Camions capturats per en Toni Tomàs des de la cabina del camió.

L'Antoni Tomàs sempre ha tingut interès per la fotografia. N'és una bona mostra les fotografies que féu als camions que tingué el senyor Joan Oliva Tristany, activitat professional que fou transformada al cap dels anys en Transports TRO SA, d'Igualada. Una afició que practicà des de la cabina estant dels camions que conduïa. A bord de les cabines dels camions que portava fotografiava elements i camions amb els quals es creuava a la carretera. 

L'interès en fotografiar altres camions a bord de la cabina del camió que manejava s'accentuà amb la difusió de les càmeres fotogràfiques digitals que facilitaren enormement aquesta labor. Permetien de fer un grapat de fotografies, amb un cost mínim, i una còmode conservació sense degradar-se a causa del pas del temps. L'activitat de fotografiar camions feia més amè els viatges a l'Aragó per carregar farina, els viatges de retorn a casa i els viatges de repartiment de la farina als forners de l'àrea de Barcelona i de Girona. 

Les tres primeres fotografies que presentem en aquest article, captades pel senyor Tomàs en l'Eix Transversal, una de les grans infraestructures executades per la Generalitat de Catalunya que travessa el gran espai de la Catalunya Central, entre Girona i Cervera, abans del desdoblament de què fou objecte, són la d'un Pegaso carregat de bales de palla, un altre Pegaso Tecno de quatre eixos que tenia l'empresa gallega Valin, equipat amb una caixa frigorífica, que transportava aliments locals a Barcelona, i un camió Volvo de la farinera La Meta de Lleida, que transportava farina:

En creuar la població de Montsó de camí a la farinera de Selgua a carregar farina, es trobava correntment camions Volvo de la farinera La Meta de Lleida, propietat del grup Valls Company, una de les grans farineres del país:

Agraïm al senyor Tomàs les fotografies d'alguns dels camions que han rodat per les carreteres del país. Corresponen als anys que els camions Pegasos feien els darrers badalls. L'any 2020, creuar-se un camió Pegaso circulant per una carretera qualsevol és un fet insòlit, inaudit.

Nota sobre el transport de carbó de l'Alta Segarra en els anys de la postguerra.

L’Antoni Vendrell Ramon i el seu germà gran Jaume, que tenia el permís de conduir motocicletes, van comprar un moto BSA, vella i esgavellada, al senyor Miserachs d’Igualada, que es guanyava la vida fent pous i arranjant-los.

La finca de can Blasi, a Vilanova del Camí, tenia davant de la casa, a l’era, un pou que si l’hivern anterior era poc plujós s’assecava a l’estiu impedient als estadants de la masia de proveir-se d’aigua. Davant d’aquest fet, el senyor Salvador Vendrell Fabregat, que havia comprat la finca després de la guerra civil, va contractar els serveis del senyor Miserachs. Amb el seu fill, es desplaçaren en el curs de dues setmanes des d’Igualada a can Blasi, damunt d’una motocicleta BSA de 250 cc, per enfondir dos metres el pou que tenia uns deu metres de profunditat i guanyar la capa freàtica. La BSA era un artefacte molt antic. En aquesta imatge de la masia de can Blasi, el pou es troba a la dreta d’en Jaume Vendrell, que feinejava en el camp: 

Una BSA com la que tingueren els senyors Vendrell en una trobada de motocicletes clàssiques:



El treball d'enfondir el pou es feia amb barrinades. Col·locat l’explosiu els senyors Miserachs enfilaven ràpid la boca del pou i en sortien perquè no els enxampés l’ona expansiva provocada per l'explosió. La pedra que resultava de les explosions, que s'extreia del pou amb coves, era dipositada amb un carretó en un camp proper a la masia,

El senyor Salvador Vendrell tenia una bicicleta molt antiga, de la casa Automoto. Un pur ferregot. També tenia un carro i un cavall, La família Vendrell no tenia cap més vehicles per desplaçar-se. Publicitat de la bicicleta francesa Automoto:

Acabada la feina, el senyor Miserachs va proposar-los la compra de la BSA. Acceptaren l’oferta. El preu convingut fou de sis mil pessetes. El senyor Miserachs comprà un Montesa Brio, comercialitzada i posada a la venda feia poc temps.

