Els dos camions Karpetan que van córrer per les comarques gironines.

LAI, Lerma Autobastidores Industriales SA, va ser una empresa saragossana que va fabricar autocars, autobusos i camions amb les marques Amler, Layetan, Oretran, Albatros i Karpetan durant la dècada dels anys 1960. La marca més coneguda per haver-ne fabricats més unitats és Karpetan. Muntaven, com Nazar, també de Saragossa, motors Perkins i Henschel-Sura fabricats sota llicència a l'Hospitalet del Llobregat, una ciutat industrial limítrof a Barcelona.

Segons la informació facilitada per en Juan Carlos Fernández-Pello, d'Astúries, un dels gran coneixedors de la història del transport espanyol i de les marques de vehicles pesants, de camions Karpetan se'n va vendre aproximadament unes dues-centes unitats. Per aquest motiu se n'ha conservat molt poca documentació i fotografies.

També s'ha de tenir en compte que aquests camions eren adquirits principalment per empreses constructores i d'extracció d'àrids, una activitat que castigava molt els vehicles i els escurçava la vida útil. Segurament que aquesta és la causa per la qual no se n'ha conservat pas cap camió Karpetan. I si se n'ha conservat cap, no ho sabem pas. Camió Karpetan carrossat amb un bolquet publicada al fòrum Camionesclasicos:

En Joan Mercader, gran afeccionat als camions i la memòria viva dels camions que corrien per les carreteres de Girona cinquanta anys enrere, conserva el record de dos camions Karpetan gironins. Llur representant a Girona era en Josep Quintana i Clé, del municipi d'Anglès, conegut amb el sobrenom d'en Pitu Baster, per referència a l'ofici del seu pare.

De vailet, en Joan tenia per costum de mirar els camions que circulaven per l'antiga carretera Nacional II al seu pas pel seu poble, Sant Julià de Ramis, a tocar de la capital, Girona. I recorda perfectament dos camions Karpetan amb llurs cabines quadrades i baixes, una còpia matussera i poc agraciada dels mítics camions alemanys Henschel.

El primer era un camió Karpetan propietat de Transports Berenguer, del poble de Pontós, carrossat amb una caixa de fusta per a transports generals. En Josep Llenas, un transportista de Santa Eugènia de Ter, recorda aquest Karpetan baixant cap a Barcelona amb la caixa ben estibada i una filera d'autos i camions darrere seu.

L'altre camió Karpetan pertanyia a l'empresa PRODUCTOS EL PASTERAL SL-JOSÉ MATEO, retolació que lluïa a la porta de la seva cabina, quadrada i baixa. Aquest camió muntava un bolquet de la marca EVAC construït al taller de Santa Eugènia de Ter, un barri de Girona que havia estat municipi independent.

PRODUCTOS EL PASTERAL SL- JOSÉ MATEO tenia una planta a El Pasteral amb uns molins que esmicolaven la pedra. El Karpetan transportava la pedra triturada a la fàbrica de l'empresa MOSAICS MARIA JULIÀ, a Santa Eugènia de Ter, un barri de Girona, per produir terratzo mitjançant la barreja de la pedra amb ciment i llur posterior poliment. Al cap d'uns anys, l'empresa MOSAICS MARIA JULIÀ va comprar la planta de PRODUCTOS EL PASTERAL SL-JOSÉ MATEO i va fer el transport de la pedra esmicolada amb aquest Pegaso Comet:

En Joan Homs, veí del barri del Poblenou de Barcelona la família del qual havia tingut l'empresa TRANSPORTS HOMS, recorda que a les graveres del curs final del riu Besòs, abans de llur desembocadura al mar, dins del terme municipal de Sant Adrià de Besòs, hi havia uns quants camions Karpetan amb bolquets que treballaven en el transport dels àrids que s'extreien per a la construcció.

