El camió número 12 de l'empresa Transports i Grues Àngel Vilar SA: un altre Sava-Berliet (VI).

Un segon camió Sava-Berliet de l'empresa Transports i Grues Àngel Vilar SA, de tres eixos, va correspondre-li el número 12. Va ser estrenat nou i tenia la matrícula GI-89320. El senyor Àngel Vilar va comprar-lo al concessionari oficial Sava en les comarques gironines, el representant de la qual era el senyor Jaume Font.

Aquest Sava-Berliet va ser adquirit quan ENASA, l'empresa estatal que fabricava els camions amb la marca Pegaso, va prendre el control de l'empresa castellana i va cessar la producció d'aquesta gamma de vehicles que suposaven una competència directa amb els seus camions, centrant la producció en els camions lleugers i les furgonetes, un segment del mercat que Pegaso no oferia. Aquesta compra, decidida per motius de caire polítics i d'oportunitat que no pas econòmics, va ser un llast per a ENASA.

Aquest camió, produït per Sava a la seva fàbrica de Valladolid, era de gran tonatge. Les dimensions de l'espai interior de la cabina, basada en el model Panoramic de Berliet, amb un capó considerable, era un mica just en les rutes provincials i de llarga distància. Per no parlar dels problemes mecànics que presentaven sovint i que van fastiguejar als seus propietaris.

En un primer moment, aquest camió cobria el servei de recaderia a Girona; posteriorment va ser destinat a la càrrega general arreu de les províncies espanyoles: transportava pinso per compte de l'empresa TAISA, ceràmica produïda a La Bisbal d'Empordà, i materials de construcció molt sol·licitats aquells anys del reviscolament econòmic. El Sava-Berliet carregat amb dos cilindres de formigó, de grans dimensions, d'un col·lector: 

Fotografia de perfil del Sava-Berliet, en què s'aprecia la llargària del xassís. L'extensió del xassís juntament amb el capó del motor i les alces de la caixa, li confereix una imatge imponent, majestuosa:

El Sava-Berliet va ser donat de baixa l'any 1984. Atès que el senyor Vilar disposava d'espai, va conservar-lo fins que, a mitjans dels anys 1990, una dona africana, grassa i amb un afinat esperit negociador, va comprar-lo per a llur exportació a un país de l'Àfrica. 

Segons va expressar la compradora del camió, aquesta mena de camions tenen molt bona acollida als països africans que havien estat colònies franceses perquè se'ls hi munta un motor Renault que s'acobla perfectament amb els diferencials Berliet que equipaven. Fotografies de la càrrega del Sava-Berliet damunt d'un semiremolc i llur trasllat per l'exportació, executada per un camió Kenworth amb grua de l'empresa Grues Padrosa de Llers (Alt Empordà): 

Després d'aquest Sava-Berliet, el senyor Vilar va comprar camions Pegaso, la fiabilitat dels quals, ben acreditada, havia pogut comprovar amb el Pegaso 1095DR. També compraria alguns camions petits, de la marca Avia, fabricats a Madrid per l'empresa Aeronautica Industrial SA que equipaven motors Perkins Hispania.  

Catàlegs d'autobusos Sava, gentilesa del senyor Àngel Vilar de La Bisbal d'Empordà.

El senyor Àngel Vilar, fundador de l'empresa TRANSPORTS I GRUES ÀNGEL VILAR SA, també disposa de tres catàlegs de microbusos que fabricava l'empresa val·lisoletana SAVA a la dècada dels anys 1960.

Als anys 1960 era un fet patent que la indústria espanyola no disposava de tecnologia pròpia per la fabricació de vehicles, particularment, d'autos i vehicles industrials. En l'apartat de motocicletes, la indústria de la qual era bàsicament catalana, aquesta afirmació s'hauria de matisar.

ENASA, el gran fabricant de camions i autocars i que identificava el Pegaso com el camió espanyol davant de l'èxit creixent dels camions Barreiros, disposava d'acords amb la Leyland anglesa que tenien per objecte la transferència de tecnologia. També era el cas de Motor Ibérica SA, fabricant dels vehicles Ebro. L'Eduardo Barreiros, fundador de l'empresa Barreiros Diesel SA, va excel·lir en aquest apartat. Murri i molt intel·ligent, va copiar tot el que va poder. Els motors petits es basaven en els Perkins i els grossos en els Scania Vabis. Per què calia invertir diners en investigació i desenvolupament si d'altres empreses ja ho havien fet? Les particulars condicions en què es trobava Espanya aquells anys afavoria la proliferació d'aquestes pràctiques. D'altres fabricants de camions petits i lleugers van recórrer als motors Perkins.

