dissabte, 31 d’octubre del 2009

Alguns camions Nazar de les comarques gironines.

Aquest bloc pretén conservar la memòria col·lectiva dels vehicles de transport per carretera, llurs protagonistes i les empreses del sector, abans que aquest record és perdi per sempre més. Aquesta tasca puc dur-la a terme mercès a l'ajuda de diversos entusiastes d'aquest sector econòmic que em faciliten la informació i les fotografies que il·lustren aquests articles.

Gràcies a la informació facilitada pels senyors Joan Mercader i Miquel Patinyo, podem oferir un petit inventari de diversos camions Nazar que van circular per les comarques gironines durant les dècades del 1960 i 1970. En aquella època els transportistes valoraven especialment el servei post venda: el mecànic dels camions i autocars Nazar era el senyor Pere Liu i Vila, un excel·lent professional i representant d'una nissaga que avui dia gairebé s'ha extingit. Sens dubte, aquesta circumstància va afavorir les vendes dels camions Nazar a la ciutat de Girona i a les comarques veïnes.

Relació d'alguns dels camions Nazar que hi va haver per les comarques gironines:

1) Camió NAZAR model A de gran tonatge.
FARRATGES I PINSOS BOU
Sarrià de Ter (Gironès)
matrícula: es desconeix.

2) Camió Nazar model C de 3.500 quilos amb bolquet
Propietari: Sr. Francesc Costa "Patau".
Sant Gregori (Girona)
matrícula: GI-77017
camió Nazar a Girona


3) Camió NAZAR model A de gran tonatge
FARRATGES ROURA
L'Armentera (Alt Empordà)
matrícula: es desconeix
Aquesta empresa també va tenir un camió Barreiros.


4) Camió NAZAR model B de 3.500 quilos
CONSTRUCCIONS ROCA
Sant Gregori (Gironès)
matrícula: es desconeix


5) camió NAZAR model B de 3.500 quilos
SR. JOAN SALÓ BORELL
Matajudaica (Baix Empordà)
matrícula: GI-55894

camió Nazar (1965)

6) Camió NAZAR model C de 3.500 quilos
TRANSPORTS MATEU & MATEU
Vilabareix (Gironès)
matrícula: es desconeix


7) camió NAZAR model A de gran tonatge amb caixa de fusta:
M. FABRA
Sant Climent Sescebes (Alt Empordà)
matrícula: GI-34351

Nazar a Sant Climent de Sescebes, Girona.

8) Camió NAZAR model A
TRANSPORTS OLIVERAS
Sarrià de Ter (Gironès)
matrícula: GI-30434

IMG_6706


9) Camió NAZAR model B de gran tonatge (pintat de color gris amb una franja de color carbassa)
TRANSPORTS COLL
Banyoles (Pla de l'Estany)
matrícula: es desconeix
Aquest camió treballava per l'empresa Bigues Agustí de la ciutat de Banyoles, que va tancar l'any 1992.


10) Camió NAZAR
VINS BUSTINS, conegut popularment com "En Gasparic"
Banyoles (Pla de l'Estany)
matrícula: es desconeix


11) Camió NAZAR de 3.500 quilos
TRANSPORTS CASAS
Salt (Gironès)
matrícula: es desconeix


12) Furgó NAZAR model C completament tancat.
SR. CALAHORRA
Girona ciutat
matrícula: es desconeix
Aquest furgó era un bar ambulant que anava als mercats que es celebraven setmanalment pels pobles propers a Girona.


13) Camió NAZAR model B de gran tonatge.
TRANSPORTS I GRUES ÀNGEL VILAR SA
La Bisbal d'Empordà (Baix Empordà)
matrícula: GI-55516
P1010145

14) camió NAZAR model A, carrossat amb un bolquet.
Sr. LLUÍS BASSOLS I PIJOAN, conegut com "En Cornetes".
S'Agaró, Castell-Platja d'Aro (Baix Empordà)
matrícula: GI-38980
Aquest senyor tingué un bar a S'Agaró dit "Can Cornetes", motiu pel qual tenia aquest sobrenom.
Altres camions que tingué el Sr. Bassols foren els següents:
- Barreiros Super Azor Gran Ruta, cabina grossa; matrícula GI-62695 carrossat amb un bolquet; aquest camió fou adquirit posteriorment pel Sr. Júlio Fiego, qui l'instal·là una cuba d'asfalt.
- Barreiros 4220 amb matrícula GI-2739-A.
- Pegaso 306 amb remolc Daf; matrícula GI-9792-G
-Pegaso 3060 formigonera; matrícula es desconeix.


15) Furgó NAZAR cabina B amb caixa.
Sr. JOAN SALÓ BORRELL
Matajudaica (Baix Empordà)
matrícula: GI-55523

camió Nazar a Matajudaïca


16) Camió NAZAR model A de gran tonatge
Sr. JOAN PLANAS
Can Guillem de Vilanna, Vilanna-Bescanó (Gironès)
matrícula: es desconeix
Aquest senyor després va tenir un Barreiros Super Azor carrossat amb un bolquet per a obres.


17) Camió NAZAR model A de gran tonatge amb bolquet
Sr. JOSEP SERRA SUBIRÓS (contractista d'obres)
Girona ciutat
matrícula: GI-40386
El Sr. Serra també va tenir un Pegaso Comet i Supercomet, i un Ebro E60.


