La recuperació de dos petits camions Nazar B i C a Girona i Tarragona.

Avui dimecres ha estat un dia rodó. Un esdeveniment que esperàvem des de feia temps s'ha fet realitat. Ahir al matí, des d'Astúries, vingué cap a Girona una tractora Iveco arrossegant una góndola amb un encàrrec específic, singular. Recollir dos petits camions Nazar i transportar-los fins al lloc d'origen. Tal dit tal fet. A primera hora del matí la tractora Iveco, ocupada per dos conductors, era en una masia de Sant Gregori, municipi de la comarca del Gironès, per recollir un camió Nazar C que fou d'en Narcís Costa Martí, constructor d'obres. Equipa un bolquet construït per Carrosseries Fluvià de Girona. 

Fotografies que recullen la carregada del Nazar C des d'un cobert fins a la góndola, una labor que no ha estat fàcil tal com s'acredita amb les imatges: 

L'estat que presenta aquest camió, amb tots els vidres, inclosos els dels llums davanters, trencats i desapareguts, és absolutament terrible, depriment. Hi ha molta feina a fer amb un cost econòmic considerable. 

Carregat el Nazar C a la masia de Sant Gregori, la tractora Iveco ha marxat cap a la nau que l'empresa Aragonès Transports SA té al grandiós, inacabable polígon industrial de Constantí. Allà ha recollit un Nazar B amb la cabina engrandida que fou del senyor Benito Gil de Cambril. El camió, que ha passat més de vint any al ras, és una pura ruïna. La desaparició de la calandra del radiador i de la visera frontal, la implantació d'uns llums més moderns i d'un eix davanter procedent d'un camió Avia, aguditzen la sensació de desferra. Tanmateix és un vehicle ben interessant car és la única unitat conservada actualment que munta l'estrep d'accés a la part davantera del pas de roda, fet que acredita que fou una de les primeres unitat d'aquest model produïdes pel constructor saragossà.

Carregada del Nazar B que fou del senyor Gil al pati de la nau que Aragonès Transports SA té al municipi de Constantí: 

Els dos camions Nazar, recollits avui dimecres, cara a cara:

Ens congratulem d'aquesta extraordinària notícia que confirma la preservació, a càrrec d'un col·leccionista asturià, de dues unitats produïdes per Factorias Nápoles SA els anys 1963 i 1965, equipats amb els populars motors Perkins Hispania que tan bon rendiment proporcionaven.

Camions i demés vehicles que afloren en les collites.

"Pel juny la falç al puny", "El juliol, l'amo del sol", "L'aigua d'agost fa espès el bosc", "Per Sant Miquel la calor torna a baixar del cel", són quatre refranys populars que fan referència als mesos de juny, juliol, agost i setembre, els més calorosos de l'any, quan es produeix al nostre país les collites. El juny i juliol hi ha la sega dels cereals; quant a la fruita, que es produeix principalment al pla de Lleida, al maig hi ha la collita de la cirera i de l'albercoc primerenc; al juny, juliol i agost es cull l'albercoc, el paraguaià, el préssec, la nectarina i les peres. Al setembre. A les terres de l'Ebre, la collita de l'arròs. I per Sant Miquel, a finals de setembre, hi ha la verema. A principis de tardor es cull el codony i la magrana. 

El juny i juliol les carreteres que creuen les zones agrícoles del país s'omplen de recol·lectores enormes que cullen el blat i l'ordi amb una eficàcia i rapidesa positives. L'aparició de les recol·lectores va acompanyada dels camions que traginen els cereals des dels camps i dels graners dels masos a les farineres. Al Segrià, la collita de la fruita en els mesos més xafogosos de l'any omple les carreteres de tractors que arrosseguen remolcs carregats de fruita cap a les cooperatives. El mateix fenomen es produeix amb la verema i la collita de l'arròs. Tractors i camions transporten les collites cap als graners, les cooperatives locals i cellers.

