Fitxers de vehicles comercials i industrials espanyols dels anys 1960 (i IV)

Seguim amb l'exposició de les fitxes tècniques de camions i autobusos Pegaso. Abordem el Pegaso més bonic fabricat per ENASA i els models que se'n derivaren. Aquesta cabina, successora de la del Pegaso Z-207, un camió bellíssim i delicat, fou projectada amb les mides que defineixen un camió de debò. El llançament d'aquests camions a partir del 1960 reflecteix que Pegaso no estava pas per romanços ni filigranes. Pegaso, una de les ninetes dels ulls de l'Institut Nacional d'Indústria, era estalonada per Barreiros i ENASA s'espavilà amb el llançament de vehicles molt competitius.

Fitxa tècnica del Pegaso 1061 A, equipat amb un motor de dos-cents cavalls de potència, i el model 1063 de tres eixos, els dos davanters, direccionals. Aquest últim és segurament el camió espanyol més bonic produït d'ençà dels anys 1950, amb un frontal que heretava les línies dels mítics esportius de la casa:

La qualitat dels motors que equipaven aquests camions suposava una millora real respecte dels motors dels models anteriors:

El Pegaso 3060 de tres eixos, concebut pel sector de la construcció i les obres públiques, era l'alternativa al Barreiros Centauro: 

El Pegaso 2011/15, una tractora que muntava aquesta cabina i adreçada majorment a les empreses de transports de llarga distància. L'empresa de transports internacionals Padrosa SA de Figueres encara té unes quantes d'aquestes tractores, pendents de restauració, tancades a la base de Llers (Alt Empordà):

Un petit autocar Pegaso amb una carrosseria que presenta les línies típiques dels anys 1970:

Pegaso equipà els models 1064 i 1066 amb aquesta cabina. Malauradament no disposem de les seves fitxes tècniques. Aquesta cabina representa el camió espanyol per excel·lència en la dècada de 1960 i els primers anys del 1970.

Encetem l'apartat d'alguns dels autobusos i autocars que ENASA comercialitzà aquells anys. El primer autobús presenta unes línies tosques que recorden els vehicles espartans i senzills tan comuns als països de l'Europa de l'Est sota control de la Unió de Repúbliques Socialistes Soviètiques:

L'altre és un bonic Pegaso 6035 Monotral articulat, model que a la ciutat de Barcelona circulà fins poc abans del Jocs Olímpics de 1992. Les línies de l'avinguda Diagonal, com la 7 i la 15, cobrien el servei exclusivament amb aquest model. Algunes línies secundàries en tingueren en servei fins l'any 1993. Foren substituïts per uns Mercedes Benz articulats que donava a Barcelona una imatge més moderna. Retirades del servei actiu, unes poques unitats prestaren serveis interns en la Universitat Autònoma de Barcelona, a Bellaterra:  

Un autocar i un autobús damunt de xassissos Pegaso. El primer s'inspira clarament en els autocars francesos de l'època, vehicles de gran bellesa i funcionalitat.

Autobús Pegaso carrossat damunt d'un xassís i motor Comet amb una carrosseria, en la nostra opinió, bella, moderna i reeixida: 

Dos autocars més. El primer una carrosseria Setra Seida damunt d'un xassís Comet; l'altre, una bonica carrosseria Ayats d'Arbúcies, el millor carrosser que hi havia en aquells anys per qualitat i disseny, sobre un xassís del Pegaso 1065 Europa: 

Dues carrosseries més d'aquells anys l'estètica de les quals, presidides per línies rectes, s'insereix en el disseny que estigué en voga en la dècada de 1970:

En el sector dels autobusos i autocars Pegaso senyorejà el mercat a cor què vols. Aquest domini fou absolut en els vehicles de més places. En quant als autocars i autobusos petits el mercat estava més fragmentat i se'l repartien Avia, Sava, controlada per Pegaso, i Ebro. També subministrà Pegaso la major part dels autobusos urbans en servei des dels anys 1960 fins a finals del 1980.

