Notícia del tancament de la fàbrica de la multinacional Nissan a Barcelona.

No és la finalitat ni l'objecte d'aquest espai d'abordar les notícies de l'actualitat del món del motor. Però aquesta setmana s'ha produït una notícia preocupant que afecta la indústria del país. El possible tancament de la fàbrica que Nissan té a Barcelona. La notícia, apareguda en un rotatiu japonès, no ha estat confirmada oficialment. Però el futur de Nissan a Catalunya, i també a Espanya, és molt negre. Si aquest fet es produeix, es perdran tres mil llocs de treball directes i uns vint mil d'indirectes.

La fàbrica que Nissan té a Barcelona només treballa un 30% de la seva capacitat productiva. Ja fa anys que la presència de la multinacional nipona recula a Europa. L'any passat fou anunciat que la marca Infiniti, la gamma de vehicles de luxe de Nissan, abandonava enguany el mercat europeu. La crisi econòmica causada per la pandèmia del Covid-19 ha precipitat els plans de fugida i replegament envers mercats de major rendibilitat. 

La causa de la implantació de Nissan a Catalunya l'any 1980, en comprar un paquet gros d'accions que el constructor canadenc Massey Fergusson ostentava sobre Motor Ibérica SA, havia desaparegut fa anys. Nissan aprofità Motor Ibérica SA per aterrar i posar un peu a Europa. Els japonesos van transformar profundament l'empresa catalana per guanyar competitivitat i rendibilitat. Van centrar els seus esforços en la producció dels vehicles que proporcionaven major benefici econòmic.

Una de les primeres mesures adoptades pels nous propietaris fou el cessament de la producció dels camions de la sèrie P, un dels grans fiascos de Motor Ibérica SA. També van cancel·lar els acords de col·laboració de Motor Ibérica SA amb el constructor Daf. I va comercialitzà dos vehicles que tingueren una extraordinària bona acollida: el Nissan Patrol, que va arraconar el Land Rover, i la Nissan Vanette. Prosseguí la fabricació de les furgonetes i camions lleugers i mitjans.

Un Ebro P160:



Camions Daf amb la marca Ebro:



La Nissan Vanette, vehicle que omplia el segment de mercat de la Siata:





Nissan Patrol, un dels models produïts per Motor Ibèrica SA de major èxit, comercialitzat en alguns països europeus amb la marca Ebro:



El 1986 Nissan adquirí la totalitat del capital social de Motor Ibérica SA. La denominació social es transformà a Nissan Motor Ibèrica SA. També fou l'any que la divisió de tractors es va vendre a la japonesa Kubota. En el curs d'uns anys els tractors Kubota foren comercialitzats a Espanya amb la marca Ebro-Kubota a conseqüència del prestigi que la marca Ebro tenia. Tractor Ebro 684-E:

Casualment, el 2020 s'escau el centenari de la implantació de la multinacional nord-americana Ford a Espanya, concretament a Cadis. Ford Motor Companyi SA fabricà, del 1920 al 1923, a Cadis, automòbils i petits camions del model Ford T. L'any 1923 la fàbrica fou traslladada a Barcelona, a l'avinguda Icària, en el barri del Poblenou, on hi havia molts tallers amb capacitat per proveir peces i recanvis i treballadors qualificats. Publicitat dels camions Ford en la dècada de 1930:






El creixement que la fàbrica catalana de Ford tenia en la dècada de 1930 s'aturà abruptament amb la insurrecció militar del juliol de 1936. Acabat el conflicte civil es produí la represa de la fàbrica de Barcelona enmig d'unes circumstàncies molt adverses. Muntaven camions amb peces importades de l'estranger. El règim vencedor de la guerra malfiava d'empreses estrangeres productores de vehicles. Camions Ford a la fàbrica de Barcelona:



L'any 1954 l'estat va prendre el control de l'empresa en vendre els nord-americans de Ford llur participació. Eren conscients que no disposarien dels permisos administratius preceptius per fabricar vehicles per l'absència de suport del ministeri d'indústria espanyol que exercia un ferri control sobre aquest sector industrial, aleshores qualificat d'estratègic. Les autoritzacions reglamentàries de fabricació de vehicles sí les havien aconseguides l'any anterior Seat i Renault, dues empreses amb fortes vinculacions amb la dictadura que tenien fàbriques a la Zona Franca de Barcelona i a Valladolid.

