Transports Josep Castellà i Guardiola de Bàscara (Alt Empordà).

L'Esteve Castellà i Corominas, nascut a Sant Esteve de Canelles, un petit poble integrat en el municipi de Navata, a l'Alt Empordà, conegut per la seva església romànica, s'establí a Bàscara, un poble aixecat sobre la carretera nacional II. L'any 1958 el senyor Castellà comprà a can Forné, el concessionari oficial de Girona, un Pegaso Z-207 Barajas que carrossà amb una caixa de fusta construïda per en Darné, un carreter de Pontós que construïa carros i caixes de fusta per camions, per fer transports generals. 

El Pegaso Z-207 del senyor Castellà retratat a l'entrada del poble de Bàscara; a la dreta, la carretera nacional II, que és la principal carretera espanyola, presenta l'any 2015 el mateix traçat i carrils de circulació que l'any 1958:

El Pegaso Barajas tingué una vida curta. L'any 1960 xoca contra una filera de plàtans que hi havia a la carretera que conduïa de Banyoles a Girona. Portava una càrrega de taronges recollida a Castelló amb destí a Banyoles, Figueres i Roses. Descarregades unes caixes de taronges a Banyoles, el xofer s'adormí davant de l'antiga fàbrica de mobles de can Constants, al municipi de Porqueres. Hi hagué festa grossa a Mata, Porqueres i Banyoles amb les taronges que menjaren aquells dies els veïns. Aquest accident suposà un greu problema pel senyor Castellà atès que perdia el camió amb què treballava. 

Per sortir del tràngol comprà d'ocasió un camió Bedford importat d'Anglaterra que disposava d'un motor de benzina. Segurament que l'adquirí a can Forné, fet però que el senyor Josep Castellà no en té pas la certesa absoluta. Muntava una caixa de fusta per transports generals. Principalment transportava soques i rabasses d'oliveres que usaven els treballadors del Metro de Barcelona per escalfar-se a l'hivern. En aquells anys el senyor Castellà comerciava en la compravenda de llenya. Aquest Bedford, que tenia la matrícula GI-7656, el ferrer de Bàscara que ara és representant de la casa Massey, li muntà un motor Perkins dièsel de sis cilindres. 

Dues fotografies del Bedford que ocupava el mateix espai que el Pegaso z-207, a l'entrada a Bàscara. A la dreta, la carretera nacional II, un tram que ha causat nombrosos accidents mortals els darrers anys: 

Per poder atendre els encàrrecs de transport que tingué d'ençà de principis dels anys 1960 el senyor Esteve Castellà sol·licità a can Forné un Pegaso Comet. S'havia d'apuntar a una llista d'espera per al lliurament del camió. La competència que hi havia a Bàscara entre els transportistes que proveïen pinso a les granges i cases de pagès era ferotge. I el senyor Castellà no estava pas en condicions d'esperar molt de temps en disposar del Pegaso Comet. Els pinsos Hens, produïts a Reus (Baix Camp) i dipositats en un gran magatzem de l'Hospitalet del Llobregat, municipi limítrof a Barcelona, els traginava Transports Dalmau; els pinsos de la casa Cia de Vilafranca del Penedès els servia el senyor Josep Soler; i els pinsos Nutroton de Martorell eren transportats pel senyor Pere Salellas.

El senyor Castellà treballava per tothom: carregava pinso, fruita a Barcelona i l'adob que necessitaven a pagès. Comprà d'ocasió l'any 1966 un camió Nazar A a un transportista de Garrigàs que hagué de plegar del transport per una malaltia. Equipava un motor Perkins anglès de sis cilindres i disposava de la matrícula GI-42.482. Muntava una caixa de fusta per transports generals. Del manteniment i reparacions del Nazar se n'encarregà Taller Dièsel Catalonia, un taller de Figueres especialitzat en camions sota la direcció del senyor Alfonso Porterias. Retirat del servei, aquest camió estigué tancat en un garatge fins que l'any 1980 fou desballestat per en Millan, un ferroveller de Girona.

En els anys 1960 el senyor Josep Castellà recorda perfectament les cues que un camió Karpetan d'una masia de Pontós, equipat amb un motor molt justet de potència, causava a la carretera nacional II. Més d'un cop se l'havien creuat a la nacional II o havia hagut de circulat pacientment en la filera que provocava el Karpetan -en aquells anys no existia pas l'autopista de Barcelona a La Jonquera i els avançaments eren molt dificultosos.

