Una motocicleta i un Jip de la casa Kapi de Barcelona: una iniciativa del capità Federico Saldaña Ramos.

A principis dels anys 1950 els magres resultats derivats de l'autarquia econòmica implantada a principis dels anys 1940, un cop acabada la guerra civil, amb l'objectiu principal de reconstruir el país devastat, propicià una tímida liberalització i suavització d'aquella política absurda, dogmàtica i il·luminada. Els fruits no trigaren a arribar. Es produí una lleu millora de l'economia espanyola que en el sector de l'automoció cristal·litzà en la creació de diverses empreses que produïen motocicletes d'una gran senzillesa i simplicitat. Paral·lelament també emergiren uns quants fabricants de peces i components, a desgrat de les dificultats que hi havia per proveir-se de matèries primeres. Foren els anys en què alguns intrèpids industrials produïren sèries curtes de motocicletes i alguns petits cotxes, de mida lil·liputenca. Parlem de Clua, Maquitrans, Mymsa, Tachó i Orix, els més coneguts. Dels petits cotxes espanyols, solament el Biscuter, fabricat a Sant Adrià de Besòs i que tenia un cert suport del govern espanyol, i en menor mesura el Goggomobil, fabricat sota llicència, tingueren una bona acollida comercial amb unes vendes remarcables. 

Un dels fabricants que aparegueren a principis dels anys 1950 fou Kapi, constructor de motocicletes, motocarros i petits cotxes que fundà un militar espanyol, el senyor Federico Saldaña Ramos, capità d'infanteria assignat a la caserna de Burgos. La marca Kapi deriva de Capità, el seu grau militar, amb una K en comptes de la C.

Afeccionat a l'automoció i dotat de profunds coneixements de mecànica, el capità Saldaña projectà a Burgos un petit cotxe. La dèria de construir motos el portà a Barcelona, ciutat que disposava de fabricants de vehicles i de peces d'automoció. El teixit industrial format per grans fabricants com ENASA -fabricant dels camions i autocars Pegaso- i Motor Ibérica SA -fabricant dels camions i tractors Ebro-, amb grans fàbriques al barri de Sant Andreu -les antigues instal·lacions de la Hispano Suiza- i a l'avinguda Icària respectivament, i per tallers metal·lúrgics que disposaven de maquinària i treballadors altament qualificats, proveïdors dels recanvis que precisaven aquelles empreses productores, fou el factor principal que decantà l'elecció dels italians de la Fiat de Barcelona per ubicar la fàbrica d'automòbils de la Seat en detriment de la voluntat dels cappares de la dictadura militar espanyola d'una altre ubicació fora de Catalunya. La resposta del centralisme governamental a la implantació de Seat a la Zona Franca de Barcelona, en contra de la seva voluntat,  fou el trasllat del gruix de la producció de camions Pegaso a la nova fabrica que ENASA aixecà a Barajas, Madrid.

El primer taller de Kapi era al carrer València 550 i les oficines a la Rambla de Catalunya 41. La seva condició de militar afavorí els contactes comercials amb els principals proveïdors assentats a Barcelona. El primer cotxet fabricat l'any 1950 equipava un motor d'una motocicleta Montesa de 125 centímetres cúbics. El següent model produït l'any 1951 fou un tricicle que muntava un motor Hispano Villiers. Els models posteriors tenien uns motors amb un poc més de cilindrada.

L'any 1955 fou presentat el Jip, una imitació extremament senzilla, incloent-hi el nom, del Jeep nord-americà. Solament estigué un any en catàleg atès que en 1956 l'empresa cessà la producció per problemes econòmics. El Kapi Jip fabricat pel capità d'infanteria Federico Saldaña:



Presentació d'una moto que també comercialitzà la casa Kapi:

Poques dades coneixem dels vehicles Kapi. No se sap amb certesa les unitats produïdes. Sort n'hem tingut de la feina feta per en Claudi Roca, un col·leccionista de Gironella entusiasta d'aquests petits vehicles de postguerra, que ha arreplegat i restaurat unes quantes unitats, i del Clàssic Motor Club del Bages, comarca la capital de la qual, Manresa, uns industrials emprenedors encapçalats pels germans Tachó produïren el PTV, precedent dels vehicles d'obres AUSA.