La Societat Anònima de Vehicles Automòbils (SAVA) no va ser pas una excepció. Produïa furgonetes, camions i autocars sota llicència de la British Motor Corporation i la Berliet francesa. Malgrat aquestes credencials, mai van ser vehicles gaire apreciats pels transportistes. Van tenir força èxit a principis de la dècada del 1960, per bé que aviat les vendes van perdre pistonada. No podien comparar-se pas amb els vehicles Ebro, el gran fabricant espanyol de vehicles lleugers. Catàleg del microbús Sava S-76 A carrossat per l'empresa Carrocera Moderna:

El mateix microbús amb la carrosseria de luxe:

Una altre microbús Sava amb una carrosseria de luxe produïda per Carroceria Moderna, de Pontevedra, sobre un xassís Sava S-71:

Actualment la qualitat i fiabilitat d'un vehicle és un aspecte molt considerat pels fabricants i valorat pels compradors. Malgrat els milers de vehicles que circulen diàriament per les carreteres, és improbable de trobar-se amb un vehicle en pana. En canvi, cinquanta anys enrere les panes de tota mena -incloent-hi punxades de rodes- sovintejaven.

A principis del 1960, quan van sorgir uns quants fabricants de vehicles espanyols de vida efímera, hi havia una gran necessitat de disposar de camions i autocars perquè calia aprofitar el creixement econòmic d'aquells anys que es traduïa en feina i un sou cada mes. Molts transportistes no podien pas comprar un Pegaso pel preu i pel temps que trigaven en lliurar el vehicle. S'havia de treballar amb el què hi havia. En Joan Brugués i Prat, un important empresari del transport de viatgers per carretera de Banyoles que havia tingut uns quants autocars Sava, ho va definir d'una manera clara i precisa: calia treballar i disposar d'un vehicle, al marge de la seva qualitat i fiabilitat. A diferència d'avui dia, en aquells anys els números sortien i la rendibilitat del negoci era segura, es treballés amb un Sava, un Avia, un Nazar, un Pegaso o un Barreiros.

És en aquest context on Sava va trobar el seu segment de mercat. A la segona meitat dels anys 1960, les coses es complicarien i ENASA va haver de comprar Sava. Una adquisició que li seria un llast a principis dels anys 1970, amb la crisi del petroli que van patir els països industrialitzats d'Occident.

Agraïm al senyor Àngel Vilar aquests catàlegs d'aquests vehicles que van tenir una bona acollida a la dècada del 1960 entre nombrosos transportistes catalans.

Celebració del centenari del naixement d'en Vincenzo Angelino Gervasio: uns catàlegs de vehicles Nazar.

Aquests darrers anys ha aparegut per la incessant labor dels afeccionats un gavadal documental sobre la història i els vehicles de les empreses d’automoció espanyoles. L’intercanvi i difusió de documentació de tota mena penjada d’una manera altruista i desinteressada als portals d’internet ha pal·liat un dels problemes principals que topaven els interessants en aquesta matèria: la poca informació disponible a l’abast dels afeccionats. En quant a les principals indústries del país, hi ha actualment abundant informació de tota mena.

Paral·lelament creiem que cal denunciar que no sempre l’ús que alguns afeccionats en fan del material que d’altres afeccionats comparteixen a internet és correcte i adient. Ens referim a l’absoluta manca de respecte envers la propietat intel·lectual de les fotografies que es pengen a internet. És una actitud que practiquen uns pocs afeccionats però que perjudica a tothom.

Aquest fenomen, absolutament censurable en la nostra opinió, és practicat sense cap mirament per alguns afeccionats en pagines d'internet, particularment el Facebook. Hem comprovant amargament l’actitud d’alguns dels integrants d’aquestes pàgines que pengen el material recollit en d’altres espais sense citar-ne el propietari de la fotografia que l’ha cedida d’una manera absolutament desinteressada.

Som del parer que hi ha una clara culpa in vigilando dels administradors d’aquestes pagines que han de vetllar pel compliment de la legislació aplicable en aquesta matèria. Que no hi hagi una reacció de l’afectat acudint a les instàncies judicials per una qüestió de temps, diners i d’execució de les sentències no pot interpretar-se com una tolerància, consentiment i un campi qui pugui en aquesta matèria. 

Els administradors d’aquest bloc, també perjudicat per l’extensió i generalització d’aquestes pràctiques, ens dol profundament aquesta actitud per quant fa patent el menyspreu d'aquestes persones envers la feina que estem duent a terme. Cada crònica suposa temps, esforços i energies. Esperem que en interès de tothom es corregeixin aquestes actituds lamentables.