A la comarca del Penedès, per Sant Miquel, les carreteres s'omplen de remolcs arrossegats per tractors, i camions vells que transiten per la carretera nacional 340, carregats de raïm cap a les cooperatives i empreses productores de cava. Acabada la verema, els tractors i camions vells desapareixen fins l'any vinent. 

Al Segrià el mesos de juliol i agost apareixen camions petits i furgons, matriculats en els anys 1960 i 1970, que generalment es desplacen des dels pobles als camps d'arbres fruiters. L'amic Jordi Ibars fotografià en el poble d'Aitona un petit camió Avia mixt, amb la cabina engrandida per portar-hi una colla de persones i la caixa de fusta escurçada. Aquest vehicle, que pertany a un veí del poble, carreteja a l'estiu caixes de fruita:

Un altre vehicle popular a la comarca de Segrià fou el Jeep SV produït a Saragossa. Encara, de tant en tant, és possible de veure'n alguna unitat treballant en la campanya de la fruita, com aquesta d'un veí del poble de Torrebesses:

També hi ha els vehicles que, esgotats mecànicament, llurs propietaris, pagesos d'una accentuada mentalitat conservadora, han arraconat en qualsevol racó de qualsevol finca de la seva propietat. És el cas d'aquest Pegaso 1100 que fou d'un distribuïdor de la casa Damm a Falset, capital de la comarca del Priorat. El Pegaso, que fou matriculat a Tarragona, feia la ruta entre Reus, on es proveïa de caixes de cerveses, fins a Falset per la carretera nacional 420 creuant els pobles de Pradell de la Teixeta i Riudecols. Fa anys fou comprat pel veí d'un poble de la comarca de les Garrigues que l'usava en les feines del camp. Des de fa un temps, jeu arraconat als afores del poble, al ras, oxidant-se inexorablement. Per poc curós que hagués estat el seu propietari actual, l'hauria d'haver tancat dins d'un cobert. No hauria pas assolit un tal estat de degradació, cremat pel sol.

Els senyors Claudi Herguido i Josep Maria Sisó, al costat del Pegaso 1100, amb una cabina i rodes esquifides en comparació amb les del Comet, i la grua que munta, arcaica i rústega: 

Un altre vehicle usat per la pagesia del Segrià, abandonat en un racó d'una finca del municipi de Serós, fou aquest Jeep SV. Una gran part d'aquests vehicles, usats en labors agrícoles, rematades amb  les collites, foren comprats d'ocasió a Barcelona i els municipis propers. En els pobles del Segrià i demés comarques agrícoles del país tenien una segona vida, més tranquil·la i distesa. Llur simplicitat mecànica i l'abundància de recanvis n'ha afavorit que s'hagin conservat fins els nostres dies.

L'afició als vehicles industrials clàssics, creixent en el país, i també a Espanya, ha propiciat que les unitats millor conservades siguin peces cobejades per col·leccionistes i compravendes especialitzats en aquest mercat. Aquest fenomen es produí fa uns quants anys en la recerca, per afeccionats, de motocicletes i automòbils. En algun casos puntuals s'han trobat tancats en coberts i graners vehicles d'un valor singular i considerable com un automòbil Siata Ampurias 750, restaurat per un conegut col·leccionista.

La falta d'interès del jovent en continuar les activitats agrícoles dels pares ha provocat que la pagesia del país s'hagi envellit inexorablement. Aquest fet amenaça l'activitat de nombroses finques agrícoles familiars i palesa que el fenomen de vehicles vells que afloren en produir-se les collites, reportat en aquest article, tingui els dies comptats. La seva desaparició, per desgràcia, és imminent.

Més autobusos urbans de la casa Nazar i LAI a Catalunya.

En uns articles publicats en aquest bloc el passat mes de juliol, exposarem els autobusos urbans de les marques Nazar i LAI-Karpetan que hi hagué a diverses ciutats i viles del país en les dècades de 1960 i 1970. 