L'antiga Ford Motor Company es transformà en Motor Ibèrica SA. La nova empresa mantingué acords per la transferència de tecnologia i el proveïment de peces. En la fàbrica de l'avinguda Icària de Barcelona es començà la producció dels tractors Fordson, l'autèntic artífex de la motorització del camp peninsular, i dels camions Thames, produïts a Anglaterra, que, amb el llançament de la marca Ebro, passaren a denominar-se Ebro B45, vehicle que tingué un èxit esclatant. Tractor Ebro Super-55 produït sota llicència Ford:



Camió Ebro B-15:



Camió Ebro B45 que tingué l'Ajuntament d'Egea de los Caballeros, Saragossa, amb el bolquet carregat de canalla:



Per causa de la influència de Ford, Motor Ibèrica SA aplicà els principis que regien el funcionament de la indústria automobilística nord-americana: vehicles fiables i econòmics mercès a una contenció dels costos de producció a base d'una producció voluminosa amb pocs models, sota llicència estrangera que proveïa molts components, adreçats a segments de mercat prèviament estudiats i definits. Els camions i tractors Ebros compartien molts components principals com els motors, transmissió, etc, la tecnologia dels quals era proveïda per Ford.

El màxim executiu de Motor Ibèrica SA en la dècada de 1960 fou el senyor Gerardo Salvador Merino, notari castellà establert a Barcelona d'ideologia falangista, admirador de l'Alemanya nazi, que disposava d'excel·lents relacions amb l'elit de la dictadura franquista. Home ambiciós i delerós de projectar-se socialment, es va casar amb una germana de l'arquitecte José Antonio Coderch de Sentmenat, segurament que el més important arquitecte català del segle XX, d'un conservadorisme recalcitrant i simpatitzant amb el franquisme. En els primers anys 1960 Motor Ibèrica SA comercialitzava els camions Ford Thames Trader:

L'any 1965 Motor Ibèrica SA canvià de soci tecnològic. Massey Ferguson comprà un terç del capital de Motor Ibèrica SA. Es llançà la gamma C, que tingué una gran acceptació. L'any 1967 el gruix de la producció fou desplaçada a la nova fàbrica de la Zona Franca de Barcelona. Gamma dels camions Ebro C:

Camió Ebro C-502:

Publicitat del camió Ebro C 700:

L'any 1968 es comercialitzà la gamma de camions D, el primer camió espanyol dotat d'una cabina abatible. Les vendes assolides per aquesta gamma consolidaren el domini abassegador que Motor Ibèrica SA ostentava en els camions petits i de pes mig. Publicitat de l'Ebro D550 amb la cabina abatible que incorporava:



Camió Ebro D550:

Tractor Ebro 160, fruit de la col·laboració de Motor Ibèrica SA i la canadenca Massey Ferguson:

Furgó Ebro D-154:






A cavall dels anys 1960 i 1970 Motor Ibèrica SA comprà d'altres constructors de vehicles més petits com FADISA (Fabricació d'Automòbils dièsel SA) d'Àvila, que produïa furgonetes sota llicència de la casa italiana Alfa Romeo, per accedir al mercat de les furgonetes lleugeres; Siata Espanyola, constructor de petits vehicles, incloses furgonetes, a Tarragona; Perkins Hispània SA, constructor de motors dièsel sota llicència anglesa a Madrid; Aeronàutica Industrial SA (AISA) de Madrid, fabricant de furgonetes i camions Avia; i VIASA (Vehicles Industrials i Agrícoles SA) que produïa a Saragossa sota llicència els vehicles Jeep. La major part d'aquests vehicles eren equipats amb motors Perkins Hispania.

Furgoneta Ebro F-100 construïda a la planta de la desapareguda Fadisa:



Publicitat de l'Ebro D700 i la furgoneta Ebro F-100 l'any 1970:



Furgoneta Ebro F-108:



Publicitat de la furgoneta Siata que Siata Espanyola SA construïa en llur fàbrica de Tarragona:



Notícia dels dos models que produïa Siata Espanyola SA l'any 1969:



Publicitat dels camions Avia, sota l'òrbita de Motor Ibèrica SA, l'any 1977:



Publicitat del Jeep Toledo i Campeador que Viasa fabricava a Saragossa sota llicència nord-americana:








Jeep Comando:

La situació econòmica de Motor Ibèrica SA a partir de l'any 1975 es deteriorà greument. Les vendes flaquejaven, la conflictiva laboral s'accentuava i Massey Ferguson, que patia també greus problemes derivats de la crisi del petroli de 1973, volia replegar-se davant del compte de resultats de la seva filial espanyola. Es llançaren nous models com les furgonetes Ebro F260 i F275, que tingué unes bones vendes, i els camions de la gamma E. També es féu un esforç d'incrementar l'exportació amb el propòsit de compensar l'encongiment del mercat espanyol. Ebros P137 i E110 l'any 1975:

furgoneta Ebro F275:

Els resultats econòmics no milloraven pas i Massey Ferguson tenia pressa en desfer-se de llur participació en Motor Ibèrica SA. Un dels màxims directius de la companyia, el senyor Juan Echevarria Puig, director general de Perkins Hispània SA, fabricant de motors dièsel, s'adonà que el soci inversor i tecnològic havia de ser japonès. Seguia els mateixos passos que havien fet les famílies Sanglas i Permanyer per salvar les motocicletes Sanglas i Montesa cercant socis japonesos: Sanglas s'alià amb Yamaha i Montesa amb Honda.  Si tal soci no arribava Motor Ibèrica SA marxava amb pas ferm i decidit cap a la suspensió de pagaments.

Les negociacions amb el constructor japonès Nissan, portades amb una gran discreció i tacte, culminaren, el gener de 1980, amb la compra del capital social que Massey Ferguson tenia sobre Motor Ibèrica. L'entrada nipona fou una alenada d'aire fresc. El senyor Echevarria, que havia confiat en un inversor japonès, gent seriosa i responsable, complidora i exigent, fou nomenat president de l'empresa, càrrec que ocupà fins l'any 2000.

La comercialització dels models Vannette i Patrol causà un gran increment de vendes. Pel que fa als models que produïa Motor Ibèrica SA, es renovaren les furgonetes de la gamma F i es llançà les gammes L i M aprofitant la cabina de la gamma P degudament adaptada amb la incorporació d'una nova graella, para-xocs, llums davanters i l'interior modernitzat. La gamma L, uns pocs anys, es comercialitzà també amb la marca Avia. Camions Ebro L35, M100, M125 i M140:

Ebro M140 que incorporava elements de la gamma P:



Els models de la gamma L venuts amb la marca Avia:





Furgoneta Ebro F350 que es construïa a la fàbrica d'Àvila:

Amb la compra l'any 1986 per Nissan de la totalitat del capital social de Motor Ibérica SA, la marca Ebro fou progressivament arraconada fins a desaparèixer l'any 1993. L'any 1987, per reordenar la façana litoral del barri del Poblenou a conseqüència de la construcció de la Vila Olímpica de Barcelona,  fou enderrocada la fàbrica que Motor Ibèrica SA tenia a l'avinguda Icària 149 de Barcelona, l'antiga fàbrica Rocamora:

Furgoneta Nissan Trade 2.0 presentada l'any 1987:

Nissan Trade 2.8 en versió cabina doble, de l'any 1991:

A principis dels anys 1990 la producció dels camions Nissan Ebro fou traslladada a la planta de l'empresa a Àvila. En aquella fàbrica es produïen les gammes L i M, més tard, ECO-T, després Cabstar, que substituïa la veterana gamma Trade, i Atleon, que estrenava una nova cabina. Camió Nissan M-140.17 de l'any 1991:


 
Dos models de la gamma Nissan Eco T:






Nissan Cabstar i Atleon:

Des que l'any 1980 Nissan comprà el capital social que posseïa Massey Ferguson el món ha soferts grans transformacions. Els països comunistes amb una economia planificada, encapçalats per la Unió de Repúbliques Comunistes Soviètiques, col·lapsaren a finals de la dècada de 1980. L'ensorrada del comunisme coincidí amb la consolidació del fenomen de la globalització, l'embolic del món musulmà i les grans migracions a conseqüència de l'explosió demogràfica i dels conflictes bèl·lics.

Els països que formen part de la Unió Europea, que gaudeixen d'un estat del benestar fabulós en comparació de la resta de països, patiren una gran sotragada a causa de la crisi del 2008. L'endeutament públic de la major part d'aquests països, envellits i amb una demografia negativa, s'ha accentuat. El pagament del deute imposarà retallar les prestacions socials -pensions, sanitat, educació, subvencions, ajuts- i l'increment de la pressió i l'esforç fiscal que suportarà la classe mitjana i la treballadora. Un país com Espanya, amb poca indústria, una corrupció descomunal i un balafiament sistemàtic de recursos públics, paga, ara per ara, amb moltes dificultats, els interessos del deute públic, sense capacitat per amortitzar el capital. El nivell de vida dels països europeus se'n ressentirà. Venen anys de feines precàries i mal retribuïdes. Només cal veure els treballadors de Glovo.

