho provocaven. Tanmateix, arran de la crisi del petroli, l'any 1973, aquesta activitat de l'Estat sobre l'activitat industrial va minvar i va entrar en crisi. El cost de mantenir una administració burocràtica i sovint poc eficaç, via impostos, era un luxe insostenible que obligava a replantejar-ho tot.

Aleshores es va impulsar una política de privatitzacions, desregulacions i reformes legislatives de tota mena -fiscals, laborals, sanitàries i assistencials- per empetitir aquells àmbits on hi intervenia l'Estat. La figura paradigmàtica d'aquells anys és Margaret Thatcher, els postulats ideològics de la qual encara són vigents en aquests anys que ens ha tocat de viure, de crisi i d'incertesa. I segurament de reculada d'alguns importants drets i conquestes socials.

Sava va ser una empresa que mai va acabar de fer forat en el mercat espanyol. Malgrat que fabricava camions sota llicència Berliet i Austin-BMC, marques prou valorades aquells anys. Finalment, va acabar sent adquirida per ENASA, una decisió adoptada segurament més per raons polítiques que no pas comercials i d'oportunitat de negoci. Aquesta compra seria més endavant un llast en els resultats econòmics d'ENASA, que, d'ençà de principis del 1970, es tancarien amb pèrdues continuades.

Aquest Sava S-311 va ser comercialitzat l'any 1970 quan l'empresa val·lisoletana estava sota el control d'ENASA. Era un vehicle prou modern aleshores que incorpora novetats i millores destacades. Tanmateix, en Miquel Patinyo és del parer que hi ha hagut empreses que no han fabricat camions petits, bé perquè no els hi interessava o bé perquè no en sabien. Els cas dels fabicants suecs Volvo i Scania és clar. I dins d'aquesta categoria, hi podríem encabir també el nostrat Pegaso.

El resultat fou que les vendes de camions Sava a la dècada del 1970 van ser discretes. Segurament que mai van assolir-se les previsions de vendes atès que els clients de camions lleugers s'estimaven més Ebro, la marca de referència, i Avia, amb menys quota de mercat.

Aquest manual de conducció el conserven els senyors Xavier i Josep Soldevila, de Sant Hipòlit de Voltregà, constructors i propietaris d'un camionet Sava S-311 que munta un bolquet Comellas, objecte d'una crònica anterior. Portada del manual datat l'octubre del 1970:

Consideracions generals del vehicle, on s'emfatitza l'ús per al repartiment urbà.

Els apartats que integraven aquest manual: dades generals, motor, injecció, embragatge, caixa de velocitats, etc:

Dades general del camió Sava S-311:









Tablier i funcions:







El motor era de procedència anglesa, concretament de la BMC:





Procediment d'ajustament de les vàlvules:





















Continuarà.

El Pegaso que va transportar la part superior del Sagrat Cor del temple expiatori del Tibidabo.

Un dels atractius de Barcelona, més enllà del clima i la qualitat de vida, rau en els edificis que ens han llegat els arquitectes que han treballat a la ciutat. Des de l'imponent arquitectura gòtica civil bastida a l'edat mitjana, d'una magnificència absoluta, fins a l'arquitectura modernista, noucentista i racionalista del GATPAC.

A diferència d'altres ciutats espanyoles que van limitar-se a copiar l'estil arquitectònic clàssic imperant a les principals capitals europees, resultant-ne uns edificis postissos i carrinclons malgrat l'aparença distingida i pretesament elegant, els arquitectes de Barcelona van saber crear un estil propi, únic i original admirat arreu del món.

Els edificis civils i religiosos d'Antoni Gaudí, Josep Puig i Cadafalch, Lluís Domènech i Montaner, Josep Maria Jujol o Josep Lluís Sert defineixen també l'arquitectura de finals del segle XIX i la primera meitat de segle XX. L'actuació executada per una burgesia il·lustrada, culta, refinada i moderna que va finançar aquestes obres va resultar també providencial.