El quart camió de la casa fou un Pegaso Comet adjudicat en una subhasta judicial. Un jutjat, que li travà i practicà un embargament, el subhastà i la família Castellà se l'adjudicà. Aquest Pegaso Comet, que tenia la matrícula B-721.607, el carrosser Bertran de Banyoles li construí una caixa per traginar gra.

El senyor Esteve Castellà i dos camions seus: el Nazar A i el Pegaso Comet adjudicat en la subhasta judicial amb la cabina de color blau. La cabina del Nazar té més cos i volum que no pas la del Comet, que sembla més de fireta i nyigui-nyogui:   

Aquest Pegaso Comet encara treballa en una pedrera de Les Escaules que pertany a Ciments Miquel de Figueres. Aquesta empresa, per treballar a la mina i pedrera de Les Escaules, ha comprat al llarg dels anys un munt de Pegasos Comet i Supercomet usats. 

El sisè camió fou un altre Pegaso Comet procedent de Fruites Toledo de Figueres. El senyor Esteve Castellà li comprà a aquesta empresa figuerenca el camió i la feina l'any 1970. Aquest camió, que solament tenia un any i muntava una caixa d'alumini construïda pel carrosser Gocuma de Castelló, tenia la matrícula GI-85883. Era equipat amb el fre elèctric del Pegaso 1065 Europa i direcció assistida mercès a un pistó d'ajuda instal·lat posteriorment. Carregava onze tones. 

En Josep Castellà tingué el seu bateig de transportista amb aquest Pegaso Comet adquirit a Fruites Toledo. L'estrenà ell. Marxava a Castelló i València a recollir taronges. Duia les caixes de fruita buides de divuit quilos de pes. Invertien sis hores en carregar el camió. També féu amb aquest camió transports generals. Recorda un dels primers viatges que féu a Madrid. Carregà ceràmica a la fàbrica Pavicsa de La Bisbal d'Empordà i el lliurà a un magatzem que hi havia a tocar del riu Manzanares, a prop de l'estadi de futbol de l'Atlètic de Madrid. 

Després comprà la família Castellà a en Lluís Costa, que n'era el representant oficial i tenia el taller a tocar del cementiri de Girona, un camió Avia que estrenaren nou. Treballava en el repartiment d'articles i productes a escala local i de pobles propers. L'Avia, que muntava una caixa construïda per Carrosseries Pirineus, se'ls féu petit per cobrir les seves necessitats. El comprà el senyor Josep Castellà que comerciava userda. 

En els primers anys 1970 compraren d'ocasió a un transportista de Barcelona un Barreiros 2626. Equipat amb una caixa per transports generals traginava bàsicament gra i fuita. Aquest camió el desballestà el ferroveller Millan de Girona.  

De dreta a esquerra: el Avia comprat nou l'any 1970, el Nazar A, el Pegaso Comet adjudicat en una subhasta judicial, el Pegaso Comet comprat a Fruites Toledo de Figueres i el Barreiros 2626:  

El Barreiros 2626, els dos Pegasos Comet, el Nazar A i l'Avia: 

A mitjan dels anys 1970 compraren a Transports Grabulosa de Sarrià de Ter un Pegaso Supercomet que tenia la matrícula GI-9486-B. I l'any 1978 estrenaren nova una tractora Dodge 300, de color marron grisós, comprada a Gerauto SA, el concessionari oficial de Girona, que equipava un motor de tres-cents deu cavalls de potència. Aquesta tractora, amb matrícula GI-6442-K, arrossegava un semiremolc de la casa Leciñena i treballà un temps per Transports Padrosa de Figueres en el transports generals a Portugal i Anglaterra. Fou venuda aquesta tractora. 

Més endavant la família Castellà comprà un Barreiros 4220 equipat amb una cisterna que tenia una capacitat de dotze mil litres. Aquest camió, comprat d'ocasió i amb matrícula de Barcelona, treballava per l'empresa lletera ATO, propietat de la família Balcells i que tenia una planta de tractament i embotellament de llet a la Zona Franca de Barcelona. El Barreiros fou desballestat arran d'un accident. Fou el primer vehicle amb el qual la família Castellà començà la recollida de llet a la comarca de l'Empordà i llur transport fins a Barcelona.