La informació disponible de les empreses d’automoció més petites és escàs. Fet d’altra banda completament lògic. Aprofitant que aquest any s’escau el centenari del naixement, a Nàpols, del senyor Vincenzo Angelino Gervasio, fundador de l’empresa saragossana Talleres Nápoles SA, fabricant dels vehicles Nazar, volem participar d’aquesta efemèride amb quatre catàlegs originals d’autocars i un camió Nazar que guarda el senyor Àngel Vilar, de la Bisbal d’Empordà, fundador de l’empresa TRANSPOTS I GRUES ÀNGEL VILAR SA.

En quant als tres catàlegs dels autocars Nazar Ocell Blau que conserva el senyor Vilar, cal fer notar que el preu de vehicle, expressat en pessetes, és escrit a la part superior. Som de la opinió que aquest és un dels autocars més bells i originals produïts a l’Estat espanyol a la primera meitat dels anys 1960. Una creació reeixidíssima d’en Vincenzo Angelino Gervasio. La qualitat i racionalitat d’aquesta carrosseria són figues d’un altre paner. El primer catàleg, d'un l’autocar Ocell Blau de vint-i-cinc places i que muntava un motor Perkins Hispania:

Catàleg de l’autocar Ocell Blau de trenta-cinc places: 

 

Catàleg de l’autocar Ocell de quaranta places:

 

I finalment el catàleg del camió Nazar de 7 Tones, que també muntava un motor Perkins Hispania, amb una cabina B:

La modernitat de la cabina d’aquest camió, aparegut l’any 1963, era absoluta:

Aquest article constitueix el nostre particularment homenatge per celebrar el centenari del naixement del senyor Angelino, la biografia del qual, absolutament de pel·lícula, reflecteix el convuls segle XX a Europa. Tant de bo que apareguin d’altres iniciatives per commemorar aquest centenari.

La desaparició d'un camió Nazar B de 7 tones.

El senyor Àngel Vilar, fundador de l'empresa TRANSPORTS I GRUES ÀNGEL VILAR SA, de La Bisbal d'Empordà (Baix Empordà), va comprar l'any 1965 un camió Nazar de 7 tones, equipat amb motor Perkins Hispania i carrossat amb una caixa de fusta per transports generals construïda pel carrosser Bertran de Banyoles (Pla de l'Estany). 

De la troballa d'aquest camió per en Miquel Patinyo, i de la seva història, narrada pel senyor Àngel Vilar, ja n'hem publicat dues cròniques en aquest bloc. Era l'únic Nazar de 7 tones que hi havia a Catalunya. L'any 1983 va ser donat de baixat i desballestat, amb l'extracció del motor Perkins, i dipositat al pati de l'empresa, a la carretera de Calonge.

Aquest Nazar l'havien dipositat sobre un remolc Leciñena en un racó del pati de l'empresa. Damunt del remolc, rere seu, hi havia un camió Avia. També hi havia uns quants remolcs Trabosa i la cabina d'una tractora Pegaso 1231.

Aquest camió Nazar fotografiat el mes de maig de l'any 2009 amb la seva cabina de línies inconfusibles, un disseny d'en Vincenzo Angelino Gervasio, la importància del qual no ha estat pas prou reconeguda ni valorada:

La caixa de fusta per transports generals fabricada pel carrosser Bertran, de Banyoles, de molta anomenada i prestigi aquells anys:

Un camionet Avia de l'empresa Transports Àngel Vilar SA, dipositat rere el Nazar, sobre el remolc: 



Un cabina d'un Pegaso 1231T d'aquesta empresa bisbalenca:

Fa un dies vàrem parlar amb l'Anna Vilar. Va informar-nos que havien netejat el pati i un ferroveller s'havia endut tots els vehicles i remolcs del pati de l'empresa, inclòs el Nazar. 

L'únic Nazar B de 7 tones que hi havia a Catalunya ja és història. Conservava peces molt útils pels pocs Nazar que s'han conservat. A les comarques gironines és segur que ja no n'hi ha més. De la investigació d'en Pere Liu amb els seus antics clients, propietaris de vehicles Nazar, n'ha resultat la troballa d'un camionet Nazar del senyor Joan Oller, també de La Bisbal d'Empordà, però cap model d'aquest tonatge.

