Algunes línies de transport mixt a l'Alt Urgell a partir del treball d'en Xavier Florez.

L'any 1915, en Josep Zulueta va fundar la Cooperativa Lletera del Cadí, que es va fusionar amb la cooperativa lletera de Bellver de Cerdanya el 1935. Aquesta cooperativa elabora llurs productes a partir de la llet recollida diàriament de les granges de les comarques de l'Alt Urgell i la Baixa Cerdanya.

Al voltant de l'activitat de la Cooperativa del Cadí van aparèixer uns transportistes que tots els dies de l'any, incloent-hi les festes més assenyalades i malgrat les inclemències del temps, duien en lleteres la llet recollida dels pobles de les valls de l'Alt Urgell i la Baixa Cerdanya fins a la Seu d'Urgell.

Inicialment, aquest transport es realitzava amb carros. A partir de la dècada del 1930 van aparèixer els primers camions que feien aquest servei. Acabada la guerra civil, es va retornar aquesta activitat.

En els anys 1940, una dècada particularment difícil pels estralls de la guerra civil i l'aïllament internacional del règim franquista, els pobles de les valls de La Baixa Cerdanya i l'Alt Urgell eren densament habitats. Malgrat la pobresa de l'Alt Urgell, la gent tenia l'imprescindible per a viure i suportar l'hivern. L'activitat ramadera i la venda de la llet a la Cooperativa del Cadí era de gran ajuda.

Els escassos vehicles disponibles en els anys 1940 i la impossibilitat de poder-se traslladar a La Seu d'Urgell, va provocar que aquests camions hagueren d'atendre per força les necessitats dels veïns dels pobles que cobrien. Transportaven els veïns que havien d'anar al metge, a realitzar gestions administratives o bancàries; i a més satisfeien els encàrrecs i comandes dels veïns que havien de menester els productes que no hi havia pas al poble.

Aquesta activitat de transport de persones, lleteres i mercaderia diversa fou tolerada per les autoritats de l'època fins a començaments de la dècada del 1960. La Guàrdia civil feia la vista grossa atesa la imprescindible funció social d'aquesta activitat en els pobles de l'Alt Urgell, una comarca muntanyosa i amb pobles disseminats i isolats en valls de difícil trànsit i accés.

L'any 1959 es va promulgar la Llei 47/1959, de 30 de juliol, que atribuïa al Ministeri de l'Interior espanyol les competències de vigilància i disciplina del trànsit, circulació i transport per carreteres, funcions que s'encomanaven a la Guàrdia Civil. Aquesta llei també va crear la Direcció Central de Transit, un òrgan de direcció, ordenació i coordinació.

L'any següent va promulgar-se el Decret 1966/1960, de 21 de juliol, que desenvolupava reglamentàriament les competències atribuïdes a la Direcció Central de Trànsit, tant les de caràcter general com les específiques de vigilància, instruccions de les normes del trànsit i els serveis d'auxili en carretera.

L'entrada en vigor d'aquesta legislació que provocava una profund intervencionisme administratiu en matèria de trànsit, s'ha de posar en relació amb la voluntat de les autoritats de l'època de crear un estat de dret en les relacions entre les administracions públiques i els administrats per evitar la discrecionalitat administrativa. Així, l'any 1954 es va promulgar la Llei d'expropiació forçosa amb una incidència directa sobre el dret de propietat; la llei de la jurisdicció contenciós administrativa l'any 1956, i la llei del procediment administratiu el 1958. Un dels impulsors d'aquesta legislació fou en Laureano López Rodó, catedràtic de dret administratiu i tecnòcrata de l'Opus Dei.