El primer dia que la BSA fou provada hi havia una gran expectació. La família Vendrell era reunida al voltant de la motocicleta, a l’era de la casa. En Jaume s’hi va asseure i l’engegà, Sense cap raó aparent, engegada la BSA, sortí disparada com un coet, enfilà successivament tres petits marges i travessà tres camps i un camí. En Jaume, sobre la motocicleta, volava i saltava. Semblava que estigués sobre un cavall salvatge desbocat. En el tercer camp, el Jaume, a causa de les sotragades de la BSA que li havien fet perdre les espardenyes i esparracat els pantalons, va caure. La motocicleta va prosseguí la marxa uns quants metres. Fou un gran ensurt. Gràcies a Déu que no fou pas una fatalitat.

Amb la BSA en Jaume i l’Antoni Vendrell els diumenges i demés dies festius sortien a donar una volta. Marxaven d’excursió pels pobles dels voltants. Mai tornaren amb la motocicleta en marxa. Sempre patia indefectiblement una pana. Tornaven a peu arrossegant la BSA. Era un fiasco. A conseqüència de les vibracions que produïa la BSA sempre perdia cargols. En cadascuna de les sortides la motocicleta es desmanegava i el mecànic de Vilanova del Camí havia de collar-la reposant-li els cargols perduts. Marxaven amb una cove per recollir els cargols que l’artefacte perdia en el curs del viatge.

Una vegada, en una excursió, es trobaren amb uns motoristes d’un club de Manresa que conduïen les motocicletes més modernes que aleshores hi havia en el mercat -Montsea Brio, Bultaco, Ossa. En veure la BSA els motoristes pararen la marxa i es meravellaren en veure un vehicle tan antic. Era una relíquia. Publicitat de la Montesa Brio 80:

En una ocasió, amb la BSA, marxarem fins a Calaf. En aquella població, van tenir la pana de consuetud. No hi hagué pas manera d’engegar-la malgrat els esforços fets. Era diumenge. Sabien que a Calaf hi havia uns quants transportistes que portaven carbó a Barcelona. Conduïen camions de sis i set tones com els Studebaker, el Ford Maria de la O i el Barbes. Preguntant, arribaren a la casa d’un transportista que el dia següent marxava a Barcelona carregat de carbó. Exposat el problema el transportista accedi de portar-los la BSA fins a Igualada. El dilluns, en el punt i hora convinguts, recolliren la BSA portada de Calaf. Imatges de Calaf, en què destaca el campanar de l'església de Sant Jaume:



Campanar de l'església de Sant Jaume:

Transports Vila de Copons que feia transports generals també portà carbó a Barcelona i les ciutats limítrofs. Un Ford Thames Trader de la referida empresa familiar carregant pedra en una pedrera de Jorba (arxiu Ajuntament de Jorba):

La postguerra foren els anys daurats de l’activitat minera a l’Alta Segarra -Calaf, Pujalt, Calonge de Segarra i Sant Martí Sesgueioles. L’isolament internacional d’Espanya i l’economia autàrquica impulsaren l’extracció de carbó de les mimes de l’Alta Segarra. Aquesta activitat començà a declinar a principis dels anys 1960. Devers l’any 1965, els trànsit de camions que baixaven de Calaf cap a Barcelona, passant per Igualada, era irrisori. El casal que La Salle té a Sant Martí Sesgueioles:
 

El molí de Sant Martí Sesgueioles:

Fart de les penes i les reparacions del mecànic, en Jaume va vendre la BSA a un senyor que residia en el carrer Trobadiners d’Igualada per dues mil pessetes. S’havia acabat el malson. Era com un vehicle Panhard: per anar però no per tornar.

Gràcies a l’explicació pel senyor Vendrell de les vicissituds viscudes amb la BSA hem tingut notícia dels camions que transportaven carbó extret de les mines de l’Alta Segarra cap Barcelona, dels anys 1940 a finals dels anys 1960, els quals passaven per Igualada per accedir a la carretera nacional II.

Tampoc hem trobat cap notícia dels transportistes que traginaven els material produït a les bòbiles de Calaf, una activitat econòmica de primer ordre, i que era distribuït arreu del país. Sembla que se n'ha perdut qualsevol referència, tot rastre. 