Per prestar el servei de recollida de llet compraren un camió Dodge nou. Després vingué un Volvo F7 comprat d'ocasió a l'estranger. Els següents camions foren un Renault Pony i un Pegaso Tecno que anà força bé; féu més d'un milió de quilòmetres. També treballaren amb un Iveco dotat d'una cabina Magirus i d'un motor de tres-cents noranta cavalls de potència i canvi fuller que donà un gran rendiment. Aquest Iveco fou desballestat amb dos milions de quilòmetres.

El Dodge, el Volvo F7 i el Renault Pony:

Un  Dodge i un Volvo que tingué Transports Castellà en els anys 1990:



El Renault Pony que tingué Transports Castellà:

El Volvo F7 comprat d'ocasió a l'estranger i carrossat amb una cisterna per traginar líquids alimentaris:

Dos Volvos i el Pegaso Tecno carrossat amb una cisterna per la recollida de llet:

Avui dia Transports Castellà té una flota de camions Volvo equipats amb cisternes que recullen llet a les granges de l'Empordà i la porten a una planta embotelladora. Dels transports generals s'han especialitzat en la recollida diària i el transport de llet.

De dreta a esquerra el Sr. Josep Castellà i Guardiola, Sr. Joan Brugués i Sr. Joan Mercader davant de la botiga de robes de vestir Càsvil ubicada a la plaça major de Bàscara:

Agraïm al senyor Josep Castellà la informació i fotografies d'alguns dels camions que ha tingut l'empresa de transports familiar fundada per son pare Esteve en la segona meitat dels anys 1950. També les gestions del senyor Pere Liu que recordava que aquesta empresa havia tingut un camió Nazar. 

L'esforç en conservar el patrimoni industrial centrat en els vehicles saragossans Nazar.

La feina de restaurar un vehicle és costosa i llarga. També exigeix de paciència i temps. A les fires de vehicles clàssics hom es troba amb automòbils i motocicletes, d'ocasió, mig restaurades. Són projectes fallits. Empresos amb molta il·lusió i coratge, per circumstàncies diverses, gairebé sempre per un augment impensat dels costos de restauració contemplats, aquests vehicles resten inconclusos. Els seus propietaris han de desistir del projecte promogut amb la major il·lusió i interès: han de vendre el vehicle amb la feina a mig fer. Una hipòtesi que no fou considerada en el moment de comprar el vehicle i d'emprendre'n la restauració. Desempallegar-se'n a mig camí trenca les il·lusions dipositades en el projecte.

Per una qüestió de mida, el cost econòmic de la restauració d'un camió o d'un autocar augmenta considerablement. Si el vehicle que es restaura pertany a una marca popular i difosa, disposar de les peces necessàries que qualsevol restauració requereix, no planteja gaires inconvenients. Pocs esforços calen per trobar peces de camions Pegaso, Barreiros, Ebro i Avia, especialment, els models produïts d'ençà dels anys 1960. Si la restauració és d'un camió estranger, atènyer peces i recanvis és una empresa encara més fàcil.

La restauració d'un vehicle es complica extraordinàriament en el supòsit de camions i autocars espanyols produïts per empreses de menor difusió. És el cas dels vehicles industrials que produïren les cases  Babcock & Wilcox, els primers models de Sava, Nazar, Karpetan, TMU (Tomás Mintegui Uriguen) i els petits camionets produïts a Galicia per treballs forestals. La restauració d'un d'aquests vehicles esdevé una empresa titànica, un repte fenomenal, un esforç incommensurable. Sobretot per disposar de les peces necessàries atès que molts poques unitats s'han conservat fins els nostres dies i, menys encara, en un estat aprofitable. Aquest fet constitueix un greu problema en el moment que es planteja la  restauració i salvaguarda del patrimoni industrial que en el sector de l'automoció aquests vehicles representen pel paper que tingueren en el seu moment.

Per aquest motiu és lloable i admirable el gran esforç que uns pocs col·leccionistes de camions estan portant a cap amb la restauració de vehicles Nazar, una marca que després d'haver caigut en un oblit injustificat, ha estat redescoberta per parts dels afeccionats a l'automoció. Són encara pocs aquests col·leccionistes. Poden comptar-se amb els dits d'una mà: un a Catalunya, dos a Castella i dos més a Astúries. I para de comptar. La restauració dels vehicles Nazar exigeix estar tothora amatent i a l'aguait en adquirir unitats, peces i recanvis, sovint, ben lluny de la pròpia residència amb les despeses que tal fet comporta. Això és el que ha ocorregut avui divendres. El proveïment de peces procedents d'un camionet Nazar esgavellat. 