Des de fa anys el sector automobilístic mundial pateix una excés de capacitat productiva. Hi ha més producció que demanda. Aquesta situació s'ha produït per concurrència de diverses causes: la competència ferotge, mercats saturats i el sorgiment de nous constructors de vehicles en països com la Xina i la Índia. 

La solució, per abaratir costos i mantenir la rendibilitat, ha vingut de la col·laboració entre fabricants en el desenvolupament de nous models i l'ús de components comuns. També s'ha produït la fusió i concentració de constructors en virtut de les quals n'han resultat grans grups industrials d'escala mundial que operen localment amb diferents marques. Fa anys, es produí la fusió de Renault i Nissan. Nissan al cap d'uns anys comprà Mitsubishi. I fa uns mesos es portà a cap la fusió del Grup francès PSA (Peugeot-Citroën) amb l'italià Fiat (Chrysler, Jeep, Dodge, Alfa Romeo, Lancia, Maserati). 

La greu crisi econòmica que causarà la pandèmia del virus Covid-19, de major intensitat que la de l'any 2008, alguns economistes la comparen amb la de l'any 1929. Les conseqüències de la crisi de 1929 provocaren estralls econòmics i polítics devastadors prou coneguts -expansió del feixisme i del comunisme i reculada dels estats democràtics i de la llibertat- que es resoldrien en la Segona Guerra Mundial. Segur que la crisi del 2020 comportarà canvis molt profunds difícils de vaticinar ara per ara. Sembla que els Estats Units d'Amèrica i els països europeus perdran influència en favor dels països asiàtics que afermaran llur influència. En aquesta crisi, amb guanyadors i perdedors, no sembla pas que els països europeus, singularment els del sud, els països llatins, en surtin gaire ben parats.

Que les coses a Nissan fa anys que no rutllaven bé es va manifestar en el cessament de la producció de camions a la fàbrica d'Àvila l'agost de l'any passat. La fàbrica feia seixanta anys que produïa vehicles. Els primers vehicles foren les furgonetes Romeo A produïdes per Fadisa. Amb la compra de l'empresa per Motor Ibèrica SA prosseguí la producció de les furgonetes Ebro F100, F108, F275 i les Nissan Trade. A principis dels anys 1990 en la fàbrica castellana es concentrà també la producció de camions lleugers i mitjans. Ara per ara Nissan ha garantit la continuïtat de la fàbrica amb la producció de peces per al grup Renault-Nissan-Mitsubishi. Model Nissan NT500 la producció del qual fou cancel·lada anticipadament l'estiu de l'any 2019:



Ja fa anys que les fàbriques catalanes de Nissan no produeixen camions ni tractors. Produïen tot terrenys i furgonetes per distintes marques. La càrrega de treball fa anys que minva. Nissan ha perdut tot interès pel mercat europeu.

El mercat automobilístic experimentarà un sotrac descomunal. Les vendes s'han desplomat. La recuperació de la demanda de vehicles, en un mercat ensorrat, és incerta. La producció que Nissan feia a la fàbrica de la Zona Franca segurament que es traslladarà a França, en alguna de les fàbriques de Renault. El govern francès s'ha afanyat a preservar la feina dels treballadors francesos. Renault és una empresa en què el govern francès conserva un gruix d'accions considerable. I amb una visió proteccionista que impera en èpoques de crisis econòmiques, ha posat en marxa un conjunt de mesures per protegir la seva indústria i els seus treballadors.

Aquest fet és un toc d'atenció cap a les altres plantes peninsulars que produeixen vehicles. Totes pertanyen a empreses multinacionals. Si van mal dades, amb l'ànim de conservar la pròpia indústria nacional, es pot produir més tancaments de fàbriques automobilístiques implantades a Espanya de capital estranger. Hi ha motius de preocupació per la fàbrica que Seat té a Catalunya, la de Opel a Saragossa, la de Ford a València, la de Citroën a Vigo, les de Renault a Castella (Valladolid i Palència) i la de Peugeot a Madrid. També les fàbriques que Iveco té a la capital espanyola i a Valladolid. Un dels problemes de no tenir indústria pròpia amb capacitat de decisió. Malauradament no sembla haver-hi gaires raons per l'optimisme pel que fa a les fàbriques automobilístiques peninsulars.