En les comarques gironines va haver-hi, com a mínim, quatre autocars produïts per l'empresa LERMA AUTOBASTIDORES INDUSTRIALES SA. El primer va ser un autocar comercialitzat sota la marca Albatros que muntava un motor Henschel, propietat del senyor Pere Estarriol i Bramon, de Figueres, capital de l'Alt Empordà: 

El segon autocar Albatros pertanyia al senyor Josep Rosa, de Llers, i cobria la línia regular entre Figueres i Albanyà que transcorria pels pobles de Llers, Terrades i Sant Llorenç de la Muga:

El tercer va ser aquest autocar Henschel, propietat de l'empresa Autocars Pou de Garrigoles-Les Olives, carrossat per LAI. Aquests autocars no van sortir gaire bons:





I el quart va ser aquest autocar Karpetan equipat amb un motor Man que el senyor Jaume Terradas va comprar de segona mà a Barcelona:

 

Agraïm al senyor Mercader la informació facilitada sobre aquest escadusser camió, el qual, malgrat els esforços esmerçats, aquest bloc no n'ha assolit encara cap retrat i que palesa un fenomen curiós produït a Espanya en la dècada dels anys 1960: el sorgiment de marques de camions per causa de la ineficient satisfacció de la demanda de vehicles per les principals empreses productores de camions, Pegaso i Ebro. 

Carrosseries Beulas SA d'Arbúcies (La Selva).

La història de Carrosseries Beulas del municipi d'Arbúcies es remunta a l'any 1934 quan en Ramon Beulas i en Narcís Pujol van fundar aquesta empresa carrossera que, amb el transcurs dels anys, ha esdevingut una de les principals empreses del sector a Europa, reconeguda per la qualitat, seguretat i disseny de llurs carrosseries.

L'empresa va iniciar l'activitat amb una plantilla de dotze treballadors i un taller de set-cents metres quadrats en un edifici conegut com La Farga on hi construïen carrosseries de fusta per autocars i cabines i caixes per a camions. Fotografia de la primera carrosseria de fusta construïda per cobrir la línia regular de Banyoles fins a Girona: 

La segona carrosseria va ser construïda sobre un xassís Reo, amb matrícula GI-5781, de l'empresa Olivet de Besalú l'any 1935, propietat del senyor Josep Brugués i Brandia:

Durant la Guerra Civil Espanyola (1936-1939), aquest autocar va ser amagat a can Marcos de Besalú. En la retirada de l'exèrcit republicà el gener del 1939 cap a la frontera francesa va ser descobert i requisat, creuant el pas fronterer de La Jonquera. La família Olivet va poder-lo recuperar a Hondarribia, força danyat. El Reo fotografiat a Besalú un cop restaurat al taller de l'empresa Carrosseries Beulas d'Arbúcies:

Una carrosseria construïda l'any 1936 amb un disseny summament original i bell:

Amb l'esclat de la Guerra Civil Espanyola, Carrosseries Beulas va haver de reorientar l'activitat centrant-se en la producció de carrosseries per ambulàncies per atendre les necessitats de l'exèrcit de la República Espanyola i de les ciutats i pobles de la rereguarda republicana que patien bombardejos indiscriminats. L'empresa, dins de les seves possibilitats, va contribuir a l'esforç bèl·lic de la República Espanyola per guanyar una guerra s'havia perdut en les primeres setmanes de contesa, els mesos de juliol i agost de 1936.

En la postguerra, Carrosseries Beulas va treballar principalment en la reconstrucció i transformació de carrosseries d'autocars, un esforç titànic que perseguia de recuperar part dels vehicles salvats després dels tres anys de guerra civil.

Aquesta reconstrucció de carrosseries va ser especialment intensa en la dècada dels anys 1940. A partir de la dècada del 1950 també construeixen algunes carrosseries a mida de les necessitats i gustos del respectiu client. Es comencen a produir i muntar les primeres carrosseries sobre xassissos Pegaso. Són anys de producció molt magra, unes sis unitats per any. Autocar Ford de l'empresa Olivet de Banyoles carrossat per can Beulas:



Autocar Seddon de can Olivet de Banyoles, carrossat per l'empresa Beulas:

A partir dels anys 1960 es produeix una important augment de l'activitat de construcció de carrosseries, en un context de molta més competència. L'any 1963 es disposa d'un taller de mil set-cents metres quadrats amb una plantilla de trenta-un treballadors.