18) Camió NAZAR model A de gran tonatge.
EMPRESA GIMFERRER, coneguda popularment com la fàbrica de Les Saques.
Banyoles (Pla de l'Estany)
matrícula: es desconeix


19) Camió NAZAR model A de gran tonatge.
TRANSPORTS PUJOL
Blanes (La Selva)
matrícula: es desconeix
Aquest camió feia el transport per a l'empresa tèxtil SAFA (Societat Anòmima de Fibres Artificials).


20) camió NAZAR model C de 3.500 quilos amb caixa de fusta
Sr. ENRIC CASELLAS i MAJÓ
Foixà (Baix Empordà)
matrícula: GI-76017
Aquest camió va treballar a la farinera de Celrà (Gironès) i conserva llur caixa de fusta original fabricada i muntada a València.

camió Nazar a Foixà (1968)

21) Furgoneta NAZAR model B tancada
El propietari tenia una botiga de venda de vins a Salt i sent conegut popularment com "En Pipa".
Salt (Gironès)
matrícula: GI-49949


22) Camió Nazar model B de 3.500 quilos
Sr. JOAN SALÓ i BORRELL
Matajudaica (Baix Empordà)
matrícula: es desconeix
D'aquest camió solament se'n conserva la cabina usada com a llenyer:
cabina camió Nazar

23) Camió Nazar model A de gran tonatge
FUSTES TERRADELLES
Ripoll (Ripollès)
matrícula: es desconeix
Aquest camió es dedicava a feines forestals pels del Ripollès, així com el transport de la fusta ja tallada fins a Barcelona


24) Camió NAZAR model A de gran tonatge
FUSTES TARRADELLAS
Ripoll (Ripollès)
matrícula: es desconeix
Aquest camió es dedicava a feines forestals pel Ripollès, així com el transport de la fusta ja tallada fins a Barcelona. Segons m'ha comentat l'amic Joan Càmara, aquests camions equipats amb uns motors Perkins Hispània de 110 cavalls de potència baixaven fins a Barcelona carregat amb 18 i 20 tones de pes; evidentment, les trencadisses de paliers i altres peces mecàniques era constant.


25) Camionet Nazar model B de 4 rodes (roda posterior senzilla), carrossat amb caixa oberta de ferro.
Sr. BENET CAMPASOL
Girona ciutat (Gironès)
Aquest camió era d'un parracaire i es dedicava a la recollida de xatarra.


26) Camionet NAZAR model C de 4 rodes (roda posterior senzilla), de color blau cel amb caixa de fusta i vela.
VINS MORATONES
Girona ciutat (Gironès)
matrícula: es desconeix
Aquest camió era prou conegut a la ciutat de Girona atès que repartia vins.


27) Camió Nazar model B de gran tonatge
Sr. FAUSTO MARTÍ (actualment GRUP FAUSTO)
Torroella de Montgrí (Baix Empordà)
matrícula: es desconeix
Aquesta empresa també va tenir un Barreiros Saeta trailer.


29) Camió Nazar model B de gran tonatge.
TRANSPORTS FRANCISCO BARNADAS SA
Carrer Sant Joan Baptista de La Salle - Girona ciutat (Gironès)
matrícula: GI-49516


30) Camió Nazar model B de petit tonatge
TRANSPORTS FRANCISCO BARNADAS SA
Carrer Sant Joan Baptista de La Salle - Girona ciutat (Gironès)
matrícula: GI-49729
Aquesta empresa va treballar força anys per a empreses parereres de les rodalies de la ciutat de Girona disposant d'una notable flota de camions, bàsicament Pegasos i Barreiros:
- Pegaso 120 "mofletes", Pegaso 1060, Pegaso 1065 "Europa", Pegaso 1063, Pegaso 1066, Pegaso 1083, Pegaso 1086, Pegaso 2011, Pegaso 2181 i Pegaso 1186.
- Barreiros Super Azor cabina grossa, Barreiros 4217, 4220, 2626; les tractores Barreiros 4236, C-38 i D3835.


31) Camió Nazar
Sr. Pere Arbat (transportista autònom)
Campdorà - Girona ciutat.
matrícula: es desconeix
- Aquest transportista més endavant va tenir un Pegaso 1065 "Europa", un Barreiros 2626 i un camió Mercedes Benz 2628 dumper amb bolquet d'alumini importat d'Holanda.


32) Camió Nazar model C amb caixa tancada de Carrosseries Pirineus: aquest camió es dedicava a la venda ambulant setmanal de diversos municipis del Ripollès i Osona.
Sr. Esteve Parcerisas
Ripoll (Ripollès)
Matrícula: es desconeix

Camió Nazar a Ripoll (1968)