Resulta extraordinàriament difícil i arriscat fer un balanç del que ha significat Pegaso i el paper que ha tingut en la història de l'automoció espanyola de la segona meitat del segle XX, centrada en el segment dels vehicles comercials, industrials, els autobusos i els autocars. Aquesta valoració presenta clarobscurs. Transcorreguts més de vint anys de llur venda al grup Fiat-Iveco hi ha la suficient perspectiva per a fer-ne una valoració ponderada i equànime, defugint en la mesura del possible apriorismes, sempre inevitables.

Ateses les circumstàncies en què fou constituïda ENASA, en els anys més difícils de la llarga postguerra espanyola, amb una Europa dessagnant-se i l'aïllament internacional del país per mor de la dictadura feixista instal·lada en el poder, la única possibilitat real de crear un gran fabricant de camions era promoure'l des de la iniciativa pública. Tanmateix, hagués estat més intel·ligent que la família Mateu, propietària de la Hispano Suiza, hagués participat en aquest projecte industrial retenint  una part de les accions de la nova societat constituïda. En lloc d'aprofitar els coneixements dels responsables de la Hispano Suiza, els seus contactes internacionals -el senyor Miquel Mateu era poliglot i format a l'estranger- i el prestigi de la marca, el capital de la nova societat fou íntegrament públic. Aquí creiem que hi hagué un primer error de concepció atès que els nous responsables de l'empresa, bons enginyers i militars condecorats per la seva participació i campanyes en la guerra civil, desconeixien què era una empresa fabricant de vehicles. Els costos de desenvolupament de nous productes i els de producció, més la definició clara del vehicle i del mercat al qual s'adreça, que són dos pilars fonamentals en aquest negoci, foren sistemàticament ignorats fins els anys 1960.

Les circumstàncies exposades comportaren errors de planificació en el llançament de vehicles. Es fabricaren camions equipats amb motors de benzina quan el combustible estava racionat amb l'assignació de quotes. Sovint era més rendible de vendre els cupons de benzina assignats que no pas fer treballar el camió. Paradoxes de l'intervencionisme administratiu.

En els anys 1950 l'empresa estigué lliurada en cos i ànima al servei de la dictadura. Desenvoluparen automòbils esportius, de fabricació ruïnosa pels comptes de resultats de l'empresa la única finalitat dels quals era llur exposició a les fires internacionals de mostres per demostrar a la resta de països, molt més rics que no pas l'espanyol, la capacitat tecnològica nacional. Una clàssica mostra de l'esperit quixotesc tan present en la vida pública espanyola. No fa pas gaires anys que un expresident del govern espanyol, el senyor Rodríguez Zapatero, presumia d'haver superat a Itàlia i encalçar França. N'hi ha que quan ho recorden, encara riuen. A nosaltres ens provoca vergonya aliena. 

Pegaso féu el seu paper. De mica en mica acomplí amb la funció encomanada d'atendre la demanda de camions i autocars. A partir dels anys 1970, el manteniment de l'empresa fou un problema per l'estat espanyol, el seu propietari, per les pèrdues econòmiques amb què tancava cada exercici. La pau social justificava el manteniment de l'empresa i dels llocs de treball. La solució fou cobrir les pèrdues amb ingressos públics procedent de la recaptació tributària. Tampoc és un fet tan estrany: el govern francès ha rescatat de la fallida el Grup automobilístic Peugeot-Citroën insuflant-hi capital públic. I el govern nord-americà, profundament liberal quan els interessos li són favorables, féu el mateix davant de la fallida de General Motors. També els anglesos nacionalitzaren l'any 1975 el grup British Leyland. Cal evitar certes ingenuïtats.

Tanmateix, creiem que el perjudici més gran no és l'import global de les pèrdues que registrà l'empresa en els seus cinquanta anys d'activitat industrial -hi hagué uns quants exercicis que es tancaren amb beneficis- sinó les interferències i distorsions causades pel ministeri d'indústria espanyol per imposar els interessos i posició dominant d'ENASA. I en aquest punt creiem que l'actuació globalment considerada fou perjudicial. Aquests perjudicis es materialitzen en els següents extrems: el requisit de l'autorització prèvia fixada discrecionalment des del Ministeri, amb l'assignació de quotes als altres fabricants espanyols, per produir un nombre limitat de vehicles; el refús de la proposta de fusió de Barreiros i Pegaso en un mercat com l'europeu on la concentració d'empreses d'automoció era un fet i que provocà l'entrada de Chrysler en el capital de l'empresa de Villaverde; l'obstaculització del desembarcament i implantació de fabricats de camions estrangers a l'estat espanyol -no s'autoritzà la venda de Nazar al grup nord-americà Mack; i importació limitada de vehicles estrangers. 

