Empreses d'automoció angleses i espanyoles: circumstàncies semblants i mateix resultat.

El Regne Unit fou el primer país del món on la revolució industrial es desenvolupà atès que disposava d'artesans i treballadors qualificats; d'un nombrós capital acumulat fruit del comerç amb les colònies d'ultramar; d'una mentalitat liberal, oberta i capitalista, que respectava i afavoria a iniciativa privada; d'un increment demogràfic considerable; de la disponibilitat de matèries primeres obtingudes al propi país (carbó) i a les colònies. En aquest context l'escocès James Watt millorà i féu viable l'aplicació de les màquina de vapor a les fàbriques. La conseqüència immediata fou l'eclosió de la revolució industrial. 
 
El procés d'industrialització que protagonitzaren els països europeus -procés produït en graus distints i que tingué una major intensitat als països centrals d'Europa i fou més apaivagat als països perifèrics-, els Estats Units d'Amèrica i el Japó impulsà el sorgiment d'empreses constructores de vehicles. Els principals països europeus tingueren grans constructors de camions. És el cas d'Alemanya, Suècia, Regne Unit, França, Itàlia i Holanda. 

Mentre el Regne Unit, sota el llarg regnat de la reina Victòria, visqué unes dècades d'esplendor prodigioses, la corona espanyola perdia una rere l'altre les colònies d'ultramar. Es consumava la seva decadència iniciada en el segle XVII. Cuba i Les Filipines foren les darreres colònies espanyoles d'ultramar que s'independitzaren d'Espanya el 1898. Catalunya, en gran mesura, es mantingué al marge de la  decadència espanyola. A desgrat de les circumstàncies adverses, fou l'únic territori peninsular que féu la revolució industrial al segle XIX.

Com en el cas d'Anglaterra, el país reunia els requisits per tal que la revolució industrial hi arrelés: la presència d'artesans des de l'edat mitjana agrupats en gremis, una considerable acumulació de capital propi, una exorbitant capacitat per aprofitar els magres recursos naturals del país i una mentalitat oberta i treballadora.

Catalunya disposava de les condicions bàsiques per tal que la indústria hi arrelés. El desenvolupament industrial català, força diversificat, abastà la indústria del motor. El primer constructor espanyol de vehicles de la primera meitat del segle XX fou la Hispano Suiza de Barcelona. De tallers que produïen i subministraven peces a les indústries d'automoció es produí al país una bona florida.

El Regne Unit, que guanyà les dues Guerres Mundials, disposava, l'any 1950, del primer constructor de camions europeu: Leyland. No hi havia cap altre constructor europeu que li fes ombra. Leyland, de més a més, subministrà tecnologia a ENASA-Pegaso d'ençà de principis dels anys 1960. Era aleshores, si se'ns permet l'expressió, el Rolls Royce dels camions.

Uns quants camions anglesos que tingueren transportistes catalans. Tractora Maudslay transformada en un camió rígid de dos eixos fotografiada al carrer de Pujadas de Barcelona: 

Un Maudslay de l'empresa Minersa:



Un Leyland de Transports Estañol de Banyoles i un altre de Fruites Capdevila de Ripoll:

Un Leyland dipositat en el taller mecànic del senyor Orestes Valenciano Pérez, d'Arnedo, a La Rioja, especialitzat en camions clssics:

I dues furgonetes Leyland Sherpa fotografiades a un poble de Burgos (Castella):

Uns quants dels models que ENASA produí des de 1948 fins l'any 1993 amb la marca Pegaso. El primer, un Pegaso 140 de l'empresa Sagalés SA equipat amb una grua per arrossegar vehicles en pana:

Un Pegaso Z-207 de la família Argelich de Mollerussa:

Un Pegaso 1031 de Transports Castells de Torelló amb una carrosseria construïda per Gocuma a Castelló:

El Pegaso Comet és fruit dels acords comercials celebrats entre Leyland i l'Empresa Nacional d'Autocamions (ENASA):

