El primer camió específicament concebut per a obres que va fabricar i vendre ENASA fou el Pegaso 3060, un model que hom pot qualificar de mític. Amb un xassís reforçat, muntava l'esvelta i elegant cabina del Pegaso 200 dissenyada per a llargs desplaçaments, amb llitera. Un Pegaso 3060 fotografiat a Sort, capital del Pallars Sobirà:
Un Pegaso 3060 fotografiat en un desballestament de Vilanova i la Geltrú, capital de la comarca del Garraf:
Un altre Pegaso 3060, equipat amb un bolquet, de l'empresa d'excavacions GONZALO GARCIA SA, de Barcelona:
Anys enrere, l'amic Jordi Núñez, de l'Arboç, va fotografiar a Vilanova i la Geltrú un curiós camió Pegaso amb una cabina d'una sola plaça per al conductor que va penjar en diversos fòrums especialitzats en camions i autocars clàssics. Temps després, amb en Jordi el vàrem cercar sense cap resultat.
Dies enrere, i de manera totalment casual, vaig veure aquell mateix camió Pegaso aparcat a una benzinera de la carretera C-17, a tocar de l'Ajuntament del Tagament. Vaig aturar-me per a fotografiar-lo. Duia muntada una maquina de sondejos i perforacions:
Regirant per internet, m'he assabentat que és un Pegaso 3076 o bé un 3078. No sabria pas precisar amb certesa quin model concret és. En tot cas, aquest aspecte prou rellevant excedeix del marc d'aquest bloc, més orientat als aspectes històrics i personals del transport que no pas als de caràcter tècnic.
Aquest Pegaso es va dissenyar com un vehicle específic per a treballar a les grans obres públiques i zones extractives i mineres. D'aquesta manera, ENASA ampliava la gamma de vehicles d'obres oferint un model complementari del Pegaso 3060, més versàtil i que va gaudir d'una bona acollida entre els professionals i les empreses d'obres.
Aquest Pegaso es va dissenyar com un vehicle específic per a treballar a les grans obres públiques i zones extractives i mineres. D'aquesta manera, ENASA ampliava la gamma de vehicles d'obres oferint un model complementari del Pegaso 3060, més versàtil i que va gaudir d'una bona acollida entre els professionals i les empreses d'obres.
A principis dels anys 1970, la competència dins del sector dels camions d'obres era ferotge. Per una banda, Barreiros, l'altre gran fabricant de camions espanyols, oferia una gamma de camions atractiva amb uns models forts, moderns i fiables. A més, hi havia la competència dels grans fabricants europeus, principalment els constructors alemanys -Mercedes Benz, Magirus Deutz i Man- que fabricaven uns vehicles d'una extraordinària qualitat i rendibilitat.
En aquells anys, el govern espanyol havia pres consciència de l'endarreriment que patia Espanya front a la resta de països europeus en quant a l'execució d'infraestructures. I malgrat les conseqüències derivades de la crisi del petroli, es va impulsar un ambiciós pla de xarxa de carreteres i millora de línies de ferrocarril. Van ser anys que es va invertir en l'execució d'infraestructures, tant per part de l'estat amb capital públic com de les concessionàries d'autopistes, principalment a Catalunya i al País Valencià.
Aquest Pegaso anava adreçat a empreses constructores que participaven en les licitacions de les gran obres públiques convocades pel Ministeri d'obres públiques. Aquestes grans empreses constructores, amb seu a Madrid, copaven la compra dels camions estrangers d'obres públiques que se n'autoritzava la importació aquells anys mitjançant quotes limitades.
De fet, els camions alemanys importats aquells anys ja eren venuts abans de creuar la frontera. Les empreses constructores més petites i de caràcter familiar o bé havien de recórrer als camions de fabricació espanyola o bé havien de comprar aquells camions alemanys ja usat quan les grans constructores se'n desempallegaven per haver-los amortitzat.
La gran expansió d'infraestructures a l'estat espanyol es va poder executar tanmateix a partir de l'any 1986 amb els fons de cohesió que es van transferir per l'ingrés a la Unió Europea. Es va poder executar nombroses autovies i una xarxa de trens d'alta velocitat sense parió a nivell mundial. Sobre el cost de manteniment i conservació d'aquestes obres, no s'hi van rumiar pas gaire. Ara en patirem les conseqüències.