Aquest divendres ha estat un dia diferent. Hem trencat amb la rutina diària per gaudir d'un cap de setmana més llarg enriquit amb un dia addicional: fer una activitat festiva el divendres laborable. A les nou del matí hem sortit de Barcelona cap a Campllong, un petit municipi de la comarca del Gironès.

El trajecte de Barcelona a Campllong l'hem completat usant l'autopista de peatge de Girona -aquestes vies de pagament  constitueixen un fet diferencial de Catalunya i el País Valencià respecte la resta de territoris peninsulars. Abandonada l'autopista, ens hem aturat a La Roca Petita, un restaurant proper a l'aeroport de Girona-Costa Brava, dins del municipi de Riudellots de La Selva, per compartir amb en Pere Liu, que ens esperava, un cafè amb llet. 

Consumit el cafè amb llet calent que ens ha reviscolat en aquest divendres gris, rúfol i humit, presagi de la llevantada i manifestació de les darreres urpades de l'hivern que acomiadem, hem fet via vers la masia de Campllong on s'havia de recollir la cabina, el motor i canvi de marxes més el diferencial d'un camió Nazar C. La cabina ja era enganxada al tractor per carregar-la al camió procedent del nord d'Espanya. 

La cabina del Nazar C, malmesa pels anys que ha passat a sol i serena, presta per ser carregada:

El primer intent per carregar la cabina ha consistit en usar el propi elevador del tractor. Tanmateix, l'elevació aconseguida era manifestament insuficient davant l'alçada de la caixa del camió:

Encara faltaven uns quants pams per carregar la cabina a la caixa directament amb el tractor:

Desistit de l'intent fallit, els carregadors esforçats de la cabina no s'han pas descoratjat. Homes bregats en mil batalles i desafiaments de tota mena, han improvisat un enginyós i eficaç desllorigador. Carregar-lo amb una grua manual hidràulica de la casa Hermed capaç de suportar un pes dos mil quilos. Aquest procediment, talment es recull en les següents fotografies, ha tingut èxit i la cabina ha estat dipositada dins la caixa del camió: 

La cabina del Nazar C desarmada permet de fer-se una idea exacta de la modernitat que presentava en comparació amb les cabines que aleshores produïa Ebro (la cabina del model C, còpia matussera del Ford Thames Trader) i Avia, vehicle produït per Aeronàutica Industrial SA, empresa aleshores participada per capital públic. Una gran vidre davanter, unes portes generoses, una espai interior ample i diàfan són les notes principals d'aquesta cabina. Una pena que aquesta empresa no tingués pas continuïtat.

Després ha estat el torn del motor dièsel Perkins que equipava el Nazar amb la caixa de canvis acoblada. Una feina força més senzilla i ràpida:

El darrer treball ha consistit en el desmuntatge del diferencial del camió del xassís al qual ha servit durant gairebé cinquanta anys. Desmuntat el diferencial, una labor pesada, la grua mòbil l'ha carregat a la caixa:

La cabina i demés peces mecàniques del Nazar C carregades a la caixa del camió. Els espera un llarg viatge fins arribar a destí.  

El senyor Rubirola comprà a en Lluís Costa, que amb els senyors Serrat i Congost eren socis del concessionari Nazar de Girona, i que més tard fou ell representant de la casa Avia, aquest camió Nazar C devers l'any 1969. Aquest camió era de Transports Seguí de La Bisbal d'Empordà, empresa que tingué uns quants Nazars. A mitjans dels anys 1970 el Nazar C fou tancat en un graner fins que, quinze anys enrere, li tallaren el xassís per aprofitar el bolquet com a remolc agrícola. La cabina fou dipositada en un racó de l'era de la casa fins avui. 