En aplicació de la Llei 47/1959, els transportistes d'aquestes dues comarques que realitzaven el transport mixt de persones i mercaderies van haver de sol·licitar al Ministeri d'Obres Públiques l'atorgament de les llicències per a exercir aquesta activitat, amb l'adquisició de vehicles adients i la fixació del nombre de places autoritzades. Espigolant en el treball d'en Xavier Florez sobre les mixtes, que incorpora un estudi previ d'en José Antonio Tartajo, les línies i llurs titulars a començaments dels anys 1960 en la comarca de l'Alt Urgell és la següent:

1) Línia de Castells a La Seu d'Urgell era titularitat d'en Llorenç Moliné i Clop, segons la sol·licitud formulada el novembre del 1960 i atorgada el novembre del 1961. Aquesta línia fou traspassada a en Carles Moliné i Boneta, que l'abandona vers l'any 1995.

2) Línia de Civís, a tocar de la frontera andorrana, fins a La Seu d'Urgell, titularitat de l'Antoni Villarrubia i Call, fou sol·licitada el novembre del 1961 i atorgada l'octubre del 1962. Aquesta línia s'abandona abans de l'any 1982.

3) Línia de Cornellana, Fórnols del Cadí i La Vansa fins a La Seu d'Urgell, titularitat d'en Ramon Nadal i Francolí atenent a la petició formulada el novembre del 1961 i concedida l'agost del 1962. Aquesta línia fou traspassada a en Jordi Nadal i Queralt, qui posteriorment va traspassar-la a l'Horaci Botella i Soret. Aquesta línia continua en actiu i es presta amb aquesta furgoneta Peugeot Boxer fotografiada per en Xavier Florez a l'estació d'autobusos de La Seu d'Urgell:

4) Cava, Ansovell i Arsèguel fins a La Seu d'Urgell, fou sol·licitada per en Josep Barral i Caselles, i se li va atorgar a en Joan Barral i Isern. S'abandona l'agost del 1986. L'Ebro que cobria aquesta línia:

5) Arànser fins a la Seu d'Urgell, sol·licitada el juliol del 1962 per en Salvador Vidal i Canal, atorgant-se-li el maig del 1963. A començaments del 1980, aquesta línia fou traspassada a l'Antoni Sirvent i Formentí. Un cop va jubilar-se el 2003, la traspassa a llur fill, l'Antoni Sirvent i Pozo, qui cobreix la línia de Lles de Cerdanya, Arànser i Músser fins a La Seu d'Urgell amb aquest Pegaso 1214 mixta fotografiat per en Xavier Florez a l'estació d'autobusos de La Seu d'Urgell:

Aquest camió mixt fotografiat a Lles de Cerdanya:

Aquest camió havia estat propietat d'en Ramon Nadal i Francolí i cobria la línia de Cornellana, Fórnols del Cadí i La Vansa fins a La Seu d'Urgell. Quan va jubilar-se, el va vendre a l'Antoni Sirvent i Pozo.

6) Junyent i les Valls d'Aguilar fins a la Seu d'Urgell, peticionada per en Fructuós Riu i Mitjana el maig del 1963, i concedida a en Francesc Riu i Mitjana l'abril del 1964. Aquesta línia fou abandonada a començaments de la dècada del 1980.

La desaparició del transport mixt a aquestes dues comarques mitjançant lleteres fou provocat per dues causes. En primer lloc, el despoblament dels pobles de l'Alt Urgell estimulat per les oportunitats laborals i avantatges que hi havia a la principals ciutats industrials catalanes en aquells anys. També hi va influir l'entrada en vigor de la normativa que obligava a transportar la llet en cisternes condicionades i prohibia el transport en lleteres. Cal dir que algunes línies de lleteres o transport mixt s'havien abandonat abans de l'entrada en vigor d'aquesta normativa.

Camió Renault de la cooperativa del Cadí equipat amb una moderna cisterna de transport de llet, fotografiat a Martinet de Cerdanya:

És indubtable l'interés que els dos camions típicament mixtes o lleteres que hi ha actualment -l'Ebro del senyor Joan Barral i el Pegaso 1214 de l'Antoni Sirvent i Pozo- es conservin atès que són les darreres unitats que palesen una forma particular de transport de persones i mercaderies que hi hagué en algunes comarques pirinenques durant la segona meitat del segle XX.