Conservem les fotografies d'aquest Nazar quan transportava mercaderies de tota mena. Ací, davant de l'antic garatge de l'empresa Transports i Grues Puig Vilar:

L'Àngel Vilar amb el seu Nazar quan treballava per l'empresa de pinsos TAISA:



Al moll de càrrega de la fàbrica TAISA, al costat d'un camió Ebro B45:

Aquesta cabina fou comercialitzada per FACTORIAS NÁPOLES SA, fabricant dels vehicles Nazar, l'any 1963. Era un cabina molt moderna aquells anys. Tenia unes línies rectangulars semblants a la revolucionària cabina dels camions francesos Bernard TDA, que uns anys més tard adoptarien la resta de fabricants europeus. En Vincenzo Angelino estava molt amatent a les innovacions i tendències que sorgien en el disseny d'autocars i camions.

El senyor Vilar conserva dins d'una nau aquest Pegaso 1095 Supercomet, amb els colors blau cel i la franja blanca, identificatius de l'empresa:

És una pena la desaparició d'aquest Nazar B de 7 tones. Malgrat que la seva restauració era inviable, tant de bo s'haguessin pogut usar les peces de la cabina per les dues unitats d'aquest model que s'han conservat, a Màlaga i Astúries.  I de les que puguin aparèixer.

El camió Nazar B de 7 tones del senyor Àngel Vilar de La Bisbal d'Empordà.

En Lluís Costa, representant dels vehicles Nazar a les comarques gironines, va vendre en poc temps dos camions Nazar B de set tones. L’un l’hi va vendre al senyor Joan Prats, àlies en Clotes, de l’Estartit, carrossat amb un bolquet fabricat per TALLERES BOSQUED SL, de Saragossa. L’altre Nazar el va vendre a l’empresa bisbalenca TRANSPORTS PUIG-VILAR, propietat del senyor Àngel Vilar.

Aquests camions es van matricular l’any 1965 quan el principal accionista de FACTORIAS NAPOLES SA, la Caixa d’Estalvis d’Aragó, cercava una sortida a l'empresa. La solució plantejada era llur venda a un altre fabricant de camions. Durant l'any 1964 s'havien celebrat converses i negociacions amb diferents empreses d'automoció que hi aportessin tecnologia i una forta inversió per augmentar la producció de la fàbrica de Saragossa.

Les negociacions i converses també van celebrar-se amb el fabricant nord-americà Mack, delerós de disposar d’una fàbrica a Europa. Aquesta col·laboració va visualitzar-se en la Fira Internacional de Mostres de Barcelona celebrada l'any 1964: unes imponents tractores Mack compartin l'estand de Nazar al costats d'uns vehicles d'aquesta empresa aragonesa.

Tanmateix, aquest acord mai va poder-se tancar malgrat l'interès de MACK per la pressió exercida pels altres dos fabricants espanyols de camions pesats, Pegaso i Barreiros. La perspectiva d’haver de competir amb Mack els espantava, espaordia i anguniejava de valent. El senyor José Ramon Lasuen Sancho era el director general de FACTORIAS NAPOLES SA per nomenament del màxim accionista, La Caixa d’Estalvis d’Aragó.

L’any 1965, fracassades les negociacions amb Mack, solament es plantejaven dues alternatives possibles per la venda de FACTORIAS NAPOLES SA: llur adquisició per ENASA, fabricant dels camions Pegaso, o la seva adquisició per Barreiros. L'Administració espanyola únicament admetia llur venda a un altre fabricant espanyol. L’Institut Nacional d’Indústria (INI), accionista d’ENASA, va manifestar la seva manca d’interès per comprar Nazar. L’INI també participava en l’accionariat d’un altre constructor de camions lleugers, AERONÁUTICA INDUSTRIAL SA (AISA), fabricant madrileny dels populars camions Avia equipats amb motors Perkins Hispania.

I aleshores hi apareix l’industrial Eduardo Barreiros, en uns anys, la segona meitat dels anys 1960, que l’emprenedor, valent i agosarat Barreiros maldava per esdevenir el primer productor de camions bo i superant a Pegaso. Aquesta frisança va dur-lo a un ràpid creixement de vendes mitjançant una àmplia oferta dels vehicles que fabricava, recorrent sovint a la signatura d’acords comercials per a la transferència de tecnologia –Tempo, Hanomag-, les facilitats de pagament i finançament als compradors dels vehicles, uns preus molt ajustats i un fort endeutament per ampliar les instal·lacions i comprar maquinària.