La llicència de fabricació que posseïa Kapi fou venuda a Munguia Industrial per la fabricació, amb llicència estrangera, del Goggomobil, un petit cotxe escombrat pel Seat 600.

El camió Chevrolet de Cal Serni de Monistrol de Calders que muntava un equip de gasogen del Garatge Tachó de Manresa.

En un anterior article publicat el setembre de 2011 varem exposar els orígens de l'empresa AUSA, de Manresa. Els tres germans Tachó, l'Antoni, en Guillem i en Josep, el u d'abril de 1939, tot just acabada la Guerra Civil, van reobrir el Garatge Tachó al local de la Muralla de Sant Francesc 69 per reparar-hi cotxes i camions. 

D'immediat van veure que no hi havia recanvis, pneumàtics i carburant enlloc. Aleshores van resoldre de fabricar peces per als vehicles. Els equips de gasogen, produïts sota les marques Titan i Tachó entre els anys 1947 i el 1954, van ser instal·lats majorment en vehicles de la comarca del Bages. 

L'Antoni Tachó ens ha enviat un article del llibre "Monistrol de Calders - del calaix, una imatge, una història" sobre un camió Chevrolet de Cal Serni equipat amb un gasogen. Atès el seu interès, precisió i claredat hem resolt de transcriure'l íntegrament. La necessitat de disposar d'equips de gasogen i l'aprofitament de peces dels vehicles abandonats per l'exèrcit de la II República en llur retirada l'hivern del 1939, és una nota comuna de la història del transport d'aquest país. 

"Camió Chevrolet fotografiat a Manresa als anys 1940, dotat d'un equip de gasogen. Cal Serni de Monistrol de Calders tenia un negoci familiar de serveis de transport per carretera amb vehicles motoritzats, principalment, de mercaderies. Durant els anys en què els dos Àngel Comelles, pare i fill, es dedicaren al transport de mercaderies per carretera, disposaren de nombrosos camions. Els primers foren un Dodge Fargo i un Ford "de pedals". El tercer, fou aquest Chevrolet: 

 

Aquest camió fou dotat, durant els anys 40, d'un equip de gasogen que permetia generar combustible a partir de la crema de carbó d'alzina. Aquesta combustió es produïa en un cremador que podem veure en aquesta imatge instal·lat a la part posterior de la cabina, sota la caixa. Fou un dels primers camions de la comarca a disposar d'aquest sistema de combustible. El gas que es produïa a partir d'una combustió incompleta del carbó era depurat per uns filtres i enviat cap als cilindres del motor on, amb la guspira de les bugies, generava una explosió igual que ho feia la benzina, tot i que amb una potència menor. 

El notable desenvolupament que aquests sistemes de generació de combustible tingueren durant els anys 40 al nostre país és conseqüència del racionament de la benzina que hi hagué durant la postguerra i el preu elevat que tingué en el mercat negre mentre va durar. El carbó d'alzina que utilitzava aquest camió com a combustible es produïa al bosc de Mussarra. El pare Serni feia venir expressament un carboner de Sant Hilari Sacalm a fer-lo, ja que els carboners d'aquelles contrades eren reconeguts com a grans professionals de l'ofici.

El sistema de gasogen d'aquest camió fou instal·lat pels germans Tachó de Manresa. Els germans Guillem i Antoni Tachó regentaven un taller mecànic a la Muralla de Sant Francesc. A més de reparar cotxes i motos, es dedicaven a la millora de les mecàniques de sèrie de vehicles i al disseny i fabricació d'equips de gasogen que comercialitzaven amb les marques Tachó i Titan (també muntaren equips de gasogen d'altres marques).

La manca de recanvis els portà a dissenyar i fabricar ells mateixos moltes peces, especialitzant-se en tot allò relacionat amb carburadors (varen arribar a tenir una marca pròpia, els "Carburadores Tachó"). L'any 1956, juntament amb en Maurici Perramon i en Ramon Vila, fundaren l'empresa AUSA de Manresa, que durant els seus primers anys fabricà el conegut microcotxe anomenat PTV. 

La motorització per aquest camió Chevrolet fou obtinguda d'una forma força sorprenent. Durant la retirada de l'exèrcit republicà fou abandonat un camió blindat prop de Sant Pere Màrtir, al Coll de Portella. S'havia quedat sense benzina i els soldats que el conduïen optaren per estimbar-lo, evitant així que fos trobat en perfecte estat de funcionament per part de les forces franquistes i pogués ser utilitzat en  contra seu. El motor, el canvi i el diferencial foren muntats sobre el xassís d'un Chevrolet comprat de segona mà amb anterioritat.