Són els anys que l'empresa carrossera de referència era Ayats, comandada pel senyor Joaquim Ayats, en Quimet com era conegut, apassionat del disseny i la construcció de carrosseries de gran bellesa i qualitat. Les carrosseries produïdes per l'Ayats aquells anys són extraordinàries en quant al disseny, equiparable als autocars italians més bells i reeixits, i per la qualitat de llurs acabats, on no s'escatimaven pas esforços ni diners. Fotografies d'algunes de les carrosseries fabricades aquells anys per l'empresa Beulas:

Carrosseria construïda sobre un xassís Pegaso:

Per atendre la càrrega de feina d'aquells anys, el 1964 es va ampliar les instal·lacions de l'empresa, ampliació que coincideix amb la construcció de les primeres carrosseries metàl·liques. Aquestes carrosseries va comportar una racionalització i estandardització de la producció amb la unificació dels components que es muntaven a les carrosseries i la conseqüent reducció dels costos de producció. És també l'any de fundació de Noge, una altre important empresa carrossera d'Arbúcies. Carrosseria de gran bellesa i disseny innovador fabricada per can Beulas:

Els anys 1970 es continua amb el llançament de noves carrosseries que inclou una gamma d'autobusos urbans i articulats. Arran de la recessió econòmica derivada de la crisi del petroli, que va esclatar el 1973, s'emprèn un programa de millora de la qualitat de les carrosseries que produïen. Aquesta aposta, valorada pels clients, va augment la producció i vendes malgrat el context econòmic advers amb una inflació altíssima. Dues carrosseries que fabricaven aquells anys molt ben acollides en el mercat: 

Un autocar Pegaso de l'empresa Viñolas amb una carrosseria Beulas 75, de línies rectes i abundants cromats que li conferia un aspecte elegant i luxós:

Autocar Avia de l'empresa Olivet de Banyoles:

L'octubre de l'any 1976 s'enceta una nova etapa. L'empresa es constitueix en societat anònima amb la denominació Beulas SA, i es nomena administrador únic el senyor Joaquim Beulas i Julià. És l'any de l'estrena d'un nou local diàfan de tres mil metres quadrats on es produeix el model E-77, una carrosseria innovadora de gran alçada i un parabrises panoràmic de gran visió. Dues carrosseries produïdes aquells anys:

Carrosseria articulada que oferia Carrosseries Beulas en els anys 1970 per a trajectes interurbans:

Els anys 1980 es produeixen notables canvis en la concepció, disseny i seguretat de les carrosseries d'autocars. Beulas SA llança dos models, el Panorama i el Super Panorama. Autocar Pegaso de l'empresa Olivet, de Banyoles, amb una carrosseria model Super Panorama:

En la segona meitat dels anys 1980 es comercialitzen dos models de carrosseries, el Eurostar i el Stergo, sent aquesta una de les carrosseries de més èxit de Beulas SA. Aquesta carrosseria sintetitza els trets que defineixen la marca Beulas: línies modernes i pràctiques, un disseny funcional i una gran qualitat d'acabats, seguretat i confort pels viatgers i el conductor.

L'evolució i actualització de la carrosseria Stergo. Aquest model, per causa de l'ingrés d'Espanya a la Unió Econòmica Europa, s'inicia llur exportació a d'altres països, fet que coincideix amb l'ampliació de les instal·lacions productives que ocupen quatre mil metres quadrats amb una plantilla de noranta-sis treballadors:

Les darreres carrosseries produïdes per Beulas SAU, les quals han tingut una excel·lent acollida al mercat espanyol i a d'altres mercats molt competitius com l'anglès i l'italià:

La requesta d'aquesta empresa familiar catalana dedicada a la fabricació de carrosseries demostra que la feina ben feta i el prestigi que se'n deriva constitueix la millor garantia per sobreviure en aquests temps convulsos que ens han tocat de viure.

Notes d'en Josep Vicenç Foix sobre en Josep Clua, en Pep Boig.

Des de Cervera, per Agramunt, arribarem a Artesa de Segre. Artesa és un gran nus de comunicacions. 