Si ens els anys 1960 s'hagués emprès un veritable liberalització del mercat amb la lliure importació de camions i autocars estrangers, importació gravada amb aranzels, hagués accelerat l'interès d'ENASA en la recerca d'un  soci estranger. Aquest era, agradés o no, el final del trajecte per ENASA. Ras i curt, s'hagués escurçat en el temps la única alternativa real que ENASA tenia en un  mercat obert a la competència estrangera: la seva adquisició per un fabricant més gros i més ben posicionat. Ni anglesos ni francesos, que tingueren grans fabricants de camions, tenen ara indústries pròpies en aquest sector. Aquest és el balanç d'ENASA en la nostra modesta opinió. Segur que hi ha opinions més autoritzades.

Agraïm al senyor Jordi Busquets, mecànic jubilat de Banyoles, aquestes fitxes tècniques d'alguns dels vehicles comercials i industrials, autobusos i autocars produïts a Espanya en els anys 1960.

Ballestes Cuadrado de Vilamalla (Alt Empordà).

En Pere Liu i Vila, implicat de valent en la recuperació de la història del transport a les comarques gironines, disposa d'unes fotografies molt interessants. Els hi ha facilitat l'empresa BALLESTES CUADRADO SL, de Vilamalla (Alt Empordà). Són camions retratats amb les ballestes reforçades per aquesta empresa, un cop carrossats. 

BALLESTES CUADRADO SL repara ballestes de camions. Però també afegia fulles a les ballestes dels camions, un cop carrossats, per poder carregar més. Era una activitat habitual anys enrere. Un Pegaso 3060 amb un bolquet, les ballestes del qual van ser reforçades per aquesta empresa:







També van reforçar les ballestes d'un Barreiros 4220, un camió ben acollit a les comarques gironines a la primera meitat dels anys 1970. El seu representant a Girona era la societat GERAUTO SA:

 

I acabem aquesta crònica amb dues fotografies d'un Pegaso 1095, el representant del qual era el concessionari Autoremolcs Girona SA, de la família Forné:





Aquestes fotografies il·lustren una pràctica frequent quan es carrossaven els camions. Volem agrair a l'empresa BALLESTES CUADRADO SL llur difusió en aquest bloc, agraïment extensiu a en Pere Liu per la recerca de fotografies dels vehicles i els protagonistes del transport a Girona. 

Alguns dels autocars i camions conservats a Can Sagalés de Caldes de Montbuí.

Anys enrere, vaig començar a fotografiar camions i autocars que em trobava pel carrer i espais públics gràcies a una càmera fotogràfica que la família va regalar-me pel meu aniversari. D'aquell regal, molt encertat, en va néixer l'afició a retratar tota mena de vehicles abans que no desapareguessin per l'inexorable pas del temps.

Uns dels objectius fotografiats foren els camions i autocars que l'empresa Sagalés de Caldes de Montbui tenia dipositats en un solar adjacent a la nau on hi guardava els autobusos i autocars. En Marc, el meu germà mitjà, els havia vist des de la carretera que mena a Sant Feliu de Codines.

Acompanyats d'en Josep Carbonell, un bon amic, un diumenge d'hivern fred, humit i rúfol, vàrem anar fins a Caldes de Montbui per fotografiar els vells autocars i camions de Can Sagalés, retirats del servei una colla d'anys enrere. Els vehicles allà dipositats tenien un notable valor per a qualsevol afeccionat. Eren un camió grua Pegaso, de la pròpia empresa, per a remolcar els vehicles avariats, i diversos autocars de la dècada dels anys 1950 i principis dels anys 1960.

Els orígens de Sagalés es remunten al segle XVII, quan transportava el glaç dels pous de les muntanyes a Barcelona i d'altres viles properes, prou importants aquells anys. Amb el transport de glaç també es transportava, si calia, a persones que es desplaçaven per a llurs necessitats o per anar a mercat. Poc a poc, es va consolidar el transport de viatgers en tartanes entre viles. Poques empreses fundades en aquells anys han arribat fins als nostres dies.

