Manual d'instruccions del camió Ebro P-190 produït per Motor Ibèrica SA (I).

Amb l’ànim de participar en el mercat dels camions de mig i gran tonatge, que d’ençà de la segona meitat de la dècada de 1960 a Espanya registrava un creixement considerable, quantificat en el nombre d’unitats que es matriculaven, motivat per la promulgació d’una nova normativa sobre pesos màxims que els camions podien carregar i la bonança econòmica que vivia el país –bonança que compartien la resta de països d’Europa Occidental, els Estats Units, Canadà, Japó i Austràlia-, la proposta que Motor Ibèrica SA plantejà als transportistes fou el model P, un autèntic repte per als responsables encarregats del desenvolupament del projecte car l’empresa no tenia pas experiència en models amb aquesta capacitat de càrrega. 

El disseny de la cabina es basà en una afortunada mixtura o combinació de dues cabines que produïen aleshores dos grans constructors europeus. De la cabina que el fabricant holandès Daf oferia, la cabina del model Ebro P n’adoptà llur concepció general presidida per un gran vidre davanter panoràmic i uns línies rectes i afilades molt en voga aquells anys. I de la cabina del Ford D, produïda al Regne Unit, n’heretà la calandra del radiador on s’incrustaren els llums davanters. 

Les fotografies de la cabina que Daf produïa l’any 1970 i la del Ford D palesen la semblança que presenta amb la cabina que Ebro projectà aquell any.  

Ebro P i Daf:







Ebro P i Ford D:

Els projectistes de la cabina de la sèrie P tingueren multa cura en l’interior de la cabina. Una gran porta facilitava les maniobres d’accés i sortida. I el seu interior disposava d’uns seients regulables que oferien una gran comoditat i d’un tablier presentat amb una làmina de fusta que proporcionava molta informació. L’aspecte negatiu era les reduïdes dimensions de la cabina, fet incomprensible per un camió projectat per a trajectes de mitja i llarga distància. 

La concepció del camió i els elements que incorporava eren aleshores molt moderns. No tenim pas la certesa però és versemblant de suposar, amb cert fonament, que arran dels acords que Motor Ibérica SA havia signat amb Daf, el constructor holandès, especialitzat en camions de mig i gran tonatge, prestés assessorament en el desenvolupament del model Ebro P. La manca d’experiència i coneixements que Motor Ibèrica SA tenia en el segment dels camions de mig i gran tonatge, la posseïa Daf. I aquesta suposició és dedueix arran de les innovacions que els distints models que configuraven la gama P de Ebro presentava.  

Quant als motors, Ebro va recórrer als Perkins dièsel de sis i vuit cilindres en V. Aquesta confiança envers els motors anglesos no fou molt satisfactòria en els models que muntaven el motor de vuit cilindres en V. 

El Ebro P fou presentat oficialment en el Saló de l’Automòbil de Barcelona de l’any 1973. Foren presentats els models P-112 i P-137. Al  cap de poc temps la sèrie fou ampliada amb els models P-160, P-170, P-190, P-200, P-260 i dues tractores, P 270 T y el P 320 T. Estigueren pocs anys en producció. L’any 1982 cessà la producció de la major part del models, concretament, els de més tonatge.  

En Ricart Trayter, de la Bisbal d’Empordà conserva el manual d’instruccions del model Ebro P190 que tingué l’empresa Argiles Colades SA de Corçà. Atès el seu interès, incrementat per la poca informació disponible que hi ha sobre aquest model, n’hem seleccionat unes quantes fotografies del manual que difonem en tres articles. Permet de copsar amb detall les millores que el model P190 oferia de fàbrica per poder esgarrapar una part d'aquest segment de mercat.