L'amic Miquel Segura Llop, que recopila informació i fotografies que aflora dels autobusos urbans i autocars que hi ha hagut a Catalunya en el curs del segle XX, treball que comparteix desinteressadament a internet, ens comunica de tres vehicles més de les marques Nazar i LAI (Lerma Autobastidores Industriales SA) que prestaren servei a la província de Barcelona. Les fotografies i dades d'aquests vehicles han estat difosos en la pàgina de Facebook El Transport de viatgers a la Catalunya central del segle XX. 

El primer és un autobús Nazar amb matrícula B-260712 que tingué l'empresa Transportes y Autocares Ballús SA. Cobria la línia regular Casserres-Gironella. El cotxe està recollit en una postal datada l'any 1967 de la plaça Major de Casserres:

L'empresa Transportes y Autocares Ballús SA fou adquirida al cap d'uns anys per una altre empresa berguedana, Compañía General Auto Transportes SA (ATSA).

I a la comarca del Bages hi hagué dos autobusos urbans Henschel que muntaven unes carrosseries construïdes per l'empresa saragossana Lerma Autobastidores Industriales SA (LAI). El primer fou un Henschel 420E amb matrícula B-312045 que tingué l'empresa Castellà SA, fundada per en Prudenci Castellà Vila, destinat a la línia regular de l'estació de ferrocarril de Manresa fins a Sant Joan de Vilatorrada. El cotxe està recollit en una fotografia compartida en la pàgina del Facebook Fotos Antigues de Sant Joan de Vilatorrada, datada a cavall de les  dècades de 1960 i 1970:

El segon Henschel 420E, també amb carrosseria LAI i matrícula B-312045, pertanyia igualment a l'empresa Castellà SA. Cobria la línia regular de l'estació de ferrocarril de Manresa fins a Sant Joan de Vilatorrada. La fotografia, datada a finals de la dècada de 1960, també s'ha compartit a la pàgina de Facebook Fotos Antigues de Sant Joan de Vilatorrada: 

Ben segur que hi hagué més autobusos d'aquestes dues empreses que treballaren en el país entre els anys 1960 i 1980. Que s'hagin conservat fotografies és una altre qüestió. La digitalització dels arxius fotogràfics que atresoren les distintes administracions públiques serà una valuosa font d'informació per completar el treball que meticulosament i pacient porta a cap en Miquel Segura.

El senyor Alberto Puerta visita els camions de la família Herguido a Alcarràs (Segrià).

Avui hi ha hagut festa grossa a ca l'Herguido, a Alcarràs. A primera hora del matí han comparegut a la nau on els germans Claudi i Eduard Herguido tanquen llurs camions, el senyor Alberto Puerta acompanyat de la seva esposa i d'un altre matrimoni. Aprofitant les vacances estivals, s'han aturat a Alcarràs per saludar a en Claudi Herguido i, de pas, visitar els tres Barreiros i el Sava-Berliet.

La gran amistat de l'Alberto Puerta amb en Claudi Herguido es va forjar en una trobada que tingué lloc a la Fundació Barreiros de Madrid fa uns mesos, en la qual també hi assistiren els senyors Mario Gamarra i Juan Gayà, dos homes de confiança d'Eduardo Barreiros. El senyor Barreiros els reclutà quan acabaven la carrera d'enginyeria industrial a mitjan de la dècada de 1950, un cop examinats i valorats llurs brillants expedients acadèmics. En aquella trobada, en la qual en Claudi Herguido hi assistí amb en Miquel Gamon, l'Alberto Puerta manifestà un viu interès en visitar els camions que la família Herguido posseeix.

Tal dit, tal fet. Avui dissabte el senyor Alberto Puerta ha pogut examinat detingudament els quatre camions. En Claudi Herguido, en qualitat d'amfitrió, també ha convidat a aquest encontre a tres bons amics seus: en Josep Maria Sisó, transportista d'Alcarràs i bon amic d'en Claudi des de la infantesa, en Gonzalo Latorre, col·leccionista d'automòbils, transportista i ensems un gran coneixedor en la història del transport en la demarcació de Lleida, tant de les empreses que hi ha hagut com dels vehicles amb què han treballat, i en Ricardo Palomas, bon amic, admirador dels camions Pegaso i també col·leccionista de cotxes i motocicletes.