Sagalés, una important empresa de caràcter familiar, disposa també d'un notable fons documental que permet de resseguir les seves vicissituds i trajectòria empresarial durant aquests tres segles. Per aquesta causa, sobtava que uns vehicles antics i que formaven part de la història d'aquesta empresa es podrissin a l'exterior d'un solar d'un polígon, sense cap tancat ni protecció, amb l'exposició de possibles actes vandàlics, molt freqüents per desgràcia avui dia.

Un autobús de l'empresa Sagales SA (ESSA) carrossat sobre un xassís Pegaso 140, una autèntica raresa:

Un altre dels vehicles més coneguts de Can Sagalés: un camió Pegaso 140 equipat amb una grua per a vehicles espatllats. Havia patit poques modificacions i llur estat de conservació era prou bo:

Un altre autocar Pegaso de Can Sagalés, amb una carrosseria de gran bellesa i la característica xapa acanalada:

Un altre autobús de Can Sagalés dedicat a les línies regulars de viatgers del Vallès Oriental:

Els vehicles de l'empresa Sagalés dipositats al solar del polígon industrial de Caldes de Montbui. Un viatge a finals als anys 1950 i començaments dels anys 1960:

Un Pegaso 3060, amb grua, de Can Sagalés, concessionari i taller autoritzat Pegaso:

En Francesc Sagalés, gerent de l'empresa, és un gran afeccionat a l'automoció, particularment als autobusos i autocars. Com es va exposar en una crònica anterior, aquests darrers anys ha creat, impulsat i reunit una important col·lecció d'autocars, alguns dels quals, restaurats, són veritables peces úniques. Aquests autocars participen sovint en encontres i exposicions de vehicles clàssics.

Al cap de poc temps de fotografiar aquests vehicles exposats a sol i serena en aquest solar, van ser traslladats a una nau als afores de Caldes de Montbui, juntament amb d'altres vehicles de l'empresa Sagalés, a l'espera de ser meticulosament restaurats com els autocars més antics d'aquesta empresa vallesana.

La importància històrica de Can Sagalés i el creixement que ha experimentat aquests darrers anys, esdevenint una de les principals empreses de línies regulars i serveis discrecionals de Catalunya, justifiquen amb escreix la consolidació d'aquesta col·lecció d'autocars i autobusos clàssics, gairebé única en la seva categoria.

Un curiós camió Pegaso fotografiat al Tagamanent.

El primer camió específicament concebut per a obres que va fabricar i vendre ENASA fou el Pegaso 3060, un model que hom pot qualificar de mític. Amb un xassís reforçat, muntava l'esvelta i elegant cabina del Pegaso 200 dissenyada per a llargs desplaçaments, amb llitera. Un Pegaso 3060 fotografiat a Sort, capital del Pallars Sobirà:

Un Pegaso 3060 fotografiat en un desballestament de Vilanova i la Geltrú, capital de la comarca del Garraf:

Un altre Pegaso 3060, equipat amb un bolquet, de l'empresa d'excavacions GONZALO GARCIA SA, de Barcelona:

Anys enrere, l'amic Jordi Núñez, de l'Arboç, va fotografiar a Vilanova i la Geltrú un curiós camió Pegaso amb una cabina d'una sola plaça per al conductor que va penjar en diversos fòrums especialitzats en camions i autocars clàssics. Temps després, amb en Jordi el vàrem cercar sense cap resultat.

Dies enrere, i de manera totalment casual, vaig veure aquell mateix camió Pegaso aparcat a una benzinera de la carretera C-17, a tocar de l'Ajuntament del Tagament. Vaig aturar-me per a fotografiar-lo. Duia muntada una maquina de sondejos i perforacions:

Regirant per internet, m'he assabentat que és un Pegaso 3076 o bé un 3078. No sabria pas precisar amb certesa quin model concret és. En tot cas, aquest aspecte prou rellevant excedeix del marc d'aquest bloc, més orientat als aspectes històrics i personals del transport que no pas als de caràcter tècnic.