La presentació l'estiu de 1962 a Saragossa del camió Karpetan de set tones impulsat amb un motor dièsel Perkins.

Les novetats que hi hagué l'any 1963 foren precedides per la presentació, l'estiu de 1962, del camió Karpetan de set tones que Lerma Autobastidores Industriales SA construïa a la seva fàbrica de Saragossa. Era equipat amb el popular motor Perkins Hispania P-6, amb sis cilindres en línia i 4.730 cm3 que rendia vuitanta-tres cavalls de potència. 

Lerma Autobastidores Industriales SA, promoguda pel senyor Juan Lerma Leon, en un primer moment havia intentat entrar en el segment dels camions de més tonatge, el qual estava dominat per Pegaso i en menor mesura per Barreiros. Aquesta primera ofensiva, amb els camions Albatros, fou en va, no tingué pas èxit. Les vendes magres dels camions Albatros equipats amb motors dièsel Henschel Sura el forçaren a canviar d'estratègia. Resolgué d'intentar penetrar en el mercat de camions de sis a vuit tones, aleshores molt cobejat. Amb l'objectiu d'assaltar aquest segment començà la fabricació l'agost de 1962 del camió Karpetan de set tones.



El setembre de 1962 la revista Velocidad portava la notícia del llançament i fabricació del Karpetan de set tones equipat amb el motor dièsel Perkins P-6.



La notícia destacava la modernitat i confort de la cabina: un gran vidre davanter panoràmic d'una sola peça, l'aïllament antitèrmic i antisonor amb què era dotat, seient del conductor regulable i equip complert de calefacció. Els comandaments eren agrupats, d'ús fàcil i a l'abast del conductor. L'espai de conducció del Karpetan:



El lloc de conducció, atapeït de botons, no donava pas gaire sensació de modernitat l'any 1962. Equip de calefacció del Karpetan:



Pel que fa als elements, el Karpetan incorporava un doble circuit de fre amb dos calderins i tubs independents a les rodes davanteres i posteriors que reduïa el perill que una fuita d'aire comprimit eliminés tota possibilitat de frenar del camió. Llur preu, en versió xassís cabina, de 379.000 pessetes, era considerat una mica car però obeïa als elements de seguretat i la moderna cabina que equipava. Els dos calderins que muntaven el Karpetan:

La fabricació del Karpetan no suposà pas la renúncia i abandonament de la marca Albatros, de camions, tractores i autocars, posicionada en un segment superior. Els vehicles Albatros eren equipats amb motors Henschel Sura que l'empresa Motores Sura SA produïa a l'Hospitalet del Llobregat. El senyor Lerma era accionista de Motores Sura SA. Camions Albatros exposats a la fira de Barcelona. Un Henschel alemany i un Albatros:

Un Albatros en versió xassís equipat amb un motor Henschel Sura: 

Una tractora Albatros amb el semiremolc enganxat:



Autocars Albatros:

La fluïda col·laboració entre Lerma Autobastidores Industriales SA (LAI) i Motores Sura SA, afavorida en haver-hi accionistes comuns, comprenia el subministrament de motors i la compra conjunta de peces i materials. Les carrosseries que muntaven els autocars Henschel Hispania eren construïdes per LAI a Saragossa. I les semblances de les cabines dels camions Karpetan, Albatros i Layetan produïts per LAI amb la dels camions Henschel Hispania i Rubel, que compartien molts elements mecànics i proveïdors, eren construïdes pel mateix taller de  Cornellà del Llobregat. 

Camions Henschel Hispania presentats a Barcelona l'any 1963, la cabina dels quals era molt similar a la del model Karpetan:

La revista Velocidad l'any 1963 informava que l'any anterior Ebro fou el camió que tingué un major nombre de vendes. I en l'extrem oposat, el camió menys venut fou Karpetan. En el període comprès de l'agost al desembre de 1962 només foren matriculades vint-i-tres unitats. Això significa cinc unitats per mes, Un fiasco considerable. Sobre aquest fet potser n'hi hauria molt a parlar ja que aquells anys hi havia molta més demanda de vehicles que oferta disponible.