33) Camió Nazar model B de 3.500 quilos
TRANSPORTS NARCÍS SALA I SALA
Girona ciutat (Gironès)
matrícula: es desconeix.
- Aquest Nazar fou substituït per un Avia de 3500 quilos amb matrícula GI-XXXX-C. Juntament amb aquest Avia, el Sr. Sala també va comprar un Barreiros 4270 al concessionari GERAUTO de Girona, amb matrícula GI-XXXX-C, el qual muntava una grua Hiab; posteriorment aquest camió fou venut a FUSTES CARRERAS.
- El pare del Sr. Narcís Sala, havia tingut ja abans de la guerra civil una empresa d'autocars al municipi de Bàscara (Alt Empordà), AUTOCARS SALA, si bé popularment era coneguda com a "AUTOCARS NISU".
TRANSPORTS NARCÍS SALA I SALA va tenir altres camions:
- Un Barreiros Super Azor Gran Ruta i un Barreiros Super Azor cabina grossa, ambdòs carrossats amb uns bolquets Fluvià.
- un Ebro B-45
- Un Barreiros Saeta 35 i un Saeta 65, aquest darrer amb una grua Hiab
- Barreiros 4220 matriculat a Madrid amb bolquet Fluvià
- Barreiros 4216 amb grua Vallman comprat de segona mà a un transportista d'Anglès i amb matrícula GI-XXXX-B
- Ebro P-160 comprat nou al concessionari GARATGE CAMPS de Girona, amb matrícula GI-XXXX-K i equipat amb una grua Hiab.
- Un Ebro D550 amb bolquet alt i matrícula GI-XXXX-B.
- Un Ebro E60 amb bolquet Fluvià també comprat nou al GARATGE CAMPS, concessionari oficial Ebro de Girona

34) Camió Nazar model C de 3.500 quilos.
FUSTES MOLAS, de Salt (Gironès)
matrícula: GI-83753.


35) Camionet Nazar model B de 3.500 quilos, grua.
GARATGE JAUME I de Figueres (Alt Empordà)
matrícula: GI-46310

Camió Nazar model B grua de Figueres (Alt Empordà)

Fotografia penjada per en José Antonio López "Buron 444", al fòrum camionesclasicos i publicada al llibre Vintage Lorry Annual, de l'any 1979, editat per en Nick Baldwin; l'autor de la fotografia és el senyor Bart Vanderbeen.

De ben segur que hi va haver altres camions Nazar per les comarques gironines com La Cerdanya o La Garrotxa, si bé ho desconeixem. Per tant, des d'ací sol·licitem la col·laboració dels nombrosos afeccionats gironins que ens visiten per a ampliar aquest inventari i assolir fotografies tant d'aquests Nazars com d'altres camions que hagin circulat per aquestes comarques.

Resta pendent un inventari dels autocars i autobusos Nazar que circularen per les comarques gironines.

dimarts, 27 d’octubre del 2009

En Pere Brosa i Planella: una vida dedicada al transport per la comarca de La Garrotxa.

Gràcies a l'amabilitat del senyor Joan Mercader i llur muller, avui us expliquem la història d'un transportista de Castellfollit de la Roca, en Pere Brosa i Planella.


En Pere Brosa i Planella, fill de la casa de "Can Planaoliva" del municipi de Montagut, bell poble de l'Alta Garrotxa, va aprendre de jove l'ofici d'anar a bosc, tallar la llenya i fer carbó vegetal a base de la llenya d'alzina. L'ofici de carboner és molt antic i es va conservar fins als anys cinquanta del segle XX, en que arreu del país es continuaven muntant piles de carbó vegetal -les carboneres- d’una manera generalitzada. Avui dia l’elaboració del carbó vegetal al bosc ja és història i llur producció anecdòtica.

El carbó vegetal constituïa, junt amb el mineral de ferro i l’energia hidràulica, un element bàsic en el procés d’obtenció del ferro. El funcionament d’una farga donava feina a unes cinquanta persones, entre les quals, una mitjana de vuit carboners s’ocupaven d’elaborar les piles de carbó vegetal. La vida dels carboners es desenvolupava al mateix bosc on era construïda la seva barraca, mentre durava el procés de combustió de la pila de carbó, ja que calia anar-la mantenint i vigilant. Cada cuita de carbó requeria, de mitjana, de dues a tres setmanes.

L’ofici del carboner era molt feixuc i poc rendible econòmicament. Es podia presentar com a dedicació anual o temporal. D’una banda, esdevenia una ocupació anual consistent en la mateixa activitat de carbonar. I d’altra banda, era una dedicació eventual, únicament a l’hivern, període en què les feines agrícoles entraven en una fase de recés. Amb la generalització del butà i altres fonts energètiques aquest ofici s'extingí completament.

En Pere Brosa va comprar el seu primer camió l'any 1956. Era un Dodge equipat amb un motor de benzina que al cap d'uns anys li fou substituït per un motor Perkins Diesel. Fou adquirit al senyor Martí Carreras de la ciutat de Girona. Amb aquest camió continuà la feina d'anar al bosc i transportar llenya. Quan aquesta activitat econòmica declinà va començar a fer transports generals per la comarca de La Garrotxa. En aquesta fotografia presa en la celebració de Sant Cristòfol de l'any 1963 davant de l'església de Castellfollit de la Roca, veiem el Dodge conduint pel senyor Brosa carregat amb aigua embotellada de Caldes de Malavella:

Camió Dodge de TRANSPORTS PERE BROSA de Castellfollit de la Roca

Aquest Dodge participant en una altre celebració de la festivitat de Sant Cristòfol a Castellfollit de la Roca:

Camió Dodge de TRANSPORTS PERE BROSA de Castellfollit de la Roca


L'any 1963 el senyor Pere Brosa va comprar un Pegaso Comet nou al concessionari oficial de Girona. Aquest camió fou carrossat per un taller de Castellfollit de la Roca conegut com en "Nisetu", antic constructor de carros que va reconvertir-se en fabricant de carrosseries de camions amb fusta quan el transport per carretera amb camions es va generalitzar: era un caixa de fusta per a transports generals, molt habitual durant els anys seixanta del segle passat. En aquesta fotografia veiem el Pegaso Comet participant en la festivitat de Sant Cristòfol de l'any 1967 a Castellfollit de la Roca.