Vull agrair molt especialment a en Xavier Florez tota la informació facilitada per a redactar aquest article. I a l'amic Jordi Núñez, haver fotografiat el Pegaso 1214 de la línia de Lles de Cerdanya que va encuriosir-me sobre aquesta modalitat de transport en risc de desaparèixer per sempre més.

TRANSPORTS FAVÀ del barri de la Plata del Poble Nou de Barcelona

En Francesc Favà i Forés, nascut a Tortosa, va arribar a finals del segle XIX a Barcelona a la recerca de feina que hi havia a redós de les fàbriques de la Ciutat Comtal. En aquells anys, molta gent de la Catalunya sud i de Castelló s'establiren a Barcelona i, concretament, al barri del Poble Nou, que pertanyia al municipi de Sant Martí de Provençals, limítrof amb Barcelona

Molts castellonencs procedents de la zona del "barranc de la fam" van emigrar al Poble Nou de Barcelona, establint-se al carrer ciutat de Granada i adjacents, un districte conegut com el "barri de la plata". Aquests nous residents es dedicaren a la fabricació de botes i bocois, una activitat aleshores molt valorada i ben remunerada. Els ingressos i rendes derivats de la venda de bocois van crear riquesa i prosperitat en aquest sector, sent conegut amb aquest nom ben curiós i precís.

Mentre que el fill gran i hereu d'en Francesc Favà i Fores, en Francesc Forés i Martegana, havia nascut a Tortosa, el segon fill, en Josep, ja va néixer a Barcelona, al carrer Marina l'any 1897. En Francesc Favà i Forés va tenir cinc fills.

En Francesc Favà i Forés va llogar un local al carrer Enna 27 (avui dia és el carrer Ramon Turró) l'any 1915. Quan l'any 1922 va morir, el succeeix en Francesc Favà i Martegana, l'Arturo com l'anomenaven a la família, hereu que esdevé cap de la família: els seus quatre germans i llurs fills treballaven tots en el negoci familiar del transport. Tots vivien a la casa familiar fins que marxaven quan es casaven.

Cap al 1898, en Francesc Favà va llogar una casa al carrer Ciutat de Granada número 60-62, en ple centre del barri de la Plata. A la part inferior, hi havia les quadres per a estabular els cavalls, guardar els carros i emmagatzemar la mercaderia. La part superior constituïa l'habitatge de la família Favà.

En Francesc Favà i Martegana va treballar de valent per a tirar la nombrosa família endavant. L'any 1929 va comprar un camió Chevrolet especial que va costar 9.700 pessetes, segons la factura que conserva la Maria Favà:

En Josep Favà i Martegana, en Pepitu, amb un carro i un cavall a començaments de la dècada del 1930:

Amb l'esclat de la guerra civil espanyola, el juliol de 1936, en Francesc Favà i Martegana va patir el requisament de tots els carros per una ordre dictada el 6 d'agost de 1936. Primerament, el 9 d'agost del 1936 el PARTIT SOCIALISTA UNIFICAT DE CATALUNYA va requisar-li un camió Studebaker amb matrícula B-38211, segons s'acredita amb aquest document que conserva la Maria Favà:

Més endavant, el 20 de març del 1937 TRANSPORTS FAVÀ va patir el requisament dels carros i cavalls per part de la CNT:

El prestigi i reconeixement d'en Francesc Favà entre els transportistes del Poble Nou va ser la causa que el nomenessin Secretari de l'organització del transport, assumint tasques administratives i de despatx. Sempre va comentar que durant la guerra civil, les besties van patir molta gana, i fins i tot algun cavall va haver d'anar al front.