Un Pegaso 2011 matriculat a Madrid i propietat d'un transportista català: 

Un Pegaso 1065 Europa d'un transportista de Ripoll que treballava per la factoria que Comforsa té a Campdevànol (Ripollès):

Un Pegaso 1135 que treballava en el servei municipal de recollida de deixalles de Puigcerdà (Baixa Cerdanya):

Un Pegaso de l'empresa elèctrica ENHER dipositat en un magatzem de la Zona Franca de Barcelona i un Bocanegra fotografiat a l'avinguda Diagonal de Barcelona, a l'alçada de la plaça Francesc Macià:

El Rover Sterling i el Pegaso Tecno, propietat d'en Luis Martínez López, Luis el Colorao per motiu, d'Autol, a La Rioja, dos vehicles de dos constructors desapareguts, simbolitzen l'extinció de la indústria d'automoció britànica i espanyola: 

Un Pegaso Tecno i un Mider fotografiats a l'avinguda Diagonal de Barcelona:





Un Pegaso Troner, el darrer model que produí ENASA, de Transport Met de Vidreres:

El grup industrial Leyland, el primer constructor de camions i autocars anglès, fou nacionalitzada pel govern britànic l'any 1975. Una de les causes fou la greu crisi econòmica produïda per la crisi del petroli i agreujada per les importacions massives de camions i autocars d'altres constructors europeus al Regne Unit arran de llur adhesió a la Comunitat Econòmica Europea el 1 de gener de 1973.

Aleshores es posà de manifest que Leyland, el principal constructor de camions europeus l'any 1950, havia perdut embranzida davant els seus competidors directes a causa de l'aïllament britànic en els anys 1960. Quan els transportistes anglesos tingueren a l'abast els vehicles industrials produïts pels principals constructors continentals, abandonaren de mica en mica Leyland i les seves marques associades. Senzillament no hi havia color entre un Leyland i un Mercedes Benz o un Man germànics o un Volvo o un Scania suecs. Leyland, després d'acumular pèrdues econòmiques descomunals, fou comprada pel constructor holandès Daf l'any 1987. 

La causa de la decadència de Leyland fou la competència ferotge entaulada entre els constructors de vehicles dels països que formaven part de la Comunitat Economica Europea, ens supranacional creat en el Tractat de Roma de 1957, un dels pilars del qual era la lliure circulació de treballadors, capitals i mercaderies. La competència els espavilà; en el cas de Leyland, la protecció del seu mercat interior l'abaltí.

Una cosa semblant li ocorregueren als constructors espanyols de camions i autocars. Férem la viu-viu en tant que el govern espanyol tingué capacitat per imposar quotes i aranzels que gravaven els vehicles importats de l'estranger. Quan aquesta capacitat desaparegué per l'adhesió d'Espanya a la Comunitat Econòmica Europea, ENASA-Pegaso, l'únic constructor de vehicles industrials de capital íntegrament espanyol que restava -Barreiros havia passat a finals dels anys 1960 a mans nord-americanes i Motor Ibèrica SA que tenia les marques Ebro i Avia de camions lleugers estava controlat pels japonesos de Nissan- fou venut al grup italià Iveco, que tornava al mercat espanyol per la porta gran després de la fugida, a principis dels anys 1980, de Seat.

Mirat amb perspectiva, constitueix un fenomen lògic. D'altres grans constructors de camions i autocars com el suís Saurer o l'austríac Steyr també han desaparegut, engolits per fabricants més grossos. I la nòmina s'incrementa amb els fabricants dels països de l'Est (Liaz, Tatra) o de les antigues repúbliques soviètiques.

Una manifestació més de cap on s'encamina el món. Uns pocs grans grups industrials (també en els altres sectors econòmics) amb capacitat per influir en els legisladors dels països on operen. La competència plantejada, sota aquestes condicions, és més aparent que real.