Pegaso Comet de TRANSPORTS PERE BROSA de Castellfollit de la Roca

Amb aquest Pegaso Comet el senyor Brosa es dedicava a atendre els transports de la comarca de La Garrotxa, una de les comarques amb més empenta econòmica de Catalunya per la important indústria tèxtil, càrnica, elèctrica i de maquinària que hi havia aleshores. Aquest fet li va permetre de tenir relació amb l'empresa COMERCIAL MORERA, d'Olot, dedicada a la venda de gra, pinsos, patates i fruits secs amb diversos punts de venda per les principals capitals de comarca gironines.

L'any 1974 el senyor Planella i l'empresa COMERCIAL MORERA van comprar a mitges un dels primers Pegaso cabina quadrada de quatre eixos que van circular per aquelles contrades: aquest és el motiu pel qual en la visera del camió s'hi llegeix TRANSPORTS BROSA-MORERA. Aquest camió fou comprat de nou i carrossat per Carrosseries Sol-Xar de Girona. En aquesta fotografia es veu aquest camió amb la caixa enlairada davant del magatzem de Can Morera a la ciutat d'Olot.

Camió Pegaso de l'empresa Brosa-Morera

La important activitat econòmica que durant els anys 1970 va tenir el senyor Brosa, li va permetre de tenir el Pegaso cabina quadrada que conduïa personalment ell i llogà un xofer que conduia el Pegaso Comet. El senyor Brosa es va jubilar amb aquest Pegaso cabina quadrada.

Des d'ací vull agrair la gentilesa de la família Brosa en facilitar-me llur arxiu familiar i poder redactar aquesta crònica que recupera un petit bocí de la història del transport per carretera de la comarca de La Garrotxa.

dissabte, 24 d’octubre del 2009

L'execució d'infraestructures a Catalunya: un problema polític

"L'esquerra ha fet sempre el mateix: la seva avorrició de la realitat del país la manté, com sempre, en la seva ignorància antediluviana. Parlen molt, però no diuen res. [...] Volen abans de res guanyar les eleccions i, una vegada asseguts en les seves poltrones, fer tot el contrari del que han promès"

Josep Pla i Casadevall, "Notes del capvesprol"(1979).




Per a entendre la història sovint cal recórrer als mapes i a la geografia. La història de molts pobles i nacions i el tarannà que les defineix no pot comprendre's sense el factor geogràfic que l'ha afaiçonat. Indubtablement no és pas igual un poble abocat al mar, a la navegació i a l'intercanvi comercial que un altre poble tancat a l'interior enmig de muntanyes o altes planures.

La geografia i les rutes comercials han determinat una manera de viure i d'entendre el món, des de la mítica ruta de la seda que connectava Xina fins a Turquia, recorreguda per Marco Polo al segle XIII, fins a les intenses relacions comercials entre els pobles que han habitat les costes mediterrànies al llarg de la història (Egipcis, Fenicis, Grecs, Romans, etc). La situació geogràfica de Catalunya l'empenyia a relacionar-se amb d'altres pobles mediterranis mitjançant el comerç marítim.

La gran expansió comercial i militar de Catalunya durant el segle XIII per la Meditarrània és fonamenta en dues institucions cabdals de caràcter militar i jurídic: l'expansió militar és obra dels almogàvers, tropes mercenàries de la Corona d'Aragó comandades per en Roger de Llúria i en Roger de Flor, les quals vivien de les conquestes i de les ràtzies; l'expansió comercial es va forjar a través del Consolat de Mar, organisme del dret marítim català per solucionar les controvèrsies i disputes marítimes i comercials, recopilant-se totes aquestes costums en un Codi jurídic que esdevindrà la primera legislació mercantil i marítima aplicable a la Mediterrània a través de Tribunals en les principals ciutats catalanes com Barcelona, Tortosa, Girona i Perpinyà, així com Mallorca i València.

Aquesta expansió i supremacia comercial i marítima catalana mitjançant els Consolats de Mar arreu d'Europa, provoca que el dret marítim català trascendeixi llurs fronteres polítiques aplicant-se també a l'Atlàntic gràcies a les traduccions del Llibre del Consolat de Mar a l'italià, francès, anglès i castellà, afavorit per la invenció de l'impremta, esdevenint la legislació mercantil de molts països europeus fins al segle XIX en que es promulguen els codis de comerç. Per tant, el Llibre del Consolat de Mar és una de les grans aportacions catalanes a la civilització occidental i, concretament, al Dret internacional.