Acabada la guerra civil l'any 1939, la família Favà ho havia perdut absolutament tot. No hi havia ni carros ni cavalls. Sort que n'Herreix, un empresari jueu que tenia uns locals darrera de Can Felipa, va deixar-li a en Francesc Favà els diners per a tornar a començar amb la compra de carros i cavalls. El cognom Herreix és venerat per la família Favà. En Josep Favà i Martegana, en Pepitu, participant en la càrrega d'un dipòsit a Ca n'Herreix. Al fons hi ha Can Felipa:

Treballadors i transportistes a l'estació del Bogatell l'any 1945. L'Esteve Favà, en "Parent", subjecta el cavall; a la seva esquerra, dempeus, en Francesc Favà i Martegana:

Excursió de transportistes del Poble Nou a Montserrat el 8 de juliol de 1949, aturats a La Panadella per a prendre un tec a base de galtes i caps de xais, unes menges molt consumides en aquells anys. En Francesc Favà està cofat amb una boina. També es reconeix en Rigol i en Pijoan:

En Francesc Favà i Olivé, fill de l'Arturo, amb la regnes del cavall, participant acompanyat d'uns amics en la celebració de la festa dels tres tombs l'any 1950:

L'any 1950, amb la dot de la senyora Isabel Compta, esposa d'en Francesc Favà i Olivé, fill unic de l'Arturo, es va comprar un camió Ford per 25.000 pessetes. Aquest camió el conduïa en Santiago Favà Martegana dedicant-se a treballar al port i per indústries del Poble Nou. En Francesc Favà fotografiat al costat del Ford l'any 1955:

En Francesc Favà i Martegana, l'Arturo, participant en la cavalcada dels Tres Tombs a mitjans de la dècada del 1950:

Durant els anys 1930, 1940, 1950 i 1960, els transportistes del Poble Nou es reunien a una caseta que hi havia enmig de la plaça Palau, coneguda com el Rotllo, i que servia per a distribuir-se la feina. En Francesc Favà i Martegana amb la seva neta Maria Favà i Compta davant de la caseta del Rotllo a la plaça Palau, cap a l'any 1955-1956:

En Francesc Favà, amb bastó, gaudint d'una excursió de transportistes del Poble Nou a Montserrat l'any 1956:

En Francesc Favà i Martegana, l'Arturo, complidor, treballador, responsable i empresari que coneixia el negoci, va morir a Barcelona l'any 1957. El va succeir llur fill, en Francesc Favà i Olivé (Barcelona 1923-1988). Es continua amb la compra de camions, vells i capolats, com era habitual aleshores. L'any 1960 es jubila el Ford i es compra un camió a Múrcia perquè a Barcelona i rodalies no trobaven camions en condicions i a preus raonables.

A finals dels 1950 la família Favà va vendre un local al carrer Pujades de Barcelona, entre Bilbao i Lope de Vega, concentrant tota l'activitat en el magatzem del carrer Ciutat de Granada.

En Francesc Favà i Olivé amb llur muller Isabel Compta, acompanyats de la seva germana bessona, la Mercè Compta, en la celebració d'una festa popular l'any 1960:

L'any 1962 marxa el darrer cavall de Can Favà. Els gitanos blancs eren tractants de cavalls i es guanyaven la vida comprant-los i venent-los. Tant en Francesc Favà Martegana, que era afeccionat als braus, com llur fill Francesc, no volien que els cavalls que havien treballat a Can Favà acabessin a la plaça de Braus.

En aquell temps hi havia a Can Favà dos camions de transports generals. Un dels camions era aquest Pegaso de 140 cavalls, amb el volant a la dreta, aparcat l'any 1967 al costat de la façana de la fàbrica Rivière, un dels objectius preferents dels bombardeigs de l'aviació franquista sollevada. Per aquest motiu, la família Favà durant la guerra civil va residir al barri de Gràcia, més segur.

Durant els anys 1960, Can Favà treballava bàsicament al port de Barcelona transportant bocois de vi i olives. En Francesc Favà i Olivé amb el seu gos Porcioles, com l’alcalde de Barcelona d’aquells anys, al garatge de Can Favà del carrer Ciutat de Granada l'any 1969:

Durant la dècada del 1970 i 1980, en Francesc Favà va treballar principalment amb camions Barreiros. El manteniment i reparacions d'aquests camions se n'encarregava en Joan Homs.

Amb la mort d'en Francesc Favà i Olivé l'any 1988 es va extingir aquesta empresa de transports familiars del barri de la Plata del Poble Nou de Barcelona, amb gairebé 90 anys d'activitat. Vull agraïr molt especialment a la Maria Favà, una gran periodista de Barcelona i apassionada del seu barri, les dades i les fotografies que il·lustren aquest article.