Segurament que l’Eduardo Barreiros cobejava d’adquirir ENASA i constituir un gran fabricant espanyol de camions. Aquesta dèria estava fonamentada. Durant els anys 1960, s’havia produït a l'Europa Occidental una concentració d’empreses d’automoció derivada de la progressiva lliure circulació de mercaderies entre els països que havien creat la Comunitat Europea del Carbó i l’Acer.

La gradual lliure circulació de mercaderies havia provocat una major competència entre els fabricants. Havien d’atendre cada cop inversions més importats per llançar nous productes amb menys durada al mercat. Per aquesta causa hi havia concentracions d’empreses i col·laboracions de tota mena. Aquesta tendència s’ha accentuat amb la globalització econòmica que el món està experimentant.

L’Eduardo Barreiros, un home intel·ligentíssim, s’havia adonat ràpidament del que succeïa a la resta de països europeus. Per desgràcia, els responsables d’ENASA no van voler-ho veure. Segurament que els interessos creats de tota mena va influir-hi en aquesta decisió adoptada pels responsables d’ENASA, confiats de la protecció i seguretat que els hi conferia de pertànyer a un organisme estatal. La seva qualificació com l’Henry Ford espanyol no creiem pas que sigui cap exageració si hom té en compte l’empresa que va crear malgrat tots els entrebancs del govern espanyol.

FACTORIAS NAPOLES SA, fabricant dels vehicles Nazar, continuava el desenvolupament i fabricació de nous camions. Havia comercialitzat un nou camió petit amb una moderna cabina, molt pràctica i funcional, equipat amb motors Perkins Hispania. S'oferia en versions de 1,5 i 3,5 tones.

Els enginyers de Nazar també estaven provant un nou camió gros, amb una moderna cabina, que equipava uns motors Perkins anglesos de 8 cilindres en V. Es volia competir amb el Pegaso 1065 "Europa" de 170 cavalls i 18 tones, comercialitzat feia poc temps. Barreiros també hi havia reaccionat amb el llançament del Barreiros Azor Gran Ruta. En Pere Liu n'és un testimoni de les proves d'aquest nou camió Nazar que ell va conduir a Saragossa carregat de blocs de ciment, mai fabricat, i que serà objecte d'una propera crònica.

D’aquesta manera, l’agència de transports Puig-Vilar adquiria el 1965 un camió Nazar de 7 tones, amb una cabina B que aviat seria substituïda pel nou model en proves. Equipava un motor Perkins Hispania. Muntava una caixa de fusta construïda per l’empresa CARROCERIAS BERTRAN, de Banyoles. El manteniment del camió se n’encarregava el taller GARATGE ESTACIÓ de la Bisbal d’Empordà, agents igualment de Nazar i especialistes en motors dièsel, particularment del Perkins.

Aquest Nazar sempre va treballar en transports generals per carretera. Primerament, duia rajols i altres materials de construcció i ceràmics produïts a les bòbiles de La Bisbal d’Empordà arreu de l’Estat Espanyol:

Després va treballar per l’empresa de pinsos compostos TAISA. Transportava i repartia el pinso compost fabricat i ensacat per TAISA als seus distribuïdors, principalment de Girona i d'altres províncies. En alguna ocasió havia transportat pinso a Lisboa i d'altres ciutats de Portugal. Tres retrats del Nazar aparcat al costat de la fàbrica TAISA, pintat amb els colors identificatius de l’empresa:







El senyor Àngel Vilar obrint la porta de l'acompanyant del camió Nazar:

El Nazar B del senyor Àngel Vilar al costat d’un Ebro B45, retratats al moll de càrrega de la fàbrica de TAISA. La modernitat de la cabina del Nazar destaca vivament per oposició amb l’antigor de la cabina amb capó davanter de l’Ebro B. No s’acaba pas de comprendre que a començaments del 1960, MOTOR IBÉRICA SA fabriqués una cabina tan antiga:

I més tard, encara, va tornar a transportar material de construcció produït a La Bisbal cap a la Costa Brava, on hi havia molta demanda per la construcció intensiva de cases i edificis en aquell espai d’una bellesa privilegiada i única.

L'empresa TRANSPORTS I GRUES ÀNGEL VILAR SL també va tenir un Seat 600, furgoneta, pel repartiment de paqueteria:

Aquest camió Nazar va ser retirat del servei l'any 1983. Avui dia jeu desballestat al pati exterior de l’empresa TRANSPORTS ÀNGEL VILAR SA. Conserva peces que poden servir pels pocs Nazar B que han pervingut fins als nostres dies. Volem agrair l’amabilitat del senyor Vilar i llur filla Anna en el lliurament dels retrats que il·lustren aquesta crònica i la història d’aquest Nazar.