La recuperació dels pocs vehicles Nazar conservats fins els nostres dies, que en la major part dels casos presenten un estat força precari i capolat, té per objectiu la restauració d'algunes poques unitats. És el cas d'aquest Nazar C d'un marxant de fruita i verdura de Belchite, que descobrí l'amic Jordi Núñez Beltran i un col·leccionista asturià ha restaurat pulcrament:

Si l'empresa de restaurar un vehicle comença sempre amb la selecció i compra de la unitat, per pur pragmatisme, escombrem cap a casa i centrem els esforços en les marques nostrades. Si aquesta labor no la fem nosaltres, no la faran pas els de fora on l'interès envers aquests vehicles és limitat, escàs, residual. L'exemple d'aquests col·leccionistes ens il·lustra, segons el nostre parer, sobre allò que cal fer.

Autocars Maymí de Tossa de Mar (i IV).

Encetats els anys 1960, Autocars Maymí solament féu serveis discrecionals. La línia regular de Tossa de Mar a Lloret de Mar fou venuda al senyor Pujol, veí d'aquesta darrera població i que feia la línia de Lloret a Blanes. A l'hivern hi havia poca feina. A l'estiu, la Costa Brava, descoberta i convertida en un centre turístic de importància creixent per les classes mitjanes de la resta de països europeus que gaudien d'una costa meravellosa, un clima agradable, un tarannà amable, una gastronomia decent i, a diferència d'altres litorals europeus, d'uns preus econòmics amb què podien gaudir d'unes vacances familiars completes, esdevenia un formiguer humà de proporcions considerables. Foren els anys que els transportistes de viatgers per carretera es feien un fart d'anar a l'aeroport de Perpinyà a recollir i portar els turistes amb els seus embalums. Aquesta activitat s'acabà abruptament amb l'entrada en funcionament de l'aeroport de Girona-Costa Brava.

L'any 1961 compraren a can Forné, el concessionari oficial Pegaso de Girona, un xassís d'un Pegaso 1060 dotat d'un motor de cent seixanta-cinc cavalls de potència que carrossà l'Ayats d'Arbúcies. Llur matrícula era GI-31954. Aquest autocar, que fou una joia, feia solament serveis discrecionals. Al cap d'uns anys fou traspassat a La Hispano Hilarienca SA, on morí.

El Pegaso 165 amb carrosseria Ayats retratat al costat de l'Hotel Windsor de Tossa de Mar representa la segona etapa d'Autocars Maymí marcada per l'abandonament de la línia regular de Tossa de Mar a Lloret de Mar, que fou traspassada a Autocars Pujol de Lloret de Mar, i l'especialització en els serveis discrecionals, bàsicament turístics:   

Els senyors Manel Fàbregas Gotarra i el senyor Fermin Sandalinas Gil, amb vestit, representant de l'agència de viatges Taber de Girona, retratats davant del Pegaso estacionat a la plaça de l'Abadia de Montserrat. A l'esquerra, un vehicle Pegaso de la casa Autocars Julià de Barcelona: 

L'any 1963 compraren tres vehicles. El primer fou un auto Seat 1500 amb matrícula GI-41912 que prestà el servei de taxi. El segon, comprat al Garatge Boada de Santa Coloma de Farners, concessionari oficial de la casa Barreiros, fou un microbús Tempo equipat amb un motor dièsel Barreiros. Aquest petit autocar, retratar en una carretera propera a Tossa de Mar, no donà gaire bon resultat:

I el tercer vehicle, comprat l'any 1963 a Autopractic de Barcelona, llur concessionari oficial, fou un xassís Hino importat de Japó que també carrossà l'Ayats d'Arbúcies. En Pepitu Miralpeix, que al cap d'uns anys tingué un autocar Avia, retratat al volant de l'Hino davant de l'hotel Windsor de Lloret de Mar:

L'any següent, el 1964 Autocars Maymí comprà un autocar Barreiros 6000 que també carrossà la casa Ayats. En Manel Fàbregas i Gotarra dret davant del Barreiros al passeig de Niça:

I el Barreiros retratat a Gènova en el curs d'un viatge a Itàlia:

Els autocars Pegaso i Barreiros amb les elegants i guarnides carrosseries Ayats que muntaven, fotografiats a Andorra, el petit país dels Pirineus, immergit, en els anys 1960, en plena febre constructora i de creació comerços i establiments bancaris per atendre les necessitats de la incipient classe mitjana catalana: 

L'any 1966 compraren a la casa Autopractic de Barcelona, que n'eren els representants oficials, un autocar italià OM. Aquest OM, que li correspongué la matrícula GI-59813, fou també carrossat per ca l'Ayats. El senyor Manuel Fàbregas Gotarra retratat al lloc de conducció de l'OM en un viatge a Itàlia: 

L'autocar OM anà bé però en cap cas per comprar-ne un altre. Interior d'una de les carrosseries que l'Ayats construí per un dels cotxes d'Autocars Maymí:

El 1969 compraren un autocar Avia que carrossà Camelsa (Carrocerias Metálicas de Logroño SA) de Pamplona. Aquest autocar amb matrícula GI-84852 i amb una capacitat de trenta-tres places no anà bé. 