Ja a Artesa, podem anar d'aquesta contrada (La Noguera) al Pallars Jussà, capital Tremp. Només cal tramuntar el serrat i el pas de Comiols, que fa la partió de les aigües del país: les de la Noguera Pallaresa i del Segre. És agradable una parada en el pas de Comiols, que és a uns mil metres. L'aire sempre hi és fresc i aprimat, agradable. Ens hi aturàrem a hora baixa. En el rodal hi havia una pau prodigiosa. De la banda de ponent vèiem el Montsec, pura geologia carminada amb un sol ponent escenogràfic, com la boca d'un forn de proporcions gegantines. Del cantó de llevant, una llum suau, moribunda, dolça, cobria la depressió de les terres del Segre i es perdia en una boirina llunyana d'una delicadesa de matisos de color gris que ens arrossegava l'ànim. L'aire del pas de Comiols estava saturat de l'aroma dels pins dels seus vessants. 

Aquesta és la impressió que el port de Comiols li va causar a l'escriptor Josep Pla, recollida en el seu llibre Guia de Catalunya, il·lustrat amb fotografies d'en Francesc Català-Roca i publicat per l'editorial Destino de Barcelona.

Enguany s'escau el vinticinquè aniversari del decés del poeta i narrador Josep Vicenç Foix. Nascut l'any 1893 a Sant Vicenç de Sarrià, un antic poble annexionat a la ciutat de Barcelona, i mort el 29 de gener del 1987, va compaginar la feina a la pastisseria familiar, molt acreditada a Barcelona per la qualitat de les seves realitzacions, amb l'elaboració d'una obra literària personal de gran interès. Format en el corrent noucentista i amb un profund coneixement del català, va bastir una obra en vers i prosa que traspua una viva preocupació per l'estil i el llenguatge.

En el llibre Darrer Comunicat, publicat dins la col·lecció Els llibres de l'Escorpí, en Josep Vicenç Foix narra un viatge en un òmnibus que conduïa en Josep Clua i Maluquer, en Pep Boig, en què travessen pobles malaparellats de la Noguera. Descriu amb precisió la resta dels usuaris que viatgen dins l'òmnibus, dones de vint a trenta anys vestides fastuosament amb robes honestes. D'en Pep boig, que el descriu com un home alt, caraplè i galtavermell, l'esparvera la rapidesa amb què condueix el vehicle per aquelles carreteres.

Portada del llibre que conté la descripció del viatge d'en Josep Vicenç Foix cap a la serra de Comiols, en un òmnibus menat per en Pep Boig:

Capítol del llibre dedicat al Pep Boig:

A la dècada dels anys 1920 i 1930 els conductors d'òmnibus gaudien d'un gran prestigi i reconeixement social; un reconeixement que avui dia ens semblaria desproporcionat i fora de lloc. Disposaven de suficient autoritat pel repartiment i assignació dels seients entre els usuaris que traginaven embalums, caixes i cistelles. Aquests xofers precisaven de coneixements mecànics per improvisar solucions a les panes dels vehicles que conduïen.

El prestigi dels xòfers d'autobusos i autocars va mantenir-se inalterat en els anys 1940 i 1950. Va entrar en crisi amb la generalització dels automòbils particulars en la dècada dels anys 1960 i la davallada dels serveis de mercats que cobrien les línies regulars de viatgers. Les conseqüències del Seat 600 als pobles i ciutats de Catalunya, en la dècada del 1960, és un fenomen que no ha estat pas prou estudiat. Va constituir una autèntica revolució en tots els sentits. El que no van assolir els teòrics marxistes, molt en voga aquells anys, ho va realitzar el popular Seat 600.

Els autocars de la Hispano Muntanyesa cobrien la línia regular de Tàrrega, on hi havia l'estació de tren, cap a Agramunt, Artesa de Segre, Tremp i La Pobla de Segur. La Hispano Muntanyesa era una empresa de transport de viatges que abastava la comarca de La Noguera i el Pallars. Encara hi ha vells a Tremp i La Pobla de Segur, de famílies molt arrelades al Pallars, que recorden en Pep Boig, un conductor llegendari en aquells verals.

En Josep Vicenç Foix a principis dels anys 1920 va patir una afecció pulmonar, el tractament de la qual requeria un canvi d'aires, respirar aires secs i purs. Atès que el seu pare procedia d'un poble de la comarca del Solsonès, va decidir de reposar en un mas de la serra de Comiols. L'alçada de l'indret, a mil metres sobre el nivell del mar, i la qualitat de l'aire exposada per en Josep Pla a la seva Guia de Catalunya afavorien la recuperació dels problemes pulmonars. 