A aquest encontre també hi ha estat present el senyor Luis Alberto Garrido Sanz amb llur esposa. El senyor Garrido descendeix d'una coneguda nissaga de transportistes de Medina del Campo, a la província de Valladolid, que treballà principalment en el transport de gra arreu d'Espanya. També és un acreditat coneixedor del món d'Eduardo Barreiros: la seva vida, els seus projectes empresarials, els vehicles que  produí, els entrebancs que patí, llurs èxits i llurs fracassos. La seva erudició sobre aquesta matèria, gairebé il·limitada, ha causat una gran admiració en els qui han assistit a aquest encontre. Usant un castellà cristal·lí i refulgent, el senyor Garrido ha exposat dades del més gran interès sobre els camions que el senyor Barreiros produí.

L'esquerra a dreta, en Luis Alberto Garrido Sanz, l'Alberto Puerta i en Claudi Herguido Fo:

En les restauracions dels tres camions Barreiros portades a cap per la família Herguido, l'assessorament del  senyor Garrido ha estat d'una gran utilitat i eficàcia. També llur recerca i posada a disposició de recanvis requerits per completar-les. Des d'aquest espai opinem que seria de la més gran utilitat per a les persones interessades en aprofundir en la història del constructor de vehicles Barreiros que el senyor Garrido escrivís els seus dilatats coneixements sobre aquesta matèria mercès a l'exhaustiva, meticulosa i eficaç labor d'investigació que ha fet pel seu compte des de fa una colla d'anys. Una contribució impagable per completar el mosaic de la història de l'automoció espanyola. Tant de bo aquest treball esdevingui un fet a l'abast dels afeccionats.

Després d'esmorzar a l'hostal Catalunya i Aragó de Soses, un establiment que era parada obligada dels transportistes que emprenien la ruta devers les Espanyes, el grup s'ha encaminat altre cop cap a la nau d'Alcarràs per conduir i provar els quatre camions. En Luis Alberto Garrido ha conduit un Barreiros empès per un entusiasme indescriptible. I l'Alberto Puerta, amb una educació exquisida, ha fotografiat i provat els camions que seran objecte d'uns articles per la revista en què treballa. Els que hi entenen opinen que les restauracions d'aquests camions són un treball d'una finor, pulcritud i perfeccionisme poc corrent. Una manifestació de la professionalitat admirable esmerçada per en Carlos Tomàs Roure en aquests treballs que cal consignar. Ras i curt, pura marqueteria.

L'Alberto Puerta fotografiant l'avanç imponent del Sava-Berliet:

 

En Claudi Herguido, per causa de la gran afinitat que sent per l'Alberto Puerta, li ha ensenyat un exemplar del llibre Combat de Nit escrit per en Josep Maria Espinàs, feliçment reeditat enguany per l'editorial La Campana. Aquest llibre, una joia literària, narra amb un gran realisme el viatge de Barcelona a Valladolid de dos xofers a bord de la cabina d'un Pegaso l'any 1958. L'any vinent, que s'escaurà el seixantè aniversari de llur publicació (1959), en Claudi Herguido projecta de reproduir el viatge a bord del Sava-Berliet circulant per carreteres secundàries i en desús, talment com feren fa seixanta anys els dos xofers dins aquell Pegaso 140 dièsel. Un homenatge als antics transportistes del país, molts dels quals desapareguts. Un projecte ben acollit per l'Alberto Puerta atesa la passió comuna que senten pel transport.

En Josep  Maria Espinàs flanquejat pels dos xofers amb els quals féu el viatge de Barcelona a Valladolid l'any 1958, viatge que fou recollit en el llibre Combat de Nit, davant del Pegaso dièsel 140 amb matrícula T-7440:

Ha estat un matí intens i aprofitat. Una trobada presidida per la gran cordialitat d'en Claudi Herguido i llurs amics amb l'Alberto Puerta. A veure si l'Eduard i en Claudi Herguido s'animen a restaurar un altre camió Barreiros, una marca que els col·leccionistes han tingut poc en compte a desgrat del paper que aquesta empresa tingué en el transport a Espanya d'ençà dels anys 1960 fins a la dècada de 1980.