L'expansió de Catalunya i de la Corona Aragonesa envers la Mediterrània també en determinarà llur decadència quan Cristòfol Colom descobreixi Amèrica per a la corona castellana. La descoberta del nou món suposa un creixent i ric comerç amb el nou món per a les nacions de costes atlàntiques -La Corona de Castella, Portugal, França i Anglaterra- en detriment dels països mediterranis que aniran patint un lent empobriment. En aquell moment les relacions comercials es realitzen entre el continent americà i algunes nacions europees; a més, sent la descoberta d'Amèrica una conquesta de la corona castellana, els súbdits de la corona aragonesa en tenien prohibit de poder-hi comercialitzar.

La decadència catalana s'arrossegà des del segle XVI fins al segle XIX amb episodis dramàtics com l'abjecte Tractat dels Pirineus (1659) entre les monarquies espanyola i francesa en virtut del qual els comtats catalans del Rosselló, el Conflent, el Vallespir, el Capcir i la meitat de la Cerdanya passen sota sobirania francesa; o el Decret de Nova Planta (1714) imposat per Felip V després de llur victòria a la guerra de successió que provoca l'extinció de les institucions pròpies dels països de la Corona catalano-aragoneses amb una castellanització en tots els àmbits, començant per la llengua.

Tanmateix, a mitjans del segle XIX Catalunya protagonitza una revolució industrial basada en la implantació de la màquina de vapor a la indústria tèxtil. La primera fàbrica que disposa d'una màquina a vapor serà la indústria dels germans Bonaplata. Aquesta revolució al sud d'Europa solament la protagonitzen Catalunya i Milà. Paral·lelament es produeix la renaixença cultural, amb la redescoberta de la llengua catalana i llur ús literari, així com un viu interès per la història i el passat gloriós de Catalunya durant l'edat mitjana. Aquest fet l'exposa l'historiador Vicente Cacho Viu en el seu llibre "El Nacionalismo catalan como factor de modernización", el qual desvirtua molts arguments recurrents sobre el nacionalisme català.

El panorama a la resta de l'Estat espanyol és completament diferent: és un país endarrerit, pobre i amb una economia bàsicament agrícola, on els conflictes civils com les guerres carlines sovintegen. A més, durant el segle XIX s'assisteix a la independència de les colònies sudamericanes que culminarà amb l'emancipació de Cuba, Puerto Rico i Filipines (1898), les quals passaran sota influència nordamericana en el Tractat de París. Al capdavall, es constata que Espanya ha perdut el tren de la modernitat i s'ha despenjat dels països europeus capdavanters.

Els industrials catalans que realitzen aquesta revolució també s'adonen de la importància del ferrocarril com a mitjà indispensable de modernitat i progrés. En aquest sentit, resulta curiós que la primera línia que hi va haver a l'Estat espanyol fou un tren entre l'Habana i Bejucal inaugurat l'any 1837 i dedicat al transport de sucre. Evidentment, els polítics espanyols no tenien cap prioritat per a invertir en línies de tren; a més, la depauperada i mal gestionada economia espanyola tampoc hi contribuïa gaire a establir els fonaments del països capdavanters aleshores com USA, Anglaterra o França: una xarxa de ferrocarrils que connectés les principals ciutats per al transport de persones i mercaderies.

Davant d'aquesta absència d'interès dels polítics espanyols per a invertir en línies de ferrocarrils, seran els propis catalans qui hi esmerçaran llur propi patrimoni i el d'altres inversors constituint companyies privades per a la construcció i explotació d'aquests ferrocarrils, fet completament insòlit atès que el desenvolupament d'aquests projectes era una competència de l'Estat tant en llur planificació com en el finançament i explotació. Els artífexs dels ferrocarril a Catalunuya són industrials i "indianos" enriquits, talment com en Miquel Biada i Bunyol, promotor de la línia Barcelona a Mataró, Francesc Gumà i Ferran, promotor de la línia de Barcelona-Vilanova i la Geltrú a través del Garraf fins a Valls, o Fèlix Macià i Bonaplata, promotor de la línia de Granollers fins a Sant Joan de les Abadesses amb la finalitat de facilitar l'explotació del carbó de les mines d'Ogassa-Surroca, a la comarca del Ripollès.

A començaments del segle XX Espanya no disposa d'una xarxa de carreteres que vertebri mínimament el país. A Catalunya la situació és semblant per bé que hi havia diverses línies de ferrocarril que havien estat finançades per particulars. La creació de la Mancomunitat de Catalunya l'any 1914 suposa redreçar aquesta mancança: aquesta Administració presididia per l'Enric Prat de la Riba, autèntic seny ordenador de Catalunya, agrupava les quatre diputacions catalanes de Barcelona, Tarragona, Lleida i Girona.

La creació la Mancomunitat responia a una demanda històrica dels catalans, i si bé llurs competències eren bàsicament administratives -les competències atribuïdes a les Diputacions provincials-, tenia un gran transcedència política ja que suposava el primer reconeixement per l'estat espanyol de la personalitat i de la unitat territorial de Catalunya des del 1714. En els pocs anys de vigència d'aquesta Administració, derogada per la dictadura del general Miguel Primo de Rivera l'any 1925, es va dur a terme una important tasca de creació d'infraestructures de camins i ports, obres hidràuliques, ferrocarrils, telèfons, beneficència o sanitat, així com iniciatives per augmentar els rendiments agrícoles i forestals introduint millores tecnològiques, de serveis i educatives i va potenciar els ensenyaments tecnològics necessaris per a la indústria catalana. La dictadura de Primo de Rivera va procurar de destruir la feina i el progrés que la Mancomunitat va realitzar en els pocs anys en que estigué vigent.