Vehicles de la Creu Roja, ambulàncies privades i del Servei català de la Salut de la Generalitat de Catalunya.

En aquest article us presentem unes quantes ambulàncies i vehicles de transport sanitari de la Creu Roja, de municipis, d'empreses privades i del Departament de Sanitat de la Generalitat de Catalunya. Vehicles tots ells que han circulat i alguns encara presten servei a les ciutats i carreteres del país, en un compàs de temps que abasta des dels anys 1920 fins els nostres dies. Una activitat vinculada a l'assistència dels ferits d'accidents en carreteres i en les vies urbanes. 

Una ambulància de la Creu Roja de Girona amb la campaneta i el banderí en un extrem del sostre per advertir a la resta de conductors, que eren molts pocs aleshores, de la seva presència i la preferència de pas que reclamava per atendre un servei: 

Els principals municipis catalans assumiren en la dècada dels anys 1920 i 1930 competències en matèria de sanitat. Un servei públic imprescindible en ciutats fortament industrialitzades que experimentaren un gran creixement demogràfic. L'Ajuntament de Sabadell encarregà a en Salvador Caba i Valls, un destacat carrosser local, una ambulància per atendre serveis d'emergència:

En la dècada dels anys 1930 els banderins que voleiaven en la part superior de les ambulàncies acompanyat dels drings proferits per la campana que repicava diligent i enèrgic el sanitari que acompanyava el conductor, eren els instruments per a sol·licitar la preferència de circulació a la resta dels vehicles.

En els anys 1940, l'escarransit i magre parc de vehicles també afectà les ambulàncies. Atès que molts vehicles d'assistència mèdica desapareguen en els fronts de guerra, els municipis catalans hagueren d'empescar-se-les totes per a disposar d'ambulàncies i poder prestar els serveis de transports urgents de persones, particularment els costaners que eren poblats de turistes en l'estiuada. N'és un exemple aquestes dues ambulàncies dels municipis de Blanes i Sant Feliu de Guíxols, a la Costa Brava, que tenien un augment considerable de residents els mesos d'estiu:

Una ambulància adscrita a l'Institut Provincial de Sanitat de Girona fruït de la transformació d'un automòbil particular per obra i gràcia del carrosser Josep Vert i Planas: 

Aquestes tres ambulàncies que prestaren servei en diferents indrets de la província de Girona foren construïdes pel carrosser Vert de Torroella de Montgrí damunt de xassissos procedents d'autos particulars. De les carrosseries originals d'aquells autos s'usava tot allò susceptible d'ésser aprofitat. La precarietat de mitjans imposava el manteniment de la campana que dringava en cas d'urgència. 

A partir dels anys 1950, amb un tímid trencament de l'aïllament internacional a què era sotmesa la dictadura del general Franco, per la divisió del món en dos blocs polítics antagònics, i constatat el fracàs de l'autarquia econòmica impulsada d'ençà de l'any 1939, d'efectes devastadors per al redreçament i creixement econòmic del país amb el foment de riquesa i benestar que donés lloc al sorgiment d'una classe mitjana, argamassa imprescindible pel floriment de qualsevol règim democràtic, s'autoritzaren la importació d'alguns béns, inclosos uns pocs vehicles. Entre els vehicles importats n'hi havia de dotats d'equipament mèdic com aquesta ambulància Renault adquirida per l'Empresa Nacional Hidroelèctrica Ribagorçana SA (ENHER) o l'ambulància adquirida per l'Ajuntament de La Pobla de Lillet, a la comarca del Berguedà:

Calgué esperar fins els anys 1960 perquè les coses canviessin de debò. Aleshores, com succeí també amb el depauperat parc mòbil disponible, es renovà completament els vehicles que integraven la flota de la Creu Roja i de les administracions local, provincial i estatal. La renglera d'ambulàncies de la Creu Roja estacionades a l'avinguda de la Reina Maria Cristina, davant dels pavellons del recinte firal de mostres de Barcelona, fotografia publicada al diari Ara, il·lustra el canvi i transformació operat, en què els vehicles disposaven de les sirenes lluminoses que emetien senyals acústics d'advertiment:

L'ambulància per antonomàsia dels anys 1960 fou el Seat 1500, vehicle d'una extraordinària versatilitat que tingué múltiples usos. Cotxe oficial dels ministeris de l'època i de la policia, els temuts grisos; cotxe de representació de les classes benestants, situat dins de l'escalafó social, en un graó inferior al Dodge Dart; auto emprat pels taxistes que l'equipaven amb motors dièsel Matacás i Perkins, i que també feien funcionar amb butà; vehicle funerari per conduir el finat al nínxol; i també de taller mecànic mòbil per l'assistència de vehicles en pana a les carreteres.

Fotografia d'un Seat 1500 ambulància de la Creu Roja de Ripoll estacionat en el lloc de socors que hi havia a l'entrada de la vila:    

Ambulància Seat 1500, últim model proveït de doble far, accidentada i dipositada davant del taller de planxa i pintura del senyor Pere Soler i Tort, a la carretera de Llagostera número 58 de Tossa de Mar, l'estiu de l'any 1979:

En la dècada dels anys 1970 i 1980 s'acabà l'omnipresència de l'ambulància Seat 1500. Proliferaren ambulàncies de totes les marques atès que tots els fabricants n'oferien. El Renault 12 familiar, com aquesta unitat que tingué una trompada amb un Pegaso 1061, carrossat amb un bolquet, de l'empresa familiar Excavacions Serret de Badalona, en el pont aixecat sobre el riu Besòs que connecta el barri de Sant Andreu de Barcelona amb Santa Coloma de Gramenet, també gaudí d'una bona acollida aleshores:  

Amb l'arraconament progressiu dels automòbils condicionats per l'ús d'ambulància, en els anys 1990 sorgeixen i arrelen les furgonetes transformades en ambulàncies i vehicles sanitaris. Dos microbusos de la Creu Roja de Ripoll per al transport de persones grans i amb mobilitat reduïda: 

Avui dia s'han imposat les furgonetes com a ambulàncies. Tot són avantatges: disposen d'un gran espai interior i alçada per facilitar la mobilitat  interior del personal i estan dotades de molt equipament mèdic. La carrosseria i els moderns motors dièsel de gran potència que equipen ofereixen seguretat i rapidesa:  

Modernes ambulàncies del Departament de Salut de la Generalitat de Catalunya:







Una ambulància de la Creu Roja de Palafrugell fotografiada a Llafranc:



Una ambulància d'una companyia privada aparcada al carrer dels Madrazo de Barcelona:

Us desitgem que gaudiu d'una bona diada de Sant Jordi i felicitem des d'aquest espai a tots els Jordis i les Jorgines. I que tant de bo Sant Jordi ajudi tothom en aquests moments tan complicats.

Transports Especials a finals dels anys 1950: la lenta reconstrucció del país.

Francisco Franco volia una victòria total que passava per l'anihilació completa de l'enemic. Podia haver acabat la guerra l'any 1938. Amb l'ofensiva de l'exèrcit feixista el març i l'abril del 1938 a l'Ebre i el Segre van arribar al Mediterrani, aïllaren Catalunya de la resta del territori republicà i ocuparen la ciutat de Lleida. Podien avançar lliurement cap a Barcelona aprofitant la fugida de l'exèrcit republicà. Però conscient que tenia la guerra guanyada, Franco va aturar l'ofensiva permetent la reorganització de l'exèrcit republicà que va llançar l'ofensiva de la batalla de l'Ebre, una carnisseria humana espantosa. Una lluita inútil que va delmà una generació sencera de joves. La destrucció completa de l'enemic li garantia a Franco la plena consolidació de la seva dictadura.   