Malauradament, en lloc d'executar-se les infraestructures atenent a criteris racionals de caràcter econòmic -l'enllaç d'espais amb un gran dinamisme econòmic com Catalunya i el País Valencià per exemple- es va resoldre potenciar l'estructura radial imposada pels Borbons contrària a les vies romanes i la xarxa de camins desenvolupada per la dinastia dels Habsburg.
El resultat de l'execució d'aquestes obres faraòniques ha estat un malbaratament extraordinari de recursos públics. El tancament a finals de juny passat de la línia del tren d'alta velocitat que enllaçava Toledo, Albacete i Conca, amb un cost oficial de tres mil cinc cents milions d'euros i que transportava solament setze passatgers diaris, n'és una petita mostra d'aquest malbarament demencial de diner públic. No hi ha hagut cap dimissió ni cap exigència de responsabilitats.
L'absència d'infraestructures en els territoris econòmicament més dinàmics suposa una important pèrdua de competitivitat per a l'estat espanyol amb un empobriment general en aquests propers anys que la crisi econòmica, llarga i intensa, provocarà estralls. D'aquí a uns anys, res tornarà a ser el que fou.
En tot cas, aquest camió Pegaso és un model molt escàs. Possiblement que sigui la única unitat que hi ha a Catalunya. I encara és en actiu. La seva excepcionalitat i raresa justifiquen amb escreix que es conservi quan la propietat acordi de donar-lo de baixa.
En aquells anys, el govern espanyol havia pres consciència de l'endarreriment que patia Espanya front a la resta de països europeus en quant a l'execució d'infraestructures. I malgrat les conseqüències derivades de la crisi del petroli, es va impulsar un ambiciós pla de xarxa de carreteres i millora de línies de ferrocarril. Van ser anys que es va invertir en l'execució d'infraestructures, tant per part de l'estat amb capital públic com de les concessionàries d'autopistes, principalment a Catalunya i al País Valencià.
Aquest Pegaso anava adreçat a empreses constructores que participaven en les licitacions de les gran obres públiques convocades pel Ministeri d'obres públiques. Aquestes grans empreses constructores, amb seu a Madrid, copaven la compra dels camions estrangers d'obres públiques que se n'autoritzava la importació aquells anys mitjançant quotes limitades.
De fet, els camions alemanys importats aquells anys ja eren venuts abans de creuar la frontera. Les empreses constructores més petites i de caràcter familiar o bé havien de recórrer als camions de fabricació espanyola o bé havien de comprar aquells camions alemanys ja usat quan les grans constructores se'n desempallegaven per haver-los amortitzat.
La gran expansió d'infraestructures a l'estat espanyol es va poder executar tanmateix a partir de l'any 1986 amb els fons de cohesió que es van transferir per l'ingrés a la Unió Europea. Es va poder executar nombroses autovies i una xarxa de trens d'alta velocitat sense parió a nivell mundial. Sobre el cost de manteniment i conservació d'aquestes obres, no s'hi van rumiar pas gaire. Ara en patirem les conseqüències.
Malauradament, en lloc d'executar-se les infraestructures atenent a criteris racionals de caràcter econòmic -l'enllaç d'espais amb un gran dinamisme econòmic com Catalunya i el País Valencià per exemple- es va resoldre potenciar l'estructura radial imposada pels Borbons contrària a les vies romanes i la xarxa de camins desenvolupada per la dinastia dels Habsburg.
El resultat de l'execució d'aquestes obres faraòniques ha estat un malbaratament extraordinari de recursos públics. El tancament a finals de juny passat de la línia del tren d'alta velocitat que enllaçava Toledo, Albacete i Conca, amb un cost oficial de tres mil cinc cents milions d'euros i que transportava solament setze passatgers diaris, n'és una petita mostra d'aquest malbarament demencial de diner públic. No hi ha hagut cap dimissió ni cap exigència de responsabilitats.
L'absència d'infraestructures en els territoris econòmicament més dinàmics suposa una important pèrdua de competitivitat per a l'estat espanyol amb un empobriment general en aquests propers anys que la crisi econòmica, llarga i intensa, provocarà estralls. D'aquí a uns anys, res tornarà a ser el que fou.
En tot cas, aquest camió Pegaso és un model molt escàs. Possiblement que sigui la única unitat que hi ha a Catalunya. I encara és en actiu. La seva excepcionalitat i raresa justifiquen amb escreix que es conservi quan la propietat acordi de donar-lo de baixa.
Cap comentari:
Publica un comentari a l'entrada