La impressió que va causar-li el caràcter i conducció del Pep Boig va merèixer-li la redacció d'unes notes, amb l'estil narratiu d'influx poètic molt present en la seva obra. En aquestes notes descriu en Pep Boig com un home galant amb les dones. El cert és que amb el seu òmnibus baixava per una drecera del cap de la serra de Comiols fins a l'hostal vell de Folquer, l'hostal de Baix, on obsequiava les minyones de la casa. Fotografia de l'Hostal de Baix, propietat dels amos de la Casa Gran de Folquer, a principis del segle XX amb una diligència de La Catalana: 

Quan els amos de la Casa Gran de Folquer es desplaçaven amb l'òmnibus que conduïa en Josep Clua Maluquer, ell, que n'era parent, els ubicava al seient posterior del conductor. Per reservar-los-hi el seient, agafava amb els braços la criatura de la família i l'asseia al seient. Un cop reservat el seient, permetia d'accedir-hi la resta del passatge.

Òmnibus Hispano Suiza de la companyia La Hispano Muntanyesa, amb matrícula L-20, que conduïa en Josep Clua Maluquer:

Als anys 1940 i 1950, la línia regular d'autobusos tenia tres conductors: en Bayona i en Sastre, que cobrien la línia de Barcelona fins a la Pobla de Segur, homes elegants sempre abillats amb vestit, camisa i corbata; i en León, un xòfer que cobria la línia de Tàrrega a Artesa de Segre i traginava la correspondència, que sempre vestia amb una granota blava.

Una de les cases principals de la serra de Comiols en el segle XX era cal Batlle, la casa primigènia de la qual era aixecada a l'entrada de l'antic poble de Comiols. Arran de la construcció i entrada en funcionament del camí ral d'Artesa de Segre a Isona, els amos d'aquesta casa van desteular l'antiga casa i van construir una casa nova al peu de la carretera general. Cap als anys 1950, a cal Batlle hi havia una donada, una dona sordmuda que a canvi de treballar-hi tenia dret a habitació, alimentació, vestimenta i assistència mèdica. Una dona extremament treballadora que avui dia reposa a l'antic cementiri de Comiols. Una altre modalitat de la figura del donat, més usual, era la prestació d'aquests drets a canvi del lliurament dels seus béns.

Agraïm a la senyora Elvira Maluquer i Sostres la informació facilitada per la redacció d'aquesta crònica sobre en Pep Boig, un conductor inoblidable d'un temps extingit que va tenir la sort que un poeta de l'alçada d'en Josep Vicenç Foix li dediqués un article.

Camions de Llagostera per gentilesa del Taller Bernis.

Els responsables del Taller Bernis de Llagostera, bons amics d'en Pere Liu i Vila des dels anys que foren agents de l'empresa Nazar de Saragossa, conserven unes quantes fotografies de vehicles que van córrer en aquest municipi. En Pere Liu, cap dels taller de Nazar a Girona i que expedia els certificats de garantia dels vehicles matriculats, va tenir una intensa relació amb el Taller Bernis als anys 1960.

Per facilitar la implantació i venda dels autocars, camions i furgonetes de la marca Nazar a les comarques gironines, en un context d'una competència ferotge, en Lluís Costa i els altres socis que tenien aquesta representació van resoldre de nomenar delegats o agents de la casa Nazar arreu de la província de Girona.

El nomenament d'agent o delegat de la casa Nazar va recaure en tallers de reconegut prestigi que podien aportar clients. A La Bisbal d'Empordà, els agents eren el Garatge Estació i a Llagostera ho era el Taller Bernis. Aquests delegats o agents captaven potencials clients i en feien el manteniment i les reparacions dels vehicles. En el cas del Taller Bernis, també disposaven d'un servei de grua per remolcar vehicles avariats i accidentats. Havien reparat dos camions Nazar, l'un d'en Lluís Bassols i Pijoan, per motiu en Cornetes, de S'Agaró-Castell Platja d'Aro, i l'altre d'en Joan Sabater Estrach de Sant Feliu de Guíxols.