Els altres oblidats: els carrossers de les dècades de 1940, 1950 i 1960.

En Josep Vert i Planas exposa en un seu llibre que la reconstrucció de vehicles en la dècada de 1940 fou possible, en gran part, en poder disposar de recanvis dels vehicles abandonats en els desballestaments improvisats arran de la retirada republicana del febrer de l'any 1939 localitzats en punts propers a la ratlla de la frontera. Era un pelegrinatge constant fins aquells punts per desmuntar els vehicles oblidats i proveir-se de tota mena de peces i recanvis, incloent-hi xassissos, eixos i motors. Tot era susceptible d'ésser aprofitat. 

Els germans Seco, veïns de Ripoll, anaven a bosc amb uns camions precaris que construïren amb els vehicles abandonats l'hivern de l'any 1939 a la comarca del Ripollès. I el senyor Salvans, distribuïdor de begudes amb un establiment a Ripoll, és féu un fart d'anar fins al coll d'Ares en els primers anys de la dècada de 1940 per proveir-se de tota mena de recanvis per llurs camions  i furgonetes, els quals ell mateix reparava. 

En punts concrets propers a la frontera francesa, on hi hagué un abandonament nombrós de vehicles, les autoritats victorioses de la guerra civil decretaren la creació de centres de recuperació de vehicles requisats per causa de la guerra: llurs legítims propietaris, acreditant amb qualsevol document administratiu o privat el domini, podien recuperar-ne la possessió. Transcorregut un termini de temps sense que tal reclamació fos efectiva,  els romanents de vehicles eren subhastats en lots.

La demanda de vehicles que hi havia en els anys 1940 causada per la imperiosa necessitat que transportistes i particulars tenien de disposar-ne, suscità, a l'entorn dels centres de recuperació, un mercat negre considerablement lucratiu per les persones que eren al capdavant d'aquests establiments contravenint la finalitat de llur creació. Alguns vehicles no reclamats per llurs propietaris foren venuts de sotamà a persones que tenien un bon capital per adquirir-los.

Tal era la necessitat de disposar d'un vehicle que els compradors maldaven per tenir un tros de xassís amb un número de bastidor del vehicle gravat. En possessió d'aquesta peça era possible construir de nou en nou un vehicle apte per transitar amb llur matrícula primigènia.

En els penosos anys de la postguerra sorgí una intensa activitat de contraban de recanvis, lubricants i pneumàtics que des de les comarques del Vallespir i del Rosselló s'internaven a les comarques limítrofs de l'Alt Empordà i de la Garrotxa  a través de distintes vies de penetració poc vigilades per la Guàrdia Civil, incapaç de controlar eficaçment per causa dels pocs mitjans humans i materials disponibles un territori tan dilatat i abrupte. 

Els autèntics artífexs en la recuperació i reconstrucció del misèrrim parc de vehicles espanyol que tingué lloc en la dècada de 1940,  aprofitant majorment els vehicles malmesos de la guerra civil, foren els mecànics i els carrossers.

A Catalunya, país fortament industrialitzat, en cada poble d'una certa importància per les fàbriques que acollia hi havia constructors de carros que amb la irrupció dels vehicles de tracció mecànica adaptaren llur activitat a la construcció de carrosseries de fusta d'òmnibus, cabines i caixes de fusta. D'aquesta manera proliferaren arreu carrossers que en els anys 1940 i 1950 tingueren un paper fonamental en la reconstrucció de vehicles transformant els xassissos i construint tota mena de carrosseries, cabines i caixes. Només en els municipis limítrofs de Girona i Salt hi hagué més de deu carrossers, que eren empreses familiars amb pocs treballadors: Carrosseries Fluvià, amb el taller al carrer cardenal Margarit 2, començà amb la construcció de bolquets per a Unimogs; en Guifre, que era concessionari de les grues Hiab, i el taller Ran (Rubirola, Argemí i Nogué), dos carrossers que es traslladaren al polígon de Sant Julià de Ramis, també fabricaven bolquets; i Evac (Enric Vàzquez i Cairol) també féu alguns bolquets en la dècada de 1960; en Sais de Santa Eugènia de Ter; Carrosseries Sol-Xar; en Panosa i en Solé, de Salt, que només produïren carrosseries de fusta; en Roca que estava al carrer Figuerola, a tocar de la Devesa; i Carrosseries Pirineus de Salt que l'any 1988 es mudà al polígon industrial d'Aiguaviva.