Portada del manual d'instruccions del Ebro P190, deteriorat pel pas dels anys, la primera edició del qual a càrrec de la Direcció d'Assistència Tècnica de la companyia és del maig de 1975:

Una de les innovacions remarcables que aportava el model P, heretada dels camions Ebro sèrie D, fou la cabina basculant. Era l'únic fabricant espanyol que aleshores oferia aquesta opció: 

Instruments i comandaments del lloc de conducció:





Posició del canvi de marxes:




Comandament del fre d'estacionament:



Comandament del pont posterior:




Rellotges del tablier:



Comptaquilòmetres i velocitat:



Posició dels intermitents i del commutador:



Comandaments:





Sortides d'aire a la part davantera de la cabina:



Visera antisolar:



Retrovisors i elements de les portes:





Ajustament del seient del conductor:



Molla dreta per aixecar la cabina i punt esquerra per pivotar la cabina:



Ancoratge posterior de la cabina:




Subjecció de la cabina basculant:




Continuarà. 

El primer camió d'en Joaquim Trayter i Cristòfol: el Chevrolet.

En Joaquim Trayter i Cristòfol va néixer a Vulpellac els anys 1920. Músic professional, va haver de renunciar a aquest ofici per una malaltia, una infecció al nas. Per guanyar-se la vida, a començaments dels anys quaranta va iniciar el transport de llenyes i terres en carros que servia a les ceràmiques de La Bisbal d'Empordà que funcionaven amb forns de llenya.

El senyor Trayter anava a bosc per proveir-se de feixos de llenya per encendre i cremar els forns on es coïen les peces ceràmiques. Residia en una casa al poble de Monells. Quan funda l'empresa i fins l'any 1970 va girar amb el nom comercial de Transportes de Tierras y leñas J. Trayter-Monells, que assenyalava les dues activitats, el transport de terres i de llenyes.

Amb els anys, en Joaquim Trayter havia d'anar amb el carro i el cavall cada cop més lluny per proveir-se dels feixos de llenyes. Els voltants de Monells i La Bisbal d'Empordà eren plomats d'arbres. Aquest fet l'obliga a haver d'endinsar-se als boscos del massís de Les Gavarres. Per atendre aquests desplaçaments, cada cop més allunyats, els carros no servien pas. Eren obsolets.

Les tasques de desemboscament exigia un pacte previ amb l'amo del bosc. Celebrat l'acord en Joaquim Trayter obria els camins i pistes forestals per extreure'n els feixos de llenya. Coneixia gairebé tots els propietaris rurals de finques del massís de Les Gavarres. 

Per atendre la demanda creixent de feixos de llenya que les ceràmiques necessitaven per fer funcionar els seus forns, el senyor Trayter va comprar l'any 1955 un primer camió, un Chevrolet amb un motor de benzina. Va comprar-lo a l'empresa Pruneda i Carbó, de Palafrugell, per cinquanta-cinc mil pessetes. Un capital aquells anys. L'empresa palafrugellenca l'havia adquirit en una de les subhasta periòdiques que convocava l'exèrcit espanyol per alienar part del seu parc mòbil de vehicles. El Chevrolet fotografiat en una terrera:

 

En Joaquim Trayter va reformar el camió Chevrolet per a poder anar a bosc muntant-li un bolquet Ibàñez, produït a Barcelona. Era l'època dels invents i era costum d'anar fins a Perpinyà per a proveir-se de peces mecàniques dels vehicles militars abandonats després de la Segona Guerra Mundial. Als cementiris de vehicles de Perpinyà hi havia absolutament de tot. El principal ferroveller de Perpinyà aquells anys era en Girondel·la, amb un establiment al camí de l'Hospital del barri del Vernet. Amb el Chevrolet podia desplaçar-se fins als boscos del massís de les Gavarres a cercar llenya per al forns. L'extracció de llenya imposava l'obertura de pistes i camins forestals.

El camió Chevrolet tenia un canvi amb tres marxes. No estava pas preparat per anar a bosc. El senyor Trayter el va reformar per a treballs forestals canviant-li el diferencial, el canvi de marxes i la caixa de la direcció. Aquestes peces procedien d'un autocar de La Principal de la Bisbal que també l'havien reformat. 