La dictadura del general Miguel Primo de Rivera, conscient de l'endarreriment de la xarxa de carreteres espanyoles i la importància que suposava per a la modernització d'un Estat, talment com havia comprovat ell personalment com a Capità General de Catalunya amb totes les actuacions executades per la Mancomunitat que tanta importància van tenir per al progrés del país, va impulsar a mitjans de la dècada dels anys 1920 la construcció de les sis carreteres Nacionals mitjançant una estructura radial que, sortint de Madrid, enllaçava amb les principals ciutats espanyoles i la frontera francesa i portuguesa. Aquesta concepció comporta que les infraestructures no atenguessin a les comunicacions per raons econòmiques i d'intercanvi de mercaderies o geogràfiques: les comunicacions de dos economies dinàmiques com la catalana i valenciana eren molt deficients; també hi havia una pobre comunicació entre les principals ciutats industrials del nord d'Espanya, la qual cosa provocava un empobriment general per al país.

Aquesta estructura radial es va projectar a partir d'una concepció molt centralista de les carreteres en que Madrid era el començament i el final d'etapa de les principals carreteres peninsulars. Cal dir que aquesta concepció ja s'havia iniciat quan Felip II va establir l'any 1561 la seu de la Cort a Madrid, decisió que fou un clar error estratègic atès que el més lògic i intel·ligent hagués estat establir-la a Lisboa per dues raons: per la facilitat de les comunicacions marítimes i per la importància del gran trànsit de mercaderies que hi havia aleshores entre Espanya i llurs colònies d'ultramar a través de l'Atlàntic i que tants grans beneficis li va suposar. A més, si la capital hagués estat Lisboa, és segur que Portugal no s'hagués independenditzat d'Espanya l'any 1668 mitjançant la signatura del Tractat de Lisboa.

La dictadura del General Franco encara fou molt pitjor i s'agreujà el dèficit crònic d'infraestructures a Catalunya que encara s'arrossega fins als nostres dies, atès el caràcter visceralment anticatalà del règim franquista el qual inicia un procés de genocidi cultural, de repressió i persecució de la llengua catalana i de desmantellament industrial. En aquella època les restriccions elèctriques i l'absència d'execució d'infraestructures, algunes molt malmeses pels estralls de la guerra civil de 1936-1939, foren l'actuació característica del règim, que va posar en pràctica la cèlebre frase formulada pel general Queipo de Llano en plena guerra civil des de Sevilla: Catalunya havia d'esdevenir un solar.

Catalunya inicia la represa econòmica malgrat unes infraestructures escasses, malmeses i desateses. Hi ha una descurança absoluta de l'Estat espanyol en projectar noves carreteres, desdoblar les existents i potenciar motors econòmics com eren l'aeroport del Prat a Barcelona i els principals ports de Barcelona i Tarragona. En aquests anys hi ha alguns personatges providencials que amb llur esforç i tenacitat contribueixen a superar aquesta maltempsada: és el cas del senyor Victoriano Múñoz i Oms, enginyer de camins i creador de l'empresa ENHER, o dels banquers que van finançar les autopistes de peatge a Catalunya i al País Valencià.

En Victoriano Muñoz i Oms, fill de Lleida i enginyer de camins, és una de les figures més rellevants de l’enginyeria civil del nostre país. Va intervenir directament en l’impuls d’obres de tota mena: carreteres, ferrocarrils o aprofitaments hidroelèctrics, sempre des d’un nou enfocament, basat en la visió en xarxa de les obres públiques sobre el territori, contemplat de manera integral. Així tenia en compte tots els factors intervinents i podia cercar sinèrgies entre les infrastructures. Malgrat que la faceta més coneguda de la seva trajectòria professional és la creació del’empresa hidroelèctrica ENHER i la seva tasca impulsant la construcció de salts i preses per l’aprofitament integral del riu Noguera Ribagorçana, la seva feina com a planificador al servei del país no és menys rellevant atès que va planificar l'eix transversal, el qual s'executaria anys més tard durant el mandat del president Jordi Pujol al capdavant de la Generalitat de Catalunya.

També es remarcable les inversions d'alt risc de diversos bancs que executen la primera autopista de peatge de Barcelona a Mataró inagurada el juliol de l'any 1969 i l'autopista des de la frontera francesa fins al País Valencià travessant Catalunya, la qual trencava la visió centralista de les carreteres nacionals radials i que el general Franco va autoritzar seguint les recomanacions formulades per organismes econòmics internacionals com el Fons Monetari Internacional, el qual era conscient del potencial econòmic de l'eix mediterrani.

Cal destacar que tant al segle XIX com al segle XX les grans infraestructures del país son finançades per particulars i entitats privades: els burgesos al segle XIX executen a llur risc i ventura les línies de ferrocarril. En la segona meitat del segle XX seran els bancs i caixes qui finançaran les autopistes de peatge. També és curiós que el primer tren de la península ibèrica de Barcelona a Mataró fos finançat per uns particulars; al cap de 120 anys, la primera autopista de peatge a Espanya de Barcelona a Mataró també serà finançada per entitats bancàries.