L'any 1939, acabada la Guerra Civil, no es podia fer res pels morts i desapareguts; poc pels mutilats, empresonats i exiliats. Solament plorar i pregar per la seva absència i dissort. Aleshores començava la lluita diària per proveir-se de les necessitats bàsiques; una mica de menjar, de pèssima qualitat i car, sovint adquirit al mercat negre, per alimentar la família; roba i llenya per escalfar-se i cuinar; aigua corrent per la higiene corporal. Tampoc hi havia medecines. Persones malaltes per les penúries causades per la guerra i la postguerra van morir per una deficient o nul·la atenció mèdica. Les famílies acomodades podien disposar de medicaments procedents de l'estranger i adquirides d'amagat. Però aquesta possibilitat era inabastable a les famílies treballadores i les arruïnades pel conflicte que no tenien diners per adquirir les medicines.  

La primavera del 1939 s'imposava la reconstrucció d'un país completament devastat. La devastació havia afectat amb més intensitat els territoris que s'havien mantingut fidels al govern de la II República; havien patit els bombardeigs indiscriminats de l'aviació italiana i alemanya, l'ajut de les quals als sollevats va ser determinant per la seva victòria a la Guerra Civil. El material bèl·lic procedent d'Alemanya i Itàlia, juntament amb la desorganització de l'exèrcit republicà, constituït en milícies, va permetre a l'exèrcit revoltat una ràpida ocupació del territori en els primers mesos de la Guerra Civil. Consolidada la posició, la Guerra Civil va ser una guerra de desgast per l'exèrcit republicà. 

La destrucció causada per la Guerra Civil era completa. Ciutats, infraestructures i fàbriques van ser l'objectiu de l'aviació alemanya i italiana que perfeccionava coneixements de gran utilitat i eficàcia de cara a la Segona Guerra Mundial. Al port de Barcelona hi havia vaixells de tota mena i condició enfonsats. Línies de tren destruïdes. Ponts dinamitats i carreteres malmeses.

La reconstrucció del país era un treball titànic en què van ser destinats presoners de guerra, que van patir un tracte inhumà. Sort n'hi va haver que no es va dur a terme la destrucció de la indústria de Bilbao, evitada per l'actuació de nacionalistes bascs, i de la ciutat de Barcelona, aturada per la decidida actuació d'en Miquel Serra i Pàmies, un reusenc militant del PSUC, abans que la ciutat l'ocupés l'exèrcit sediciós. 

Els treballs de reconstrucció van ser molt magres a la primera meitat dels anys 1940. La dictadura del general Franco no tenia gaires ingressos tributaris; i una part important del pressupost es destinava a la compra i producció d'armament per defensar-se d'una agressió estrangera. La construcció de la línia defensiva de búnquers a la frontera pirinenca -la coneguda línia P- és il·lustrativa del deliri d'aquells primers anys.

Les situació de l'exterior tampoc ajudava gaire el règim de Franco. Els seus aliats, les potències de l'Eix, lliuraven una Guerra que anava de mal borràs pels ells, particularment d'ençà de la invasió alemanya a la Unió Soviètica amb les desfetes del Sisè Exèrcit Alemany comandat pel general Von Paulus a la batalla de Stalingrad i a la batalla de Kursk.

La caiguda del teló d'acer, expressió brillant i gràfica encunyada per Winston Churchill, va constituir la garantia de la supervivència de la dictadura feixista del general Franco. La seva visceralitat anticomunista era la salvaguarda d'una intervenció estrangera per enderrocar la dictadura i implantar un règim democràtic. La inestabilitat del sud d'Europa, amb una gran efervescència dels partits comunistes, aconsellava el manteniment de la règim franquista. Es consentia la continuïtat de la dictadura, que restava aïllada. L'any 1946 es va denegar la seva adhesió a l'Organització de les Nacions Unides.