L'any 1972 s'adquirí un Seat 1500 amb doble far davanter que feia el servei de taxi: 

L'any 1973 compraren un Pegaso 5031 amb matrícula GI-1586-C que també muntava una carrosseria Ayats. Quan fou vell aquest autocar es lliurà a la Pegaso per la compra d'un vehicle nou. Dues fotografies de l'autocar, tot just carrossat i amb placa verda provisional:

En la dècada del 1970 compraren successivament els següents vehicles. Un autocar Pegaso 5031 amb carrosseria Ayats i matrícula GI-8935-E; un autocar Barreiros BS-216 amb carrosseria Van Hool i matrícula GI-9021-E; un autocar Pegaso Comet 5064 usat amb matrícula B-816934 i carrossat per Noge; un Pegaso 5031 dotat de la matrícula GI-8869-J amb carrosseria Ayats. I cap a l'any 1980 compraren d'ocasió a Autocars Barcelona un Pegaso amb carrosseria Beulas que tenia la matrícula B-9039-BN.

Estrenaren un autocar Volvo B10M amb matrícula GI-2947-S i que muntava una carrosseria Ayats Apolo. També compraren nou un Pegaso amb carrosseria Setra S215HD i matrícula GI-7819-T; els transportistes que compraven un autocar amb carrosseria Setra podien escollir els motors de les cases Mercedes Benz, Man i Pegaso. Els motors Pegaso eren afinats i posats a punt a Alemanya. La major part de clients espanyols optaven per motors Pegaso perquè eren més econòmics de compra, els mecànics els coneixien i els recanvis eren a l'abast i més barats. El senyor Fàbregas amb la seva esposa i el comercial de Setra es desplaçaren en avió fins a Bilbao i d'allà marxaren a Castro Urdiales a recollir l'autocar acabat. A Logronyo el filtre de l'aire mal collat causà una pana menor. Collat el filtre de l'aire emprengueren el viatge fins a Tossa de Mar. En el trajecte el senyor Fàbregas li comentà a la seva esposa que era el millor vehicle que mai havia conduït. Tal era, i encara n'és, la qualitat de les carrosseries Setra. També compraren nou un segon Volvo B10M amb matrícula GI-5306-V carrossat per l'Ayats. I l'últim autocar de la casa fou un Dodge amb matrícula GI-1989-W i amb carrosseria Van Hool.

Autocars Maymí fou fundada cap a l'any 1910 pel senyor Josep Maymí i Arxé; en els anys 1940, acabada la guerra civil, la vídua Maymí succeí al seu marit com a propietari. La senyora Dolors Bofill, també de Tossa de Mar, comprà l'empresa devers l'any 1947, i ben aviat, al cap d'un any, la vengué a en Francesc Moré i Ferrer, que la tingué deu anys, des del 1948 fins l'any 1958, any en què l'adquiriren els senyors Manel Fàbregas i Gotarra i Paquita Pagès Isern. Els senyors Fàbregas i Pagès tingueren l'empresa més de trenta anys, des del 1958 fins el 1989 quan vengueren els vehicles al complex turístic de Cala Giverola que acull un hotel i càmpings.

En Francesc Moré assegut en una motocicleta:

Els senyors Joan Brugués i Prat i Manel Fàbregas Gotarra han tingut un paper destacat en el transport de viatgers per carretera a les comarques gironines en la segona meitat del segle XX:

Els senyors Joan Brugués i Manel Fàbregas asseguts i els senyors Pere Liu i Miquel Patinyo drets:

Agraïm al senyor Manel Fàbregas Gotarra l'exposició de la història d'Autocars Maymí i les fotografies que l'il·lustren, d'un gran interès històric per copsar l'impacte que el turisme suposà per a la Costa Brava.