El dèficit d'infraestructures que pateix Catalunya s'ha superat parcialment amb l'adveniment de la democràcia i la recuperació de l'autogovern amb la reinstauració de la Generalitat de Catalunya. Tanmateix, els resultats són força magres per diverses causes:

1) La manca d'un finançament just, suficient i necessari perque la Generalitat de Catalunya pugui atendre totes les necessitats que requereix el país. Aquest insuficiència pressupostària afecta especialment les infraestructures.

2) Que part de les principals infraestructures bàsiques per l'economia catalana siguin de titularitat estatal o de consorcis administratius en els quals la Generalitat de Catalunya hi té una participació minoritària: és el cas del Port de Barcelona, el qual ben gestionat podria esdevenir un dels principals ports del Meditarri receptor dels contenidors de la Xina i la Índia; o l'aeroport de Barcelona, el qual no té presència internacional atesa llur submissió a l'aeroport de Barajas per criteris estrictament polítics i completament aliens a una mínima racionalitat econòmica.

Si al segle XV la descoberta del continent americà va provocar l'empobriment dels pobles mediterranis, com Catalunya, ara han canviat les tornes. USA mira cap a Àsia a través de l'oceà Pacífic. I el centre mundial s'està desplaçant a Àsia, encapçalades per Xina i Índia tant per raons demogràfiques com econòmiques: han esdevingut les fàbriques del món i gaudeixen de creixements espectaculars. En aquests moments, les mercaderies fabricades al Xina, Índia i d'altres països del sud-est asiàtic arriben fins el port d'Amsterdam mitjançant contenidors transportats en grans vaixells que travessen l'oceà índic i entren al Mediterrani a través del canal de Suez, creuen l'estret de Gibraltar i descarreguen en aquest gran port holandès d'Amsterdam, un dels més importants d'Europa amb una superfície de més de 1.900 hectàrees, especialitzat en la recepció de contenidors que distribueix a tota Europa, i dotat d'unes excel·lents xarxes de ferrocarrils. Segons les darreres dades, en aquest port hi treballen més de 25.000 persones i ha obtingut uns beneficis d'un tres mil milions d'euros l'any.

És un contrasentit que aquestes mercaderies no entrin a Europa a través dels ports mediterranis, com els de Barcelona i València. Si aquests contenidors es dipositessin al port de Barcelona en lloc d'Amsterdam, el viatge s'escurçaria en tres dies amb un important estalvi de costos, atès que aquest és el termini que triga un vaixell des de Gibraltar fins a Amsterdam. En aquests moments el govern francés està ampliant el port de Marsella amb la finalitat d'esgarrapar part d'aquest importantíssim trànsit marítim. Els italians tampoc baden pas, conscients dels beneficis que crea per a llur economia.

Tanmateix a Espanya, aquesta oportunitat de negoci és bandejada dels debats i de les preocupacions del govern espanyol, tant sigui de dretes com d'esquerres. El tren d'alta velocitat (TAV) porta un endarreriment d'anys sense que tingui cap conseqüència. Si bé és comprensible la manca d'interès del govern francés en la connexió del TAV des de Barcelona fins a Montpeller, conscient del potencial de creixement econòmic i dinamisme dels territoris que conformen l'eix mediterrani en el cas de tenir unes infraestructures suficients, en canvi, és insòlit l'absència d'interès dels diversos governs espanyols que s'han succeït al llarg d'aquests anys per a executar unes vies ferroviàries i carreteres que des d'Algesires enllaçi fins a la frontera francesa, connectant els territoris espanyols més dinàmics econòmicament com ho són Catalunya, el País Valencià i Múrcia.

També s'ha de tenir present que l'Estat espanyol és geogràficament en un extrem d'Europa, fet que l'allunya dels seu mercat natural com és la Unió Europea. Aquesta circumstància hauria d'impulsar als governs espanyols a tenir com una de llurs preocupacions bàsiques l'existència d'unes infraestructures ben connectades amb la resta de països europeus per a no perdre encara més competitivitat. És un debat que des de la lògica del centre peninsular, ni tant sols es planteja, amb les conseqüències que tindrà en un futur.

Fa uns mesos, els màxims responsables de Ford van advertir que un dels problemes de la fàbrica d'Almussafes era la deficient connexió per carretera amb la resta de països europeus. En un context de tancament d'empreses fabricants de vehicles i de deslocalització industrial, és un advertiment que cal pendre's molt seriosament. Ni la Generalitat valenciana ni el govern espanyol han adoptat cap mesura per a solucionar aquest greu problema. Si un dia Ford tanca la planta d'Almussafes, hi haurà planys i retrets, però ara que encara hi som a temps, no es fa absolutament res. Fins i tot, sobta que una notícia d'aquesta importància hagi tingut tant poc ressó públic en els mitjans de comunicació. Evidentment, hi ha debats que a Madrid incomoden d'allò més.