Solament cal que hom passegi pel Passeig de Gràcia de Barcelona perquè s'adoni del patrimoni arquitectònic que acull Barcelona. Quantes ciutats poden presumir de tenir la Sagrada Família, la Pedrera, la casa Batlló, la casa Morera i la casa Amatller, per citar els exemples més reeixits d'arquitectura modernista.

Aquesta florida arquitectònica va causar l'oblit d'altres arquitectes igualment interessants. El proper dia 8 de gener de 2012 finalitzarà l'exposició que l'espai Cosmocaixa ha dedicat a l'arquitecte Enric Sagnier i Villavecchia, la seva obra i l'ambient social que li va tocar de viure. Amb el títol de "La ciutat de Sagnier" i comissariada pels senyors Santi Barjau i Julià Guillamon, aquesta exposició repassa l'obra molt remarcable d'aquest prolífic arquitecte al tombant del segle XIX i XX, principalment a la ciutat de Barcelona.

Els primers treballs de l'Enric Sagnier són de marcat caràcter classicista, per bé que va evolucionar envers el modernisme, predominant en aquells anys, amb un estil personal on hi predominava la contenció formal i la funcionalitat.

L'obra d'Enric Sagnier objecte d'aquesta exposició aborda el paper protagonista de la burgesia d'aquells anys. També aprofundeix en els gustos, preferències i valors d'aquella burgesia industrial que va invertir part de la seva fortuna en la construcció d'admirables edificis modernistes. També era la classe social a la qual hi pertanyia l'Enric Sagnier.

Persona de tarannà conservador i de fortes conviccions catòliques, va ser un dels arquitectes predilectes de la burgesia de Barcelona. També és l'autor d'alguns dels edificis més destacats de principis del segle XX, de caràcter civil, religiós i institucional.

Enric Sagnier és l'autor del temple expiatori del Tibidabo, coronat per un Sagrat Cor de grans dimensions encarat a Barcelona. Al seu voltant, hi ha el parc d'atraccions, una iniciativa d'en Salvador Andreu, el cèlebre Doctor Andreu, el de les pastilles.

El temple del Tibidabo va construir-se sobre el puig de l'Àliga, a la serra de Collserola. Aquesta serra juntament amb els rius Besós i Llobregat i el mar constitueixen la delimitació natural de Barcelona i la seva àrea d'influència. A partir d'una ermita construïda pels salesians el 1886, va iniciar-se l'edificació el 1902 del temple projectat per l'Enric Sagnier, d'estil gòtic. Les obres van acabar l'any 1961 sota la direcció d'un seu fill, l'arquitecte Josep Maria Sagnier i Vidal.

Una de les fotografies més curioses de l'exposició dedicada a l'arquitecte Enric Sagnier i Villavecchia fou el transport del Sagrat Cor que havia de coronar el temple, l'any 1961. Un camió Pegaso hi duia la part superior del Sagrat Cor, escortat per un altre camionet més petit, al darrera. Algú va tenir la pensada d'aturar-se i fotografiar un transport tan peculiar, amb dos dels transportistes enfilats al cap i a la mà esquerra de l'estàtua.



El 28 d'octubre de 1961 es va consagrar finalment el temple expiatori del Tibidabo, les obres dels qual s'havien iniciat cinquanta-nou anys abans. Cal agrair la iniciativa dels transportistes que el 1961 van tenir la facècia de fotografiar el transport del Sagrat Cor i dels comissaris de l'exposició, Santi Barjau i Julià Guillamon, d'incloure aquesta fotografia en l'exposició dedicada a l'arquitecte Enric Sagnier i Villavecchia.

Un camió Nazar als Quatre Cantons de Sant Cugat del Vallès.