Els camions Nazar, Henschel Hispania-Rubel i Karpetan, de vida efímera, van passar sense pena ni glòria. Tres projectes industrials que no van reeixir. Tampoc han deixat una petja significativa en la història de l'automoció espanyola a conseqüència, en part, de la gran projecció de Pegaso. Nazar potser és la que ha guanyat un cert reconeixement els darrers anys. No s'ha fet públic cap estudi que tracti sobre les causes d'aquestes tres fallides empresarials produïdes en pocs anys de diferència.

Agraïm al senyor Antoni Vendrell els articles apareguts en la revista Velocidad amb relació dels camions Karpetan que hem recollit en aquesta nota. No tenen més pretensió que recollir un fet. 

La presentació dels camions Nazar B i dels Henschel Hispania a la Fira de Barcelona de l'any 1963.

La història de l'automoció espanyola de la segona meitat del segle XX presenta buits notoris. Part d'aquests buits, d'una manera fragmentària o sumària, es poden omplir amb la consulta a la premsa de l'època. Les poques revistes d'automoció que aleshores es publicaven també donen alguna informació de certa utilitat. 

L'amic Antoni Vendrell, apassionat a l'automoció des de jove, fou subscriptor de la revista Velocidad. Tingué l'encert i tenacitat de guardar tots els exemplars apareguts des del primer dia. Acumula, en un armari de casa seva, un gran volum de revistes, la major part de les quals, desaparegudes. La seva consulta permet extreure algunes impressions que tenen interès de ser compartides en aquest espai.

L'any 1963, pel que fa als productors de camions espanyols, hi hagué novetats remarcables. L'any anterior hi havia hagut una novetat considerable: la presentació del nou camió Karpetan de set tones equipat amb motor Perkins que produïa Lerma Autobastidores Industriales SA (LAI). Era el precedent del que s'esdevindria l'any següent amb major amplitud.

Les dues novetats de l'any 1963 afectaren principalment dos fabricants petits que volien agafar una posició en el sector comprès entre les sis i vuit tones, una franja de mercat coberta per Barreiros amb el model Saeta i per Sava-BMC, que experimentava aquells anys un gran creixement. Motor Ibèrica SA, fabricant dels vehicles Ebro, s'havia posicionat en el nínxol dels camions petits i lleugers -en dura pugna amb els vehicles Avia que Aeronàutica Industrial SA produïa a Madrid-, i ENASA, fabricant dels vehicles Pegaso, en el segment de major tonatge. Era el segment que també volia assentar-se i ocupar Lerma Autobastidores Industriales SA amb el llançament l'estiu de 1962 del camió Karpetan de set tones.

La primera novetat fou la presentació pel constructor aragonès Factorías Nápoles SA, en el Saló de l'Automòbil de Barcelona, de la nova gamma B: camions i furgonetes que mutaven una nova cabina, moderna i funcional, presidida per línies rectes. Llur llançament pretenia de superar la situació de suspensió de pagaments que hagué de presentar l'empresa a finals de l'any anterior. Era una renovació completa de vehicles per millorar la seva imatge i incrementar les vendes.

Tots els models de la gamma B eren impulsats amb motors dièsel de la casa Perkins Hispània, de Madrid. Aquest fet obeïa en ser Perkins Hispania un dels creditors principals de Factorias Nápoles SA. Si el constructor aragonès se n'anava a l'aigua, Perkins Hispania tindria molta dificultat en recuperar el deute derivat del proveïment de motors. El seu interès en la bona marxa de Nazar era manifesta. El proveïment de motors es mantingué fins que Factorías Nápoles SA cessà la producció a conseqüència de la seva venda a Barreiros.

Factorías Nápoles SA simultaniejà la producció dels camions de la gamma A i B els anys 1963 i 1964. Secció d'acabats de vehicles de la fàbrica de Saragossa, on es visualitza la producció de les dues gammes:

Camió Nazar B de vuit tones presentat a Saragossa l'abril de 1963:

Publicitat, a càrrec del concessionari oficial del País Valencià, dels camions Nazar l'any 1963 amb els models que produïa, que eren de les dues gammes, A i B (arxiu Pegasoesmicamion):

Publicitat del camió Nazar B de set tones:



Postal acolorida del camió Nazar B de vuit tones:

Exposició dels vehicles Nazar en la fira de Barcelona que tingué lloc l'any 1963. El concessionari oficial a Catalunya era Motorsol SA. Hi havia dos camions de la gamma B:

La segona novetat consistí en el llançament per l'empresa catalana, amb seu social a Barcelona, Motores Sura SA, del camió Hispania Hispania HS11. Aquest camió muntava un motor Henschel fabricat sota llicència del cèlebre constructor alemany en la fàbrica que Motores Sura SA tenia a l'Hospitalet del Llobregat.

