Aquest article conté alguns dels vehicles que assistiren a la Trobada Esperit de la Panadella que va tenir lloc el passat diumenge dia set d'abril. Els més de dos-cents vehicles assistents, amb comptades excepcions, eren un reflex fidel del parc automobilístic del país. Seat, Citroen i Renault foren els tres pilars que van cimentar la motorització a Espanya a partir de l'any 1960. Seat, empresa pública participada per Fiat, que en proveïa la tecnologia, la maquinària, la formació dels treballadors i els models de vehicles a fabricar, jugà el mateix paper a Espanya que Lada tingué a l'extingida Unió de Repúbliques Socialistes Soviètiques.
Malgrat que el parc de vehicles espanyol en la dècada de 1960 era precari en comparació del que hi havia a Alemanya, Suècia, França, Regne Unit, Holanda, Dinamarca, Bèlgica i Itàlia, tanmateix era més complert que el disponible a l'antiga República Democràtica Alemanya, el país més pròsper dels països de l'est d'Europa, els de l'altre cantó del teló d'acer, dins l'òrbita comunista, dominats per l'URSS i integrats en el Pacte de Varsòvia, on només era possible, després de llargs d'espera, d'adquirir un Trabant, un automòbil obsolet des del primer dia que fou produït.
El Renault 4 sacrificà l'estètica per la pura funcionalitat. El seu èxit a Espanya fou considerable:
El Volkswagen Escarabat tingué un paper primordial en la motorització de la República Federal d'Alemanya, com el que jugà el Seat 600 a Espanya i el que desenvolupà el Citroen Dos Cavalls a França:
Sembla que els primers Porsche eren Volkswagen Escarabats xafats. És un dels models que més unitats s'han produït en el curs dels anys i símbol d'una època.
La irrupció dels constructors japonesos a Espanya es produí a partir dels primera anys de la dècada de 1990 i les vendes han tingut un creixement sostingut i imparable:
El Peugeot 205 Rallye, equipat amb un motor de carburadors, molt valorat pels col·leccionistes, fou un encert del constructor francès:
Dues versions del Renault 8, un cotxe popular de la segona meitat de la dècada de 1960 que presentava alguns problemes d'estabilitat:
Seat Panda i Marbella, pura simplicitat i manteniment econòmic:
Cotxes anglesos i alemanys esportius, concebuts amb criteris d'exclusivitat, refinament i projecció social:
Esportius anglesos biplaces descapotables assequibles:
Esportius nord-americans completament allunyats dels paràmetres que regeixen aquesta categoria de vehicles a Europa:
Aquest Peugeot munta la carrosseria sedan elegant, de gust burgés, que imperava a l'Europa Occidental en la segona meitat dels anys 1950:
El Dyane 6 fou un intent, poc reeixit, de perpetuar l'èxit que havia tingut el model Dos Cavalls:
Un Lancia que sintetitza els trets definidors del disseny italià pur. Absolutament meravellós:
El Seat 127, comercialitzat l'any 1972, fou concebut per mantenir l'hegemonia de Seat en el segment que representava el Seat 600. La competència ferotge plantejada pel Renault 5 i el Ford Fiesta, fabricat a la planta que la companyia nord-americana posà en funcionament l'any 1976 a Almussafes, provocà que tal objectiu se n'anés en orris:
Una furgoneta Seat 600 Formichetta fabricada per Siata Espanyola a Tarragona, presidida per unes línies harmòniques, és un vehicle cobejat pels col·leccionista:
Un dels vehicles que més admiració va causar fou el Sava S70 que el senyor Juan Manuel Sanz Monclús comprà fa uns anys a Sòria i ha restaurat recuperant llur bellesa original. La restauració ha estat basada en un principi de gran seguretat: retornar al camió l'estat original que tingué en sortir de la fàbrica que Sava tenia a Valladolid i fou carrossat amb una caixa. Tablier del Sava que conserva tots els rellotges i el volant original:
Curiosa i original concepció de la cabina del Sava S70, dissenyada al Regne Unit per la British Motor Corporation, de formes arrodonies i superfícies vidriades, amb tres seients en distinta posició. La combinació de colors és un encert absolut que et transporta a principis dels anys 1960, quan el camió fou fabricat i matriculat:
Frontal del camió, que conté només elements originals, sense ornaments xarons que el desvirtuen i enlletgeixen ostensiblement. Detall de la matrícula, reproducció exacta de la original, palesa la qualitat de la restauració executada:
Visió lateral de la cabina, amb el vidre inferior i la porta esbiaixada:
El Sava S70 munta una caixa baixa pròpia dels anys 1960 que engrandeix la bellesa del vehicle. Presenta la mateixa imatge que la de la unitat del catàleg del model publicat per Sava:
Fotografies que presentava el Sava S70 procedents de l'anunci de venda.
En Juan Manuel Sanz Monclús és un gran restaurador de camions. Gran no pas en el sentit del volum de recuperacions sinó de la qualitat i excel·lència del resultat assolit. En veure l'anunci de venda del camió Sava S70 s'adonà de l'interès que llur restauració tenia. El vehicle era completament original; no presentava la cabina podrits remarcables. Disposava de tots els elements de fàbrica, la calandra del radiador i els vidres de la cabina. També els elements mecànics, el motor, la transmissió i la direcció. Un element d'interès addicional: fou un camió produït a Espanya i, per tant, que forma part de la seva història de l'automoció.
La restauració, en la nostra opinió, és exemplar, modèlica. El camió sembla haver sortit del carrosser. Té només els elements justos, exactes. El resultat recorda les restauracions executades en el Regne Unit i als països de l'Europa Central com Alemanya, França i Holanda.
Aquesta edició de la Trobada de vehicles clàssics de La Panadella ha tingut una nota curiosa: la disminució de l'assistència de camions i un increment considerable d'automòbils. I el fet és curiós perquè La Panadella fou un lloc de parada obligada pels transportistes i els viatgers que es desplaçaven a bord d'autocars i autobusos de línia. Els automobilistes s'hi aturaven però en menor mesura.
Sembla que bellugar camions a encontres costa en el nostre país Déu i ajut. No sembla pas que aquesta obstacle es produeixi en les trobades de camions clàssics que tenen lloc a l'Estat espanyol: en cada trobada, que creixen any rere any, hi ha nous camions restaurats. I la paradoxa rau en què Catalunya és el bressol de la indústria a l'Estat espanyol. Fou l'únic territori peninsular que participà de la revolució industrial. No hi ha una causa clara d'aquest fet. Tampoc cal endinsar-se en elucubracions o cavil·lacions gratuïtes. Catalunya té camions vells tancats a dojo. Fins i tot hi ha algunes col·leccions privades de camions clàssics restaurats que rarament participen en esdeveniments. Els costos econòmics que la compra, restauració i manteniment que un camió clàssic genera els suporta indistintament un afeccionat català i espanyol. I els entrebancs administratius i despeses que la possessió d'un camió comporta -la transmissió del domini del vehicle, les inspeccions tècniques periòdiques o la seva qualificació de vehicle clàssic- són, en principi, semblants. També els tributs meritats pels anteriors actes tenen una quantia similar.
Tant de bo que en la pròxima trobada de vehicles clàssics que es celebri a La Panadella hi hagi un major nombre de camions i autocars. És l'indret més escaient per congregar camions per llur singularitat i simbolisme. Per la presència d'automòbils no cal pas amoïnar-s'hi gaire; està garantida pel Club de Vehicles Històrics de Lleida i el notable poder de convocatòria que té, fet ben acreditat.