El municipi de Llagostera, a la comarca del Gironès i limítrof amb el massís de les Gavarres, constitueix un nus de carreteres per llur emplaçament estratègic, la principal de les quals condueix de Vidreres a La Costa Brava. També hi havia transcorregut la línia del carrilet -ferrocarril de via estreta- que enllaçava Girona amb Sant Feliu de Guíxols, tancat l'any 1969.

La proximitat al massís de Les Gavarres va ser la causa del desenvolupament a Llagostera d'una admirable indústria de producció de taps de suro. D'altres municipis propers com Cassà de la Selva, Sant Feliu de Guíxols, Palamós i Palafrugell també van tenir una important indústria surera.

Les primeres fotografies que conserva el Taller Bernis és d'un camió Dodge, matriculat a Bilbao, i carrossat amb la típica caixa de fusta i marquesina, ideal per al transport de suro amb clova, els fardells de suro i els taps elaborats:

Aquest camió, comprat per un transportista de Llagostera, en Vila, va ser motoritzat amb un motor dièsel Perkins, una pràctica molt estesa aquells anys. Posteriorment, quan l'activitat surera va declinar aquest transportista va orientar-se cap els transports generals: 

Si en un article anterior destacaven el paper del camió Ebro B-45 com el camió lleuger per antonomàsia de la dècada dels anys 1960, aquest paper va correspondre-li als motors Perkins en la dècada anterior. Antics camions i autocars, completament transformats i reconstruïts, van ser equipats amb aquests motors d'origen anglès, que eren dels pocs disponibles en el mercat que oferien garanties. En els anys 1960, alguns constructors espanyols de camions i autocars com Avia, Nazar i Lai-Karpetan van recórrer als motors Perkins per motoritzar els vehicles que produïen.

Els anys 1940 i 1950 són els anys de la recerca febril de xassissos per a reconstruir camions i autocars. Era la única manera, aquells anys, de disposar d'un vehicle. Amb un tros de xassís es fabricava un camió o un autocar. Un carrosser destre, un motor Perkins i un diferencial Timken era tot el que calia. Tres fotografies de tres xassissos amb els motors, la direcció i el diferencial; el primer, un Ford de disset cavalls:

Un camió Bedford equipat amb un motor dièsel Barreiros i carrossat amb una caixa i sobrecabina, per a treballar per la indústria surera, de l'empresa Transports Payret de Llagostera:

Transports Payret compaginaven la recaderia de Llagostera a Barcelona i els transports per la indústria surera. La major part dels Bedfords que van circular per les comarques del Gironès i del Baix Empordà els va vendre el Garatge Boada, de Santa Coloma de Farners, que també eren representants de Barreiros.

L'ús de la tracció animal quan falla la tracció mecànica. Uns homes arrossegant per un marge un camió amb un bolquet mitjançant l'ús d'una cadena. En desconeixem el model, francament: 

Una camioneta de la casa Pallach, dedicada a la venda de licors, de l'antic municipi de Palau-sacosta, annexionat i convertit en un barri de la ciutat de Girona. Possiblement que es tractava d'un antic auto transformat en camioneta per qualsevulla dels bons carrossers gironins d'aquells anys:

Un camió Delahaye, amb matrícula GI-7756, i una caixa de fusta i marquesina per a transports generals:

Un vailet bada davant d'un Pegaso Comet bolcat que emergeix enmig de la vegetació com el brot d'una alzina surera: 

Un tractor que funcionava amb gasogen i disposava d'una politja lateral que feia anar una corretja que rodava una altre politja de la màquina de batre. En aquestes dues fotografies es visualitza aquest moviment: 

Finalment, per gentilesa d'en Pere Liu, us presentem el retrat d'un camió Berliet de Transports José Prats de Vidreres, amb una caixa de fusta i sostre. Aquesta empresa familiar, molt antiga, recollia llet amb lleteres per la planta de La Lactaria Espanyola SA de Vidreres, productora de la llet RAM i realitzava el transport de l'empresa Fibracolor SA, de Tordera, dedicada a l'acabat, tenyit i estampació de peces tèxtils:

El recull de fotografies de camions que han corregut per les carreteres del país, amb llur matrícula i propietari, és un dels objectius centrals d'aquest bloc. Sort en tenim de la col·laboració desinteressada dels titulars de les fotografies i dels amics que ens hi posen en contacte, com en Pere Liu, a qui agraïm un cop més aquest labor.