En Joaquim Duran i Estarriola, un carreter de Banyoles (Pla de l'Estany).

En Joaquim Duran i Estarriola, en "Quimet carreter" com és conegut, va néixer a Sant Vicenç de Camós l'any 1929. Aquest municipi, a tocar de Banyoles, té dues parròquies. L'expansió del nucli urbà de Banyoles ha provocat que Sant Vicenç de Camós sigui gairebé un barri de la capital del Pla de l'Estany.

De la mateixa manera que a Arbúcies hi havia nombrosos carreters per la qualitat de la fusta dels seus boscos, que amb el temps esdevendrien carrossers d'autocars -l'Ayats era un carreter de Lladó (Alt Empordà) que va instal·lar-se a Arbúcies-, a Banyoles hi havia tres carreters prou importants: en Teixidor conegut com "Can Gana", en Sarquella i en Bertran. Aquests carreters van haver d'adaptar-se de la construcció de carros de fusta a produir cabines i carrosseries amb ferro i altres metalls. Va ser una revolució en el món del transport.

L'any 1943, a l'edat de catorze anys, en Quimet carreter va entrar a treballar a Can Bertran, d'aprenent. Gairebé no cobrava com era costum dels aprenents. Sort que la família era de pagès i podia menjar cada dia en uns anys particularment difícils. Els dos amos de Can Bertran eren aleshores en Miquel -que era l'hereu- i l'Andreu, els dos fills del fundador. La gerència la duia l'Andreu, per bé que l'ànima de l'empresa i qui l'arriava era en Josep Rodella, "pepitu". En Quimet carreter, d'aprenent, remenant troncs amb altres treballadors de Can Bertran:



En Quimet tallant fusta a Can Betran:

En Quimet Duran amb una serra:

En Josep Rodella, fill de Sant Joan de les Abadesses (Ripollès), va entrar de carreter a Can Bertran. Va haver d'anar a la guerra on el van destinar a la secció de tallers, aprenent la fabricació de cabines derivades de la fusta: l'estructura era de fusta i es recobria de planxa. Retornat l'any 1939, es reincorpora a Can Bertran. Era el gran carreter de l'empresa i qui la dirigia. Si hi havia una feina difícil, la realitzava en Pepitu Rodella. També distribuïa la feina, impartia les ordres al personal i era molt treballador i complidor.

Des de l'any 1943 fins quan va anar a fer el servei militar, en Quimet carreter treballa a Can Bertran aprenent l'ofici d'en Pepitu Rodella. En aquells anys, aquesta empresa tenia un local al carrer Alfonso XII, que és la carretera de Girona a Olot. Com que gairebé no hi havia trànsit, les carrosseries es construïen en la carretera.

Retornat del servei militar l'any 1951, en Quimet carreter va treballar un temps a Can Bertran. L'any 1955 decideix d'establir-se pel seu compte, associant-se amb en Joan Vilar, un altre carreter de Castellfollit de la Roca que havia après l'ofici a Can Simon. En aquest poble hi havia hagut dos carreters, en Simon i en Nisetu.

En Quimet Duran i en Joan Vilar van coincidir a Can Bertran. En Vilar hi entrà per a fer de carreter i en Quimet li ensenyava l'ofici. Quan van associar-se, es traslladen a Castellfollit de la Roca i ocupen part d'un local d'en Xicu Prujà, fill de Maià de Montcal, mecànic que havia après l'ofici a Can Llandrich de Besalu.

Un dels treballs executats per en Quimet Duran l'any 1955 a Castellfollit de la Roca fou construir una cabina de fusta i planxa per aquest camió GMC, procedent d'una subhasta de l'exèrcit, i que pertanyia a un transportista de Guardiola de Berguedà:





Furgoneta Ford de 17 cavalls, que pertanyia a en Sala, carnisser i embotidor de Castellfollit de la Roca. En Quimet va construir l'any 1955 la carrosseria i en Genís era el planxista:



El 1956, l'any del fred, en Quimet carreter s'estableix al carrer Sant Mer 14 de Banyoles. En Joan Vilar va marxar a Calella de la Costa a treballar de fuster. A Banyoles, en Quimet feia carros i els adobava les rodes i altres peces. A començaments del 1960 va començar a construir caixes de fusta de transports generals per als camions que hi havia aleshores: els Pegaso Comet, el Pegaso 165, el Pegaso Barajas, els Barreiros i els Ebros, etc.