Motores Sura SA encarregava a diferents tallers la producció de les peces dels seus vehicles. Els xassissos, produïts en un taller, i els motors, produïts en la fàbrica que l'empresa tenia a l'Hospitalet del Llobregat, eren acoblats pel senyor Ramon Pujol Figueras en llur taller d'Òdena. La cabina era produïda per un carrosser de la comarca del Baix Llobregat.

Presentació del camió Henschel Hispania HS11 a Montjuïc la primavera de l'any 1963:

Filera de camions Henschel Hispania a Barcelona:

Exposició, en l'estand de Motores Sura SA, del camió Henschel Hispania equipat amb un motor de cent trenta-dos cavalls de potència en versió xassís cabina i versió xassís:

El preu d'aquest motor Henschel era de dues-centes deu mil pessetes, un capital aquells anys. La cabina presentava una gran semblança amb la seva homònima alemanya. Era moderna i agradable, d'accés satisfactori i amb bona visibilitat. Un vehicle que suscitava gran interès i possibilitats, aparegut en un mercat que tenia unes vendes ingents. 

En el proper article abordarem la novetat que s'havia produït l'any 1962: la fabricació i comercialització dels camions Karpetan que Lerma Autobastidores Industriales SA produí a Saragossa.

El Barreiros 300 equipat amb una cisterna Briab que tingué la fàbrica de farines La Verge del Portal de Els Prats de Rei (Anoia).

L’Antoni Tomàs havia carregat farina a la farinera La Verge del Portal de Els Prats de Rei, localitat a mig camí de Calaf i Igualada, adscrita administrativament a la comarca de l’Anoia, però, en trobar-se en els altiplans de la Segarra, sempre havia pertangut a l’Alta Segarra. El nucli antic té un santuari dedicat a la Mare de Déu del Portal. El sector econòmic principal és l’agrícola. Els grans camps de gra que tenen tanta presència a la Segarra. Aquest fet afavorí la implantació en el nucli urbà d’una farinera, amb el nom comercial La Verge del Portal. Imatges antigues del poble de Els Prats de Rei:

El poble de Els Prats de Rei a vol d'ocell:



La fàbrica de farines La Verge del Portal, ubicada al centre del poble, produeix la farina d’acord amb els mètodes tradicionals, assolint, amb aquest procediment, un producte d’alta qualitat i gust excel·lent. D’acord amb la demanda del mercat, també elaboren farines integrals. Imatge de la Mare de Déu del Portal:



La farinera La Verge del Portal comprà en la dècada de 1980 un camió Barreiros 300 que muntava una cisterna Briab. Fou comprada d’ocasió a Girona. Sembla ser que havia treballat en el transport de calç procedent de les mines d’Argelaguer.

Amb aquest Barreiros 300 la fàbrica de farines La Verge del Portal proveïa alguns dels clients que tenia. En aquesta fotografia, el Barreiros descarregant farina a la fàbrica Big Drum Ibèrica SA, de Reus, fabricant dels cucurutxos de gelats:

Cap a l’any 2000 aquest Barreiros trencà el canvi de marxes. Una reparació costosa i amb poques garanties per un camió vell. Davant d’aquest fet, el camió fou tancat en un nau de Els Prats de Rei. I dipositat en tal nau fou quan en Toni Tomàs tingué notícia del camió. Obtingut el consentiment dels propietaris, hi accedí i el fotografià:

 

El Barreiros 300 estigué tancat en la nau cap a deu anys. L’any 2010 fou recollit per en Sabaté, un desballestador de La Pobla de Claramunt. Allà desaparegué. Gràcies a les fotografies que disposa en Toni Tomàs, recuperem un camió que hi hagué en aquest petit poble agrícola de l’Alta Segarra. 

Joan Oliva Tristany, transportista d'Igualada - Transports TRO SL (Anoia) (i IV).