Les infraestructures a Catalunya aquests darrers trenta anys es caracteritzen per la gasiveria inversora de l'Estat espanyol en aquelles obres que són de llur competència i que alhora són cabdals per al desenvolupament econòmic de Catalunya: és el cas del principals ports catalans o de l'aeroport del Prat. També de les carreteres frontereres o d'àmbit supraautonòmic com la Nacional II o la Nacional 340. És costum que les partides pressupostàries contingudes en la Llei de Pressupostos Generals de l'Estat que aprova anualment el Congrés dels Diputats, destinades a millorar aquestes infraestructures, no s'esmercin, de manera que el propi Estat incompleix les lleis que aprova el Parlament espanyol.

En relació a les infraestructures que depenen de la Generalitat de Catalunya, hi ha dues etapes clarament diferenciades:

1) Durant els mandats del president Jordi Pujol, un gran polític l'acció de govern del qual el situa al costat d'altres grans estadistes com l'Enric Prat de la Riba o el President Francesc Macià, es van impulsar les infraestructures amb una mentalitat de vertebrar tot el país, evitant que la gran àrea metropolitana de Barcelona engolis la Catalunya interior. Amb grans esforços per la crònica insuficiència pressupostària de la Generalitat de Catalunya, es va executar l'eix transversal i d'altres carreteres que milloraven la connexió entre diferents capitals de comarca; també es va impulsar la construcció de carreteres mitjançant el règim de concessió administrativa com els Túnels de Vallvidrera, el Túnel del Cadí o l'autopista Pau Casals.

2) La segona etapa iniciada l'any 2003 amb la constitució d'un govern Tripartit d'esquerres ha estat un desori monumental. S'ha ignorat les necessitats real del país i l'execució de carreteres ha estat molt minsa. Una obra bàsica com el quart cinturó encara no s'ha iniciat pels desacords dels partits del govern. L'apel·lació del govern de la Generalitat de Catalunya a criteris sostenibles i mediambientals solament ha servit per a amagar l'ineficàcia i manca d'actuacions en infraestructures, accentuant encara més la pèrdua de competitivitat de Catalunya. L'execució del túnel de Bracons que enllaça Osona i la Garrotxa s'ha hagut d'executar perquè fou licitada a corre cuita l'any 2003 per l'anterior govern de la Generalitat. I la submissió i sucursalisme del Tripartit d'esquerres al govern central espanyol, provoca que no puguin exigir els compromissos d'inversió continguts en la Llei de Pressupostos de l'Estat, reclamar l'impuls decidit per a executar un corredor mediterrani o canviar el model aeroportuari espanyol que tants perjudicis està provocant a l'aeropot del Prat.

Una de les poques actuacions que actualment està executant l'actual govern d'esquerres de la Generalitat de Catalunya és el desdoblament de la carretera C-17 en el tram entre Orís i Ripoll. És una obra molt lenta i insuficient per a atendre el gran trànsit de vehicles que registra diàriament aquesta via.

Camió dúmper Mercedes Benz Actros aparcat a la benzinera de Sant Quirze de Besora i que participa en el desdoblament de la carretera C-17:

Mercedes Benz Actros bolquet a Sant Quirze de Besora (Barcelona)

Man bolquets aparcats a Orís i que participen en l'execució d'aquesta obra:

P1010159

Bolquet Terex aparcat a l'entrada de Sant Quirze de Besora:

Bolquet Terex a Sant Quirze de Besora (Barcelona)

Komatsu treballant en el pont sobre el riu Ter en el tram entre Torelló i Sant Quirze de Besora:

màquina d'obra civil a Sant Quirze de Besora (Barcelona)

Camió bolquet Mercedes Benz aparcat a la benzinera de Sant Quirze de Besora:

Camió Mercedes Benz bolquet a Sant Quirze de Besora (Barcelona)

Tenia tota la raó en Josep Pla quan parlava de les esquerres. Ell que era un home viatjat ja havia tingut ocasió de comprovar-ho personalment. Ara els catalans ho patim veient que la ineficàcia, l'absència de projectes i la demagògia són els trets que defineixen l'acció de govern de la Generalitat de Catalunya d'ença de finals de l'any 2003. El govern espanyol aquesta reflexió també li és absolutament aplicable.

A Catalunya, la preocupació per les infraestructures és un debat ben viu i present, talment com es palesa amb la publicació de diversos llibres sobre aquesta temàtica publicats per l'economista Ramon Tremosa i que han estat objecte d'un interessant debat. La prestigiosa Fundació Lluís Carulla enguany ha publicat la nadala amb el títol "Xarxes de comunicació a Catalunya": recull articles molt ben documents del passat, present i futur de les infraestructures de Catalunya, les relacions amb els territoris veïns i la importància per a que Catalunya encara sigui un país amb un teixit industrial que pugui superar els reptes que planteja la globalització. Si esteu interessats en aquestes qüestions, no us la deixeu pas perdre.

Sense cap mena de dubte, a Catalunya aquesta qüestió amoïna molt ja que és un dels pilars en els quals ens hi juguem el nostre futur. Les principals institucions del país com la Cambra de Comerç, Indústria i Navegació de Barcelona, Foment del Treball Nacional, Òmnium Cultural i d'altres entitats de tota mena, són plenament conscient que si aquest repte no es resol satisfactoriament amb un decidit esforç inversor de la Generalitat de Catalunya i l'Estat espanyol, Catalunya deixarà de ser una de les locomotores de l'economia espanyola.