Caixa de fusta de transports generals construida per en Quimet Duran per a un camió Barreiros d'en Serrano, un transportista de Banyoles. Aquesta caixa costava aleshores 21.000 pessetes:







Aquest Citroen B-14 matriculat a Saragossa havia estat un taxi de Barcelona. En Quimet va construir-li l'estructura de la cabina de fusta i la caixa-gàbia per a transportar el bestiar. El planxista era de Can Sarquella:





Un altre Citroen B-14 destinat al servei de taxi de Barcelona, fou comprat per en Quiquet de Cornellà de Terri, botiguer, hostaler i taxista. En Quimet carreter va construir-li aquesta carrosseria "rubia" per a transportar persones:







Un Ford de 17 cavalls i quatre cilindres havia estat un turisme. En Quimet va construir-li tota l'estructura de fusta i un treballador de Can Sarquella va planxar-lo:







Un altre Ford de 17 cavalls que havia estat un taxi, en Quimet va transformar-lo en aquest camionet amb caixa de fusta per encàrrec de Can Sarquella:







Dues fotografies d'en Quimet Duran amb el seu Fiat Balilla, davant del taller del carrer de Sant Mer de Banyoles:





Des de mitjans dels anys 1970 fins a mitjans del 1980, en Quimet carreter pintava i reparava les caixes de transport de pinso de la important flota de camions de Nutrex de Banyoles, constituïda principalment per camions Pegaso. En Quimet amb un gat a l'espatlla, recolzat a la porta d'un Pegaso Comet de Nutrex:



L'any 1988 es va traslladar a una casa al Molí d'en Canyer 27, Ca la Martina de les Flors com es coneix la casa. Quan va complir els 65 anys, va jubilar-se dedicant-se a la restauració de carros, carruatges i tartanes, activitat en la qual excel·leix. Els senyors Joaquim Duran i Joan Brugués fotografiats el dia de l'entrevista per a redactar aquest article:



Vull agrair molt especialment tots els mitjans posats a l'abast pel senyor Joaquim Duran i Estarriola per a poder redactar aquesta crònica que palesa les profundes transformacions operades en les carrosseries aquests darrers seixanta anys.

El camió Ebro mixta d'en Joan Barral i Isern, d'Arsèguel (Alt Urgell).

Fullejant la revista "Cadí-Pedraforca", de lectura absolutament recomanable, vaig capbussar-me en un article sobre la història de la cooperativa del Cadí de la Seu d'Urgell. En aquest article hi havia un dossier dedicat a l'activitat del transport generada al voltant d'aquesta cooperativa. Els transportistes que duien la llet en llaunes des dels pobles de les valls de l'Alt Urgell fins a La Seu d'Urgell: en Porta de Bellver de Cerdanya, en Ramon Sellés de Lles de Cerdanya, el Peret de Pont de Bar, o en Ros del Nadal de La Vansa.

Aquest dossier narrava l'història d'en Joan Barral i Isern, de Can Joanet d'Arsèguel, titular de la línia de Cava, Ansovell i Arsèguel fins a La Seu d'Urgell, mitjançant una concessió atorgada pel Ministeri d'Obres Públiques l'any 1962.