Transports TRO SL ha continuat la renovació dels camions amb què tragina sacs de farina i  farina a granel. El Pegaso 1083 comprat l’any 1984 fou lliurat al concessionari oficial Iveco de Manresa, Auto Distribució Nord SL, l'any 1996, en comprar un Iveco de tres eixos que li correspongué la matrícula B-9709-PZ i se li muntà una caixa construïda pel carrosser Consa de Lleida. El Pegaso 1083, que havia carretejat sacs de farina pels forners i carregava, de retorn a Igualada, extractes per la indústria adobera de l’Anoia, no féu pas gaires quilòmetres.

El Pegaso 1183 que muntava una cisterna de la casa Briab, no donà pas un gran rendiment. Havent fet uns vint mil quilòmetres, les camises del motor donaren problemes. Fou reparat en el taller Sobrepera de Barcelona. I el motor, amb sis-cents mils quilòmetres fets, fou canviat per un altre d’un Pegaso que havia set de Transports Pericales d’Igualada. També el canvi de marxes patí una pana considerable a Sant Andreu de la Barca. El primer xòfer que el conduí, sis anys, fins que es jubilà, fou el senyor Pol. El substituí en Toni Tomàs. Fou dipositat en el desballestament Sabaté de la Pobla de Claramunt el 29 de maig de 2001. Fou substituït per un Iveco amb matrícula B-0732-PP.

El Pegaso Mider, comprat el mes de gener de 1990, que treballava en el transport de sacs de farina i extractes per les industries de pells d’Igualada, a mitjan 2007 fou dipositat a Autorec SL, un gran desballestament que hi ha a Els Hostalets de Pierola. Abans de ser exportat a tercers països, la cabina, que estava molt ben conservada, fou llevada. Segurament que fou exportat amb una cabina d’un altre Pegaso més esgavellada.

La fidelitat que la família Oliva tingué envers els camions Pegaso l’ha mantinguda envers el constructor italià Iveco. És un vehicle d’un rendiment satisfactori per traginar farina entre Aragó i Catalunya. Trajectes que es poden completar en un dia, fet que permet als conductors de dormir a casa seva, amb la família. És un plantejament raonable, realista, de pur sentit comú. Treballar amb vehicles ajustats a les pròpies necessitats.

L’any 1996 fou comprat a Auto Distribució Nord SL, concessionari oficial, un Iveco de tres eixos, el qual, el carrosser Consa de Lleida, li construí i muntà una caixa. La matrícula assignada fou B-9709-PZ. Fa la mateixa feina que el Pegaso 1083, el transport de sacs de farina i d’extractes per les adoberies. El senyor Oliva recollint el Iveco en el carrosser Consa:

El Iveco i el Pegaso Troner marxant a la celebració de la festa de Sant Cristòfol:

En la carretera:

L’any 2001 fou comprat a un drapaire de Sant Andreu del Palomar, barri de Barcelona, un Iveco de tres eixos. La caixa que muntava fou reemplaçada per una cisterna Brialsa (anteriorment Briab), de transport d’aliments, construïda a Alacant. Només tenia setanta mil quilòmetres. No estava gens rodat per tenir sis anys. Estrenat l’any 1995, la matrícula és B-0732-PP.

El Iveco comprat al parracaire de Sant Andreu del Palomar, amb la caixa que muntava:

El camió, amb el xassís net i pelat després de la retirada de la caixa:

El camió amb la cisterna de transport de farina a granel:

Circulant en la carretera:







La flota fou ampliada amb dos camions comprats de segona mà. El primer, un Renault 340 amb matricula B-6403-TJ, fou comprat l'agost de 2006. Pertanyia a un transportista autònom de Santa Perpètua de Mogoda, el senyor Ruiz. Munta una cisterna quadrada de la casa SAFAC, de Terrassa, que descarrega basculant i impulsant la farina amb un caudal d’aire. És una caixa usada per les farineres. Transportava productes a granel i palets. Atès que no era ràpid ni pràctic en les descarregues, fou retirat el 2010: 

Després d’haver treballat quatre anys, el Renault 340 fou tancat, al costat del Troner, en un garatge d’Igualada. Encara hi és. El segon camió és un Man 464, de tres eixos, amb un remolc de la casa Leciñena. Era d’un senyor de Piera que comercialitzava complements alimentaris per granges de vedells, el transport del qual, al cantó de Girona, era fet per Transports TRO. Llur matrícula és 6829-CJD. El remolc, de la casa Leciñena, fets quatre viatges, es va vendre l'any 2014. El Man tal com fou comprat:

El remolc Leciñena:

Transports TRO SL comprà l’any 2004 al concessionari oficial de Manresa, Auto Distribució Nord SL, una tractora Iveco Stralis amb matrícula 0317-DCN. Aquesta tractora ha remolcat distints semiremolcs. El primer, un semiremolc que traginava sacs de farina i productes alimentaris per les granges. Fotografiat sota el castell de Cardona:

 

En una granja:

Al costat d'un Pegaso Mider que fou d'en Pere Vila, de can Guitarra, transportista de pinso, un dels últims Pegasos matriculats al país:

En una granja:

L'any 2004, en jubilar-se el senyor Casas, transportista autònom de Montgat, que tenia una tractora Scania, Transports TRO SL li comprà un semiremolc Leciñena carrossat amb una cisterna mixta de la casa Safac, construïda a Terrassa, estrenada l'any 1993. La tractora Scania amb la cisterna mixta del senyor Casas:

El Iveco amb la cisterna mixta construïda per Safac que fou del senyor Casas. Estacionat a la Panadella:



Descarregant farina en un forn:



Descarregant:






El Iveco Stralis amb la cisterna Feldbinder comprada l'any 2008:





Al costat del Pegaso d'en Clemente de Lleida: 



Operació de descàrrega:

En Toni Tomàs i en Juan Piedra davant del Iveco Stralis:



L'any 2008, en comprar Transports TRO SL la cisterna Feldbinder, la cisterna Safac fou venuda a un client de Vic. Una tractora Scania de l'empresa Serveis Mixtes SL de Vic amb la cisterna de la casa Safac venuda per Transports TRO SL el 2008:

El Pegaso Troner, comprat el maig de 1993, féu el seu últim viatge el 24 de gener de 2012. Transportà farina a un forner de Sant Adrià de Besòs. S’extingí la presència de Pegaso en aquesta empresa familiar, presència que es remuntava a la dècada de 1950. Més de seixanta anys treballant amb camions Pegaso. El Troner, aturat al cim del port de Montllobar, entre Tremp i El Pont de Montanyana:



I l’any 2016, la tractora Iveco Stralis amb matrícula 0317-DCN fou lliurada a Autodistribució Nord SL en comprar una nova tractora Stralis amb matrícula 1233-JRP. En principi, havia de ser desballestat però sembla ser que encara treballa. Era un vehicle ben tractat i conduït. Cap de les dues tractores munta retarder. La nova tractora Stralis és el vehicle més modern amb què treballa Transports TRO SL.





En Toni Tomàs i en Toni Rica amb els dos vehicles que conduïen:



Transports TRO SL, amb més de setanta anys d’història, està en mans dels fills del senyor Joan Oliva Tristany que va morir a Igualada el 4 d’abril de 2016 amb noranta-un anys. Continuen treballant en el transport de la farina i productes agroalimentaris, activitat iniciada pel senyor Oliva, fundador de l’empresa, en la postguerra.

En Toni Tomàs està molt agraït al seu mestre i amic, que va ensenyar-li l'ofici, el va formar per agafar el relleu, en Joan Pola Fitó, que va treballar a l'empresa més de trenta-cinc anys i va morir el primer divendres del mes de desembre de 2015 als vuitanta-nou anys d'edat.

Aquesta empresa, en el curs dels seus més de setanta anys d’història, les ha vist de tots colors. Les successives crisis econòmiques produïdes els anys 1956, 1973, 1993 i 2008 no han deturat pas la seva activitat. Hi juga a favor el fet de transportar un producte de primera necessitat, la farina. La qualitat del servei que presten és un factor que també cal considerar. Aquesta empresa familiar ha demostrat una capacitat tal de superar crisis econòmiques que és poc probable que la greu crisi econòmica i social que causarà la pandèmia mundial provocada pel virus aparegut a Wuhan sigui un entrebanc en la seva trajectòria empresarial.

Agraïm la informació i fotografies dels camions que tingué el senyor Oliva i l’empresa Transports TRO SL facilitades pel senyor Antoni Tomàs Luque, entusiasta dels camions Pegaso, que ha treballat en l’empresa més de quaranta anys.