A la segona meitat de la dècada del 1940, en el període comprès entre el 1945 i el 1950 la reconstrucció és molt lenta. Les penalitat de la població van ser en part esmorteïdes per les matèries primeres importades d'Argentina per obra i gràcia del dictador Juan Domingo Peron.

Tot canvia l'any 1953. L'any de la signatura del Concordat amb la Santa Seu, que consagra un paper preeminent per l'església catòlica, i d'un tractat de cooperació amb els Estats Units, en virtut del qual en compensació per l'ús de bases militars per l'exèrcit nord-americà la dictadura franquista rebia un important ajut econòmic. S'importen béns dels Estats Units i la reconstrucció del país s'impulsa. També es celebren acords comercials amb d'altres països com França i el Regne Unit. Hi ha maquinària i capacitat tecnològica per impulsar l'execució de grans obres públiques, un capítol en què hi destaquen la construcció d'embassaments i de centrals hidroelèctriques.

En l'extraordinari arxiu de la Fundació Endesa sobre el llegat fotogràfic de les principals empreses hidroelèctriques catalanes -Forces Elèctriques de Catalunya SA (FECSA), coneguda popularment com la Canadenca, l'Empresa Nacional Hidroelèctrica de la Ribagorçana SA (ENHER) i Hidroelèctrica de Catalunya SA- hi hem trobat les fotografies d'un transport especial que combina l'ús del camió i el tren.

Aquest transport correspon als anys del reconeixement internacional de la dictadura franquista -havia ingressat a l'Organitzacions de les Nacions Unides l'any 1955 a redós dels efectes de la Guerra Freda- en què l'assistència prestada pels Estats Units incloïa la importació de camions destinats al transport especial:

Les coses, a l'Espanya franquista, canviaren de debò l'any 1960, amb els efectes del Pla d'Estabilització Econòmic. Del 1939 al 1959 foren vint anys de misèria i patiment. En canvi els països europeus sota la influència nord-americana i receptors de l'ajut del Pla Marshall per la reconstrucció, que va beneficiar principalment el Regne Unit i França, recuperaren en pocs anys la seva capacitat industrial i el benestar i nivell de vida dels seus ciutadans. Espanya va ser-ne exclosa. El preu de patir una dictadura feixista, tolerada pels Estats Units.

Tractores per a transports especials en els anys 1950 i 1960.

Una de les manifestacions més clares de les greus limitacions de la indústria espanyola que produïa camions un cop acabada la Guerra Civil, el 1 d'abril de 1939, i que al capdavall en provocaria la seva desaparició, és els pocs models disponibles i els pocs vehicles que es fabricaven. Repassar els catàleg de camions i autocars disponibles a l'estat espanyol a principis dels anys 1940, incloent-hi el que s'importaven, és desolador. Agreujat tot plegat amb l'aïllament de la dictadura del general Franco, intensificat arran de la derrota de les potències de l'Eix, aliades del feixisme hispànic.

El trinxament i devastació provocada per la Guerra Civil i la repressió implacable de la postguerra, absolutament esfereïdora, contrasta feridorament amb la capacitat industrial que tenia la Hispano Suiza de Barcelona el juliol de 1936. L'esclat de la Guerra Civil la va ferir de mort, agonia que es prolongaria amb la col·lectivització decretada durant la guerra, atès que era una indústria que produïa material bèl·lic, i la política econòmica adoptada en la immediata postguerra que abocava l'empresa a la presa de control per l'estat i llur nacionalització. El tractament que les autoritats republicanes i feixistes van dispensar a la Hispano Suiza va ser semblant, d'un intervencionisme groller i ineficaç. 

La represa l'any 1939, un cop acabada la guerra, es va fer en un context molt difícil i advers. Molts camions i autocars havien desaparegut en els fronts de guerra. I els que s'havien conservat, estaven completament capolats. La reconstrucció d'aquests vehicles és èpica. Una activitat que no ha estat gaire estudiada. Els mecànics i carrossers van fer mans i mànigues per reconstruir amb molts pocs mitjans vehicles sencers. Una autèntica filigrana pels resultats assolits amb les escasses peces disponibles. 