Arsèguel és un poble meravellós de l'Alt Urgell que gaudeix d'unes extraordinàries vistes sobre la serra del Cadí. Visió del poble d'Arsèguel des de la carretera del Pont d'Arsèguel amb la serra del Cadí:



Visió de la serra del Cadí des de Can Joanet d'Arsèguel:



L'església d'Arsèguel, separada del nucli urbà:



Juntament amb en Xavier Florez, vam visitar el camió mixta que en Joan Barral conserva en un cobert a Arsèguel. És un Ebro gros que va comprar l'any 1962 a la fàbrica de MOTOR IBÉRICA SA de Barcelona. La cabina i la caixa fou construïda per en Regada, un carrosser de Ponts (La Noguera). És curiós que un poble com Ponts hi hagi hagut una destacada activitat carrossera. La xapa de la cabina fou modelada a cops de martell. Un treball completament artesanal.

Aquest Ebro amb matrícula L-55362 estava autoritzat per a transportar catorze persones dins de la cabina. Al cap d'uns anys, va canviar la normativa i solament podia encabir-hi nou persones.

El disseny d'aquesta cabina acusa la influència de les carrosseries dels autocars de la dècada del 1950: gran radiador central per refrigerar el motor, línies arrodonides i llums davanters sobresortits de la cabina; les finestres i l'interior són característics dels autocars de principis del 1960.























Aquest camió mixte va estar en servei des de l'any 1962 fins el 1986 quan en Joan Barral va deixar de prestar el servei de recollida de llet i transport de persones. L'any 1986 va entrar en vigor la normativa que exigia el transport de llet en cisternes condicionades. Aquesta normativa impedia el transport de la llet en llaunes com s'havia fet de sempre. Des de l'agost del 1986 fins ara aquest Ebro ha estat guardat en aquest cobert:



En Joan Barral davant de la porta del cobert que aixopluga aquest camió mixta:



Aquest Ebro va il·lustrar la portada de la Memòria d'activitats generals i estadística de la Direcció General de Transports del Departament de Política Territorial i Obres Públiques de la Generalitat del 1981:





El pare d'en Joan Barral anava sovint a La seu d'Urgell. Per aquest motiu van proposar-li el transport de la llet d'Arsèguel, Ansovell i Cava fins a La Seu d'Urgell, activitat que executava amb un matxo i una tartana fins que l'any 1934 va comprar un camió Ford de 17 cavalls. Aquest camió fou requisat en la guerra civil i el van recuperar l'any 1939 a prop de Puigcerdà, sense rodes. Al cap d'un anys, varen comprar un camió Ebro petit. I més endavant, van adquirir aquest camió Ebro destinat al transport de persones i mercaderies.

Des de l'any 1962 fins l'agost del 1986, el senyor Barral recollia de matinada les llaunes de llet de 8 litres dels pobles de Cava, Ansovell, Arsèguel i Alàs de Torres que duia fins a la cooperativa del Cadí. També duia persones d'aquests pobles que havien de desplaçar-se fins a La Seu d'Urgell mitjançant un servei de taxi. Alhora atenia les comandes dels vilatans que li sol·licitaven productes diversos: medecines, fato, tabac o bombones de butà, entre d'altres. També pujava el correu a aquests pobles.

La recollida de llet es realitzava tots els dies de l'any, incloent-hi Nadal i Pasqua. El mes d'agost també es treballava. Aquest Ebro mixta sortia de bon matí des d'Arsèguel i arribava fins a Ansovell per a carregar les llaunes de llet. Les llaunes del poble de Cava les baixaven amb un carro fins a l'encreuament de Cava i Ansovell, on eren recollides. Aquesta cabina s'escalfava per la calor que desprenia el tub d'escapament del camió. Una llauna de vint litres de transport de llet del poble d'Ansovell que conserva la Dolors Terradellas Burniol, de Ripoll:



Les lleteres que carregava en Joan Barral cada dia pesaven vint-i-set quilos: vint litres de llet i set quilos de la llauna.

El carrosser Regada va construir una altre unitat com la d'en Joan Barral per al titular de la línia de La Farga de Moles, a tocar de la frontera andorrana, fins a La Seu d'Urgell. Malauradament aquest vehicle fou desballestat quan va abandonar-se aquest servei. Crec que és molt important que es conservi aquest camió mixta que el senyor Barral ha guardat durant tots aquests anys per quant forma part de la història de l'Alt Urgell i reflecteix una època ja desapareguda.