Aquest Pegaso es va dissenyar com un vehicle específic per a treballar a les grans obres públiques i zones extractives i mineres. D'aquesta manera, ENASA ampliava la gamma de vehicles d'obres oferint un model complementari del Pegaso 3060, més versàtil i que va gaudir d'una bona acollida entre els professionals i les empreses d'obres.

A principis dels anys 1970, la competència dins del sector dels camions d'obres era ferotge. Per una banda, Barreiros, l'altre gran fabricant de camions espanyols, oferia una gamma de camions atractiva amb uns models forts, moderns i fiables. A més, hi havia la competència dels grans fabricants europeus, principalment els constructors alemanys -Mercedes Benz, Magirus Deutz i Man- que fabricaven uns vehicles d'una extraordinària qualitat i rendibilitat.

En aquells anys, el govern espanyol havia pres consciència de l'endarreriment que patia Espanya front a la resta de països europeus en quant a l'execució d'infraestructures. I malgrat les conseqüències derivades de la crisi del petroli, es va impulsar un ambiciós pla de xarxa de carreteres i millora de línies de ferrocarril. Van ser anys que es va invertir en l'execució d'infraestructures, tant per part de l'estat amb capital públic com de les concessionàries d'autopistes, principalment a Catalunya i al País Valencià.

Aquest Pegaso anava adreçat a empreses constructores que participaven en les licitacions de les gran obres públiques convocades pel Ministeri d'obres públiques. Aquestes grans empreses constructores, amb seu a Madrid, copaven la compra dels camions estrangers d'obres públiques que se n'autoritzava la importació aquells anys mitjançant quotes limitades.

De fet, els camions alemanys importats aquells anys ja eren venuts abans de creuar la frontera. Les empreses constructores més petites i de caràcter familiar o bé havien de recórrer als camions de fabricació espanyola o bé havien de comprar aquells camions alemanys ja usat quan les grans constructores se'n desempallegaven per haver-los amortitzat.

La gran expansió d'infraestructures a l'estat espanyol es va poder executar tanmateix a partir de l'any 1986 amb els fons de cohesió que es van transferir per l'ingrés a la Unió Europea. Es va poder executar nombroses autovies i una xarxa de trens d'alta velocitat sense parió a nivell mundial. Sobre el cost de manteniment i conservació d'aquestes obres, no s'hi van rumiar pas gaire. Ara en patirem les conseqüències.

Malauradament, en lloc d'executar-se les infraestructures atenent a criteris racionals de caràcter econòmic -l'enllaç d'espais amb un gran dinamisme econòmic com Catalunya i el País Valencià per exemple- es va resoldre potenciar l'estructura radial imposada pels Borbons contrària a les vies romanes i la xarxa de camins desenvolupada per la dinastia dels Habsburg.

El resultat de l'execució d'aquestes obres faraòniques ha estat un malbaratament extraordinari de recursos públics. El tancament a finals de juny passat de la línia del tren d'alta velocitat que enllaçava Toledo, Albacete i Conca, amb un cost oficial de tres mil cinc cents milions d'euros i que transportava solament setze passatgers diaris, n'és una petita mostra d'aquest malbarament demencial de diner públic. No hi ha hagut cap dimissió ni cap exigència de responsabilitats.

L'absència d'infraestructures en els territoris econòmicament més dinàmics suposa una important pèrdua de competitivitat per a l'estat espanyol amb un empobriment general en aquests propers anys que la crisi econòmica, llarga i intensa, provocarà estralls. D'aquí a uns anys, res tornarà a ser el que fou.

En tot cas, aquest camió Pegaso és un model molt escàs. Possiblement que sigui la única unitat que hi ha a Catalunya. I encara és en actiu. La seva excepcionalitat i raresa justifiquen amb escreix que es conservi quan la propietat acordi de donar-lo de baixa.

Alguns vehicles de la flota de GONZALO GARCIA SA als anys 1960 i 1970.

En Gonzalo García ha trobat unes fotografies de camions i maquinària que va tenir l'empresa GONZALO GARCÍA SA durant els anys 1960 i 1970.