Un dels projectes editorials més interessants, originals i d'èxit és l'Abans, una col·lecció impulsada per l'editorial Efadós, del Papiol. L'Abans és un recull fotogràfic de pobles de Catalunya i les Illes Balears, des de finals del segle XIX fins l'any 1975. Aquestes fotografies són ordenades per capítols: l'evolució urbanística del respectiu poble; d'edificis singulars; festes i fires; comerços i indústries, o col·legis i institucions.

El llibre de la col·lecció de l'Abans dedicat a Sant Cugat del Vallès conté una fotografia que em va plaure especialment. I crec que és força interessant per a qualsevol afeccionat als camions que han rodat pel país. Tanmateix, les seves reduïdes dimensions impedien de veure clarament el camió que casualment havia estat fotografiat darrera de les autoritats locals, l'objectiu real del fotògraf, el senyor Cabanas.

Aleshores, es va contactar amb el senyor Francesc Giménez, responsable de l'arxiu municipal de l'Ajuntament de Sant Cugat del Vallès. El senyor Giménez molt amablement va lliurar-nos aquesta fotografia datada a començaments dels anys seixanta i presa als Quatre Cantons, un dels espais públics més cèntrics i populars de Sant Cugat del Vallès.

En aquesta fotografia hi ha el batlle de Sant Cugat del Vallès, senyor Barnils, acompanyat del senyor Villar i de la Guàrdia Civil, passejant pel carrer de Santiago Rusiñol. Al seu darrere, al fons, hi ha un camió Nazar aturat en el tram urbà de Sant Cugat del Vallès de l'antiga carretera de l'Arrabassada a Terrassa. Avui dia és l'avinguda de Rius i Taulet i té un únic sentit de direcció. Aleshores però era una carretera que transcorria pel nucli urbà de Sant Cugat del Vallès i que anava de Barcelona fins a Terrassa passant per Rubí, talment ho indiquen els cartells.

Els camions i autocars Nazar són molt escadussers. Trobar cap fotografia, i de manera fortuïta, és una sort extraordinària. No se'n van vendre pas gaire de Nazars, i l'empresa va plegar aviat. Van fabricar camions, autocars i furgonetes durant uns cinc anys aproximadament. La bellesa dels seus dissenys, d'inspiració italiana, és incontrovertible.

Aquesta fotografia presa pel senyor Cabanas, un conegut fotògraf de Sant Cugat del Vallès, i que pertanyia a la família Félez Sangés, és de la primera meitat dels anys 1960. Està presa el dia 15 de maig en ocasió de la celebració de Sant Isidre, patró dels agricultors.

Val a dir però que el patró de la pagesia catalana és Sant Galderic, que va morir al monestir de Sant Martí del Canigó. Les seves relíquies es conserven a la catedral de Perpinyà, la capital del Rosselló. Per aquest motiu, Sant Galderic és el patró dels pagesos de les comarques nordcatalanes del Rosselló, del Conflent i del Vallespir. La veneració de Sant Isidre arrenca del segle XVII per influència castellana. Tanmateix, a la Catalunya del Nord i a tot el Pirineu, la veneració de la pagesia envers Sant Galderic es manté intensament.

A començaments dels anys 1960, Sant Cugat del Vallès encara tenia moltes terres de conreu i masos amb activitat agrícola. Havia romàs al marge de la industrialització de Sabadell i Terrassa, i també de Rubí i de Cerdanyola del Vallès, dos municipis limítrofs. Per aquest fet, la festa de Sant Isidre tenia molta anomenada a Sant Cugat del Vallès, un municipi agrícola enmig de la comarca del Vallès Occidental, intensament industrialitzada.

Aquest bloc vol agrair l'interès i amabilitat del senyor Francesc Giménez, responsable de l'arxiu i fons documental de l'Ajuntament de Sant Cugat del Vallès, en el lliurament de la fotografia i la informació que conté. Després de gairebé cinquanta anys, el valor d'aquesta fotografia atenent a la temàtica d'aquest bloc era un camió que cap dels presents va prestar-li cap mena d'atenció.