Malauradament hi ha poca informació dels carrossers que en les dècades de 1940 i 1950, i en menor mesura els primers anys de la dècada de 1960, esdevingueren autèntics constructors de cabines de camions d'una qualitat i bellesa admirables tenint en compte les poques matèries primeres que tenien al seu abast.

Disposem d'unes poques fotografies de camions que muntaven cabines construïdes en les dècades de 1950 i 1960, fidel i exacte reflex del refinament i professionalitat assolits per alguns carrossers que construïen cabines.

El primer camió, completament rovellat, fotografiat en un poble de la província de Burgos, munta una cabina molt consistent i ben acabada que reprodueix la cabina del Pegaso Z-207 amb la calandra del Pegaso 140 dièsel. Aquest treball, d'un estilisme reeixit, podria haver sortit del taller que Talleres Nápoles tenia a la ciutat de Saragossa. El bon gust del projectista i el detalls que presenta, incorporats en les cabines d'en Vincenzo Angelino Gervasio, avalen aquesta hipòtesi:

Aquest camió, que muntava un volant com el del Pegaso Z-207, disposava d'un motor dièsel de la casa Barreiros:

Un GMC amb una cabina construïda l'any 1958 per Carrosseries Auto Ampurdan de Figueres que constitueix una còpia de la cabina del Pegaso Z-207:

Un camió reconstruït per Carroosseries Germans Teixidor de Banyoles amb una cabina que presenta una semblança amb la del camió trobat a la província de Burgos, basada en la del Pegaso Z-207, la qual féu molta forrolla en aquells anys. En aquella Espanya autàrquica, miserable i malalta de deliris imperials, els carrossers no tenien gaires models per projectar les cabines que produïen:

Un camió dotat amb una cabina artesanal construïda per un carrosser, carregat de caixes de pollastres en el moll d'un escorxador d'aviram:  

L'anterior cabina reproduïa, d'una manera matussera i senzilla, la cabina del Ford Thames Trader.

Factorias Nápoles, fabricant dels vehicles Nazar, que fou també un constructor de cabines que aprofità l'esclat econòmic iniciat l'any 1960 per fer el salt a la construcció de camions, autocars i autobusos i furgonetes, produí, l'any 1963,  el camió Nazar B de quatre tones i mig amb una cabina semblant, més moderna i simplificada, a la que equipava el camió carregat d'aviram:

Un altre camió matriculat cap a l'any 1930, reconstruït a mitjan anys 1950 amb una cabina projectada a partir del Pegaso 140 dièsel, produïda per un carrosser que posseïa amples coneixements i capacitat en aquesta matèria. Aquesta cabina podria haver construïda tant per Talleres Nápoles de Saragossa com per qualsevol carrosser d'autocars i autobusos que hi havia aleshores a la Rioja:

Part posterior de la cabina, força moderna i atractiva en el moment en què fou construïda:

Un camió, probablement d'origen nord-americà, matriculat a València i que fou d'un transportista de Manresa, capital de la comarca del Bages, dipositat en la dècada de 1990 al Museu del Transport de Castellar de n'Hug, reconstruït amb una cabina artesanal produïda per un carrosser (arxiu Miguel Atencia):

Aquest camió, l'any 2004, fotografiat pel senyor Marçal Guardiola Sànchez:

El carrosser sabadellenc Caba també participà en l'activitat de reconstrucció de vehicles. Trobà, en les revistes del motor franceses, els vehicles que després adaptà per construir llurs cabines. Un petit camió reconstruït en la primera meitat dels anys 1960, amb una cabina refistolada, sumptuosa, distingida:

El procés de divulgació dels constructors de vehicles industrials espanyols -ENASA, Barreiros, Motor Ibèrica SA, ..- favorable i positiu, en pocs anys, a conseqüència de la publicació de llibres i articles que aborden aquesta matèria tanmateix no ha repercutit ni s'ha estès a un estudi i coneixement aproximat i sumari d'alguns dels carrossers més destacats que reconstruïren camions i autocars en els vint anys de postguerra. La falta de una bibliografia solvent sobre aquesta matèria és un fet impensable en països de major cultura, interès per la seva història i sensibilitat per les activitats industrials implantades com França, Itàlia, Alemanya o Regne Unit. Amb el temps aquest buit, atès l'interès que aquesta matèria suscita, de ben segur que serà pal·liat.

Els oblidats.

A vegades posar el títol d'un article no és pas una tasca fàcil i assequible. En alguns articles els títols afloren amb una perfecta naturalitat. Altres cops, com ho és aquest, escriure el títol és una tasca complicada ja que o bé no sorgeix malgrat els afanys destinats o bé és poc precís en haver-hi diverses alternatives. Per aquesta raó hem refusat de titular aquest article amb "Els ignorats"o "Els menystinguts", que, per causa de l'objecte de l'article, serien també exactes i adients. Són els camions que no han suscitat l'interès dels col·leccionistes en restaurar-los i preservar-los, fet que obtura llur exhibió en les trobades de vehicles clàssics que s'organitzen arreu del país i a Espanya.

Aquest fenomen, les causes del qual no podem precisar amb certesa, afecta distints models produïts per fabricants espanyols de camions. L'únic fabricant aliè a aquest fenomen és ENASA. Els camions Pegaso, per raons fàcilment deduïbles, gaudeixen del reconeixement i consideració dels afeccionats, circumstància que ha propiciat una abundor de restauracions de les unitats millor conservades o que presenten major valor històric per llur antiguitat i singularitat. L'únic Pegaso que els col·leccionistes ignoren deliberadament, fet justificat per llur lletjor manifesta, és el model 1127, successor del Comet, fabricat poc temps i que tingué unes vendes irrisòries.

Pegaso 1127 del Departament d'Obres Públiques de la Generalitat de Catalunya fotografiat davant del carrosser Autoremolque Sorribes SL de Ponts (La Noguera):


 
L'estima que els col·leccionistes professen als camions Pegaso provoca l'exigència, dels venedors, d'uns peus d'adquisició abusius i allunyats de qualsevol criteri lògic i racional. La significació de Pegaso a Espanya -també a Catalunya- és equiparable amb el paper que jugà Leyland a la Gran Bretanya i el de Berliet i Renault a França, la consideració de camió nacional per antonomàsia. La seva qualificació com a empresa estratègica o d'interès públic afavorí l'aplicació, per part dels governs respectius, sobre aquestes industries de polítiques certament beneficioses que trencaven els principis de la lliure competència. Hi havia un ànim proteccionista indissimulat.

Si hom assisteix a qualsevol trobada de camions clàssics percep una presència omnipotent de Pegasos. Aquest fet pot induir a creure equivocadament que Pegaso dominà el mercat espanyol i que la competència era esquifida, irrisòria, raquítica. El damnificat és Barreiros, la presència d'unitats del qual no és correspon amb les vendes i quota de mercat que l'empresa de Villaverde ostentà d'ençà de la segona meitat de la dècada de 1960 i fins les darreries dels anys 1980, controlada aleshores per Chrysler i posteriorment per Renault.