Aquestes dues dècades foren anys de gran creixement econòmic a Catalunya. L'expansió econòmica del país d'ençà del 1960 va impulsar la construcció rabent de nous barris a Barcelona i altres ciutats catalanes per a acollir els nouvinguts atrets per les millores de les condicions de vida que hi trobaven en la indústria i el sector terciari. Els antics horts, camps i masies dels antics pobles de Sant Martí de Provençals i d'Horta, esdevinguts barris de Barcelona, van desaparèixer per sempre més per a donar pas a blocs d'habitatges de gran alçada i densament ocupats.

També va produïr-se una renovació urbana dels barris de Barcelona. Les antigues casetes de Barcelona -generalment de planta baixa i un pis superior- s'enderrocaven per a construir-hi blocs de pisos que satisfés la demanda d'habitatges d'aquells anys. Aquest creixement poblacional del país també va comportar l'execució d'infraestructures, accentuat per la ràpida motorització del país gràcies al Seat 600. L'any 1969 s'inaugurava la primera autopista de peatge a Catalunya, de Barcelona a Mataró.

En aquells anys es van posar les bases per a la creació d'una classe mitja urbana, caracteritzada per llur treball i estalvi. Tenia capacitat per a comprar-se un pis i, fins i tot, portar els fills a Universitat. La Llei de propietat horitzontal del juliol del 1960 van generalitzar la propietat urbana entre la classe mitja i treballadora. El futur s'albirava amb il·lusió.

El treball abundós d'aquells anys -era l'època del pluriempleat-, un consum i lleure moderats, els records amargs dels anys de la postguerra, la mentalitat de l'estalvi i la pruïja de prosperar i consolidar-se socialment, van impulsar la creació d'aquesta classe mitjana. Els fills i néts d'aquella classe que va prosperar en els anys 1960 i 1970, està avui dia greument delmada i amenaçada per la crisi que estem patint, amb unes conseqüències prou incertes.

GONZALO GARCÍA SA va treballar a dojo en aquells anys participant en la transformació de Barcelona i les ciutats del voltant. S'enderrocaven edificis i s'excavaven solars per a construïr-hi garatges per als cotxes. Una de les obres que recorda l'Eduard García són les excavacions al zoo de Barcelona per a la construcció dels hàbitats de les besties, incloent-hi Floquet de neu, el famós goril·la albí adquirit per en Jordi Sabater i Pi i mort el 2003. En aquells anys, la flota de l'empresa era constituïda majorment per camions Pegaso.

Fotografia d'un dúmper Berliet, de l'empresa EXCAVACIONES VALIENTE, avui dia extingida, que carregava una pala carregadora Caterpillar 955-H, amb un pes de 10 tones, mitjançant una rampa:



A principis del 1960, un dels millors dúmpers que hi havia el mercat era el Berliet. Era un dels pocs camions estrangers amb representació a Barcelona que es podien importar en aquells anys. EXCAVACIONES VALIENTE tenia uns 10 dúmpers Berliet, famosos per la seva fiabilitat, que muntaven un bolquet de fàbrica. Pegaso encara no fabricava cap dúmper d'aquelles característiques.

Atès que els Pegaso Comet carregaven unes vuit tones de pes, quan calia transportar la Caterpillar 955-H, que pesava 10 tones, s'havia de llogar un Berliet dúmper d'EXCAVACIONES VALIENTE. En cas contrari, s'exposava a la imposició d'una multa per sobrecàrrega.

Un Pegaso Comet que va tenir GONZALO GARCÍA SA, en els anys 1960 i 1970, amb un bolquet Escudé. Un camió característic d'aquells anys:



Una pala carregadora de cadenes Caterpillar carregant un camió Pegaso equipat amb un bolquet Escudé, fotografiats en l'enderrocament d'una immoble a Barcelona per a la construcció d'un nou edifici:



Un Pegaso 3060 amb un bolquet Ibánez, de GONZALO GARCÍA SA, en la dècada del 1970:



Una pala carregadora de cadenes Caterpillar 955-L carregant un Pegaso 3060 dúmper equipat amb un bolquet Ibáñez, en una finca agrícola. Aquesta fotografia podia il·lustrar el catàleg d'aquest camió Pegaso 3060, un vehícle mític amb el qual ENASA va introduïr-se en el sector de les obres:



Vull agrair als senyor Gonzalo i Eduard García tota les fotografies i la informació facilitada, així com les gestions d'en Miquel Patinyo.