L'any 1960 van muntar-li un motor Barreiros dièsel de quatre cilindres, comprat a DIMASA, concessionari oficial de Girona, perquè aquell anys el litre de benzina va experimentar una gran pujada de preu. Aquest motor de quatre cilindres de la casa Barreiros era molt proporcionat i compensat i anava força bé. En canvi, els motors Barreiros dièsel de sis cilindres tenien massa força i potència per als camions nord-americans  -els Chevrolets, Fords i GMC- i russos 3HC del temps de la Guerra Civil. A La Bisbal d'Empordà van muntar un d'aquests motors Barreiros dièsel de sis cilindres en un camió Ford i va ser una ruïna perquè ho trencava absolutament tot per excés de potència.

Els treballs de bosc trinxaven molt els camions. Per aquest motiu, a mitjans dels anys 1960 es va reformar completament el Chevrolet. Se li va acoblar un diferencial GMC que l'Enrique i en Millán, dos socis que eren el grans desballestadors  i proveïdors de peces usades de Girona, va anar a cercar a la comarca del Rosselló. Aquest diferencial procedia d'un camió GMC de deu tones. Es va aprofitar igualment el canvi de marxes i la direcció del GMC per muntar-la al Chevrolet, de manera que aquest Chevrolet, totalment reformat, disposava de dos canvis de marxes.

Amb aquestes reformes, que permetia de tenir un camió gairebé nou, el Chevrolet va córrer primerament per les muntanyes de les Gavarres per desemboscar i després va treballar a les terreres. El Chevrolet, el primer camió de la família Trayter, conservat a Corçà:















El Chevrolet treballava pertot el massís de les Gavarres. S'enfilava al Puig d'Arques, una muntanya de Les Gavarres, i penetrava dins de les principals finques per desemboscar. La capacitat de càrrega del Chevrolet i els desplaçaments llargs que podia recórrer li permetia de treballar a tots els racons de Les Gavarres un cop obertes les pistes forestals d'accés i penetració.

El Chevrolet era un camió apte i valent per anar a desemboscar a les Gavarres. Carregava un pes total de dues tones i mitja en cada transport, pes equivalent a quatre carros, que tenia una capacitat màxima de càrrega de set-cents quilos de pes. Va ser complicat de legalitzar i disposar del permís que autoritzava el Chevrolet de transportar dues tones i mitja en lloc dels mil tres-cents quilos assignats en la targeta de transport. Aquest Chevorlet va estar en actiu fins l'any 1970, en què va ser substituït per un camió Barreiros.

A principis dels anys 1960 es modernitzen els forns de ceràmica de La Bisbal d'Empordà. S'abandona la flama directa i s'implanta la flama invertida que cremava els forns amb estelles. Aquest fet determina que en Joaquim Trayret canviï de feina: l'explotació de les terreres.

L'any 1963 en Joaquim Trayter comença l'explotació d'argila a la terrera Comes, a Corçà. L'argila era la matèria primera per a produïr ceràmica. Per l'explotació de l'argiler aquells anys es foradava un pou i es treia l'argila amb una corda i una politja. Quan la fondària del pou arribava als tres o quatre metres, s'abandonava i s'obria un altre pou d'argila.

En Joaquim Trayter va tenir la pensada de fer un forat ben gros a la terrera per baixar-hi amb el camió i carregar el bolquet d'argila. Se'n feia molta via atès que suposava la mecanització de l'extracció d'argila. Amb l'ús dels camions, el senyor Trayter va reobrir els antics pous d'argila explotats manualment i abandonats, construint-hi una rampa per l'accés dels camions i la maquinària, un art que coneixia d'ençà que obria pistes forestals al massís de Les Gavarres per desemboscar.

Amb la nova feina de l'explotació de les terreres i l'extracció d'argila el senyor Trayter va comprar un segon camió, un Ford Maria de la O, comprat ja usat a Girona. Aquest segon camió de can Trayter serà abordat en el proper article.