Les poques unitats de Barreiros Saeta, Azor i Super Azor, camions molt populars en la dècada de  1960, recuperades no és correspon  amb les minses restauracions practicades sobre models posteriors, de la dècada de 1970 i 1980. És il·lustratiu d'aquest fet la ignorància i menysteniment del Barreiros 4220 i dels models que en derivaven, un gran camió, ben projectat i construït que ha deixat un excel·lent record entre els transportistes que hi treballaren.

Uns altres perjudicats són els camions Avia produïts a Madrid per Aeronàutica Industrial (AISA). Ben poques unitats són presents en encontres. Particularment sagnant és el cas del primer model que Avia comercialitzà cap a l'any 1962. Malgrat presentar una cabina encertada i atractiva, les unitats restaurades, si n'hi ha, poden comptar-se amb els dits d'una mà.

El constructor castellà Sava també ha suscita poc interès entre els col·leccionistes. Els model SH projectat per Sava i produït a partir de l'any 1964 és un perfecte desconegut en qualsevol trobada. Només se n'ha mostrat una unitat, en una trobada a Segovia, propietat d'un carboner jubilat del municipi, el senyor Soldado.

I els models que Sava produí en la primera meitat dels anys 1960 sota la marca Austin mitjançant llicència de British Motor Corporation (BMC), particularment els de major tonatge, tampoc han gaudit de gaire requesta dels col·leccionistes ni han suscitat un ànim restaurador decidit i manifest: 

Motor Ibérica SA tampoc s'escapoleix d'aquest desinterès. La demanda que el camió Ebro B45 suscita entre els col·leccionistes, i que repercuteix favorablement en les expectatives dels venedors, desapareix absolutament en qualsevol unitat de la gamma P. Només sabem d'un Ebro P-200 restaurat pel senyor Miguel Cardona Cardona, un transportista de Xàbia, poble costaner de la Marina Alta.

El desinterès dels col·leccionistes envers l'Ebro P-200 és quelcom inexplicable. Té uns atributs únics, singulars si es compara amb els models de la competència: fou el primer camió de gran tonatge que disposava d'una cabina abatible; fou l'únic camió de carretera produït per un constructor espanyol que equipà un motor de vuit cilindres disposats en forma de V; tenia una una cabina gràcil, moderna, bonica i agosarada. Cap d'aquests elements no semblen pas que tinguin un pes suficient per captar l'atenció dels col·leccionistes.

L'altra cara de la moneda és el cas dels camions Nazar. Les poques unitats que han arribat fins els nostres dies han cridat l'atenció d'uns pocs col·leccionistes que han fet mans i mànigues per restaurar-les proveint-se de peces i recanvis de molt difícil localització. Una empresa titànica. Una odissea inenarrable. Tres camions Nazar amb les cabines A, B i C restaurats per un col·leccionista asturià:









Un fet luctuós, irreparable, irreversible, és que no hagi hagut cap camió produït per LAI (Lerma Autobastidores Industriales SA) i per Motores Sura SA, amb les marques Karpetan i Henschel Hispania i Rubel respectivament, guardat fins avui dia. Desconeixem la recepció que aquests vehicles haguessin tingut entre els col·leccionistes si una unitat hagués estat descoberta, supòsit improbable.

Un camió Karpetan produït a Saragossa equipat amb un motor Perkins Hispania:



Renglera de camions Henschel Hispania HS11, presentats l'any 1964 a Barcelona:



Camió Henschel Hispania HS11 equipat amb un bolquet:



Dos camions Rubel, el primer un HS11 i el segon dotat de tracció total:





Tant de bo que aquest estat de coses reverteixi d'una manera satisfactòria. En la mesura que es produeixi el reconeixement del paper que aquests vehicles van tenir en el món del transport d'Espanya i de Catalunya en la dècada de 1960 fins els anys 1990, llur conservació serà més plausible. Només cal temps perquè l'interès envers Pegaso s'estengui sobre aquests models. Tenint en compte que la restauració de camions clàssics és relativament recent a la Península Ibèrica i que llur arrelament exigeix temps i un poder adquisitiu considerable, en pocs anys s'ha avançat prou. Hi ha motius per l'optimisme.