Amb l'escassetat de la benzina van aparèixer els gasògens. Disposar aleshores de recanvis i pneumàtics era gairebé impossible. Contrabandistes forts i valents els entraven clandestinament des de les comarques del Rosselló i del Vallespir. La benzina i els productes derivats del cautxú, fortament controlats per les autoritats amb l'assignació de cupons, va comportar el sorgiment d'un mercat negre paral·lel per a proveir-se i saltar-se les limitacions i el control governatiu. Els diumenges i dies de festa s'apedaçaven els pneumàtics clavant-los-hi trossos de goma reblats.

Les fotografies disponibles dels anys 1940 mostren unes carreteres precàries sense trànsit. Els pocs camions que corrien aleshores eren magres: petits camionets de fabricació nord-americana precàriament reconstruïts. La producció de camions i xassissos d'autocars i autobusos, aquells anys, a Espanya, era insignificant, testimonial. 

D'aquesta precarietat se'n ressentia particularment els transports especials. No hi havia camions amb potència i capacitat per arrossegar grans càrregues. A partir dels anys 1950, amb una relativa millora econòmica i tímida obertura de relacions comercials amb d'altres països, estimulada en part per la signatura dels acords amb la Santa Seu i els Estats Units l'any 1953, es va impulsar la construcció d'obres públiques per part de l'estat.

La construcció d'obres públiques promogudes per l'estat exigia maquinària i vehicles especials. Atès que els fabricants espanyols no tenien capacitat per a produir aquests camions i maquinària, es va autoritzar la importació de tractores per a transports especials. N'és una mostra aquesta tractora francesa Willeme matriculada a Ourense:

Fotografies de dues tractores per a transports especials dipositades a l'arxiu fotogràfic de ENHER, lliurades pels respectius representats espanyols, per atendre les necessitats de transports d'aquesta empresa elèctrica que operava a la conca del riu Noguera Ribagorçana:

Scammell, un conegut fabricant britànic de camions, tenia en catàleg una tractora concebuda per a transpots especials:

Els pocs mitjans que hi havia als anys 1950, fins i tot per una empresa pública i estratègica atès que produïa energia elèctrica, es visualitzen en les fotos de la tractora Thornycroft i llur remolc de fusta que treballava per ENHER en el transport de peces i maquinària:

Aquest camió va quedar desfet en precipitar-se daltabaix d'un barranc. Es va recuperar completament per aprofitar-lo. No es llençava absolutament res en aquells anys de l'aprofitament forçós de tot el que hi havia disponible.

A la dècada dels anys 1970, i empès pel llançament de la nova cabina quadrada, Pegaso va desenvolupar i llançar al mercat un motor de 352 cavalls de potència pensat per a transports especials, que els seus responsables mostraven ufanosos perquè era en aquells moments el motor dièsel europeu de major potència.

Tot plegat va ser un somni efímer perquè ben aviat aquest motor va presentar un reguitzell de problemes mecànics que van arruïnar el projecte desenvolupat per ENASA. En lloc de dissenyar un motor nou amb capacitat i rendiment suficient, van optar per la dreçera d'augmentar artificialment la potència d'un motor de la casa amb solucions tècniques poc provades i acreditades. Posat al mercat, aquest motor fruit de la improvisació, va manifestar aviat les seves limitacions i problemes. Els transportistes que van tenir camions equipats amb aquests motors en van quedar ben fastiguejats.

Una tractora Pegaso de tres eixos amb un motor de 352 cavalls de potència fotografiada l'any 1977 en un transport especial: 

En el proper article tractarem d'una empresa de transports especials molt coneguda per les tractores Mack amb què treballava, Transportes Izquierdo, de Bilbao.