La càrrega que veiem al camió són troncs de Monistrol de Calders destinats a una indústria de Manresa que fabricava caixes de fruita. Tal com els veiem, eren carregats a mà pels dos homes de la família. Aquesta imatge explica per ella mateixa tota una època en la qual, per poder tirar endavant, homes i màquines varen haver de carregar, molt sovint, força més pes del que podien".

Agraïm al senyor Antoni Tachó l'enviament d'aquest article i felicitem als responsables de la publicació del llibre ""Monistrol de Calders - del calaix, una imatge, una història" la iniciativa d'haver-lo publicat, en una mostra de la vivacitat de l'interès per la història local al nostre país.

Altres vehicles carrossats pels Tallers Vert.

A la postguerra, calia reconstruir-ho absolutament tot, incloent-hi els pocs vehicles que s'havien salvat del conflicte bèl·lic. En aquesta tasca van treballar-hi i esmerçar-hi molts esforços nombrosos tallers i carrossers. També en Josep Vert.

La reconstrucció dels vehicles i llur transformació per a usos diversos va desenvolupar-se durant vint anys, fins a la primera meitat dels anys 1960. Va ser una bona escola de formació de mecànics, planxistes i fabricants de peces diverses enginyades com bonament es podia.

Aquesta penúria que patia el país no impedia pas que la dictadura franquista decidís de fabricar el cotxe Pegaso, amb un cost esbojarrat i no assumible per a una empresa que cerqués la seva viabilitat econòmica. Calia demostrar, portes enfora, l'èxit econòmic de l'autarquia. Aviat va haver-se d'abandonar aquest projecte industrial sense cap ni peus.

A "Veteranos y Clásicos", un llibre escrit per en Josep Vert i Planas i publicat en castellà per l'editorial benzina, hi explica les vicissituds que va haver de fer front per a refer els vehicles que li duien, molt picolats. I com se les empescava per aprovisionar-se de les peces dels vehicles abandonats per l'exèrcit republicà als passos fronteres de l'Alt Empordà i el Ripollès. També, si calia, es construïen artesanalment les peces que es necessitaven, origen d'AUTOMOVILES UTILARIOS SA de Manresa i FICOSA de Barcelona. Una qüestió de pura supervivència.

Acabada la Guerra Civil Espanyola, l'abril del 1939, fins a les acaballes dels anys 1950, la producció industrial espanyola de vehicles era molt magre i no podia pas atendre la demanda existent. Tampoc era possible d'adquirir vehicles d'importació: eren pocs, molt cars, i generalment ja venuts abans d'importar-los a els privilegiats que podien adquirir-los satisfent-ne el preu gravat amb aranzels, o directament per recomanació.

La pobresa generalitzada impedia de poder adquirir un vehicle en condicions. Calia apedaçar com bonament es podia els pocs vehicles que hi havia. Malgrat que la Seat va començar a fabricar el 1953, llur producció els primers anys era molt magre. Aquesta poca producció també afectava ENASA i MOTOR IBÉRICA SA, fabricants respectivament dels camions Pegaso i Ebro.

A l'arxiu fotogràfic d'en Josep Vert hi ha aquestes fotografies de diversos treballs de carrosseria executats sobre vehicles dels anys 1930. Es recarrossaven aquests autos per a donar-los una nova utilitat. Un auto amb la carrosseria reconstruïda. Poder tenir un vehicle d'aquesta mena als anys 1940 i 1950 era un privilegi a l'abast de molt pocs ciutadans:

Una ambulància per al municipi de Blanes (La Selva):







Un bonic auto amb la carrosseria restaurada:

Un petit cotxe, inserible dins de la categoria de microcotxe. La il·lusió de poder tenir un auto i anar amunt i avall era molt viva, malgrat hagués de ser per força en vehicles d'aquesta mena:

A les darreries de la dècada del 1950, es va encetar la producció de les furgonetes DKW Auto-Unión a la factoria que IMOSA tenia a Vitoria-Gasteiz. En Josep Vert va transformar algunes DKW en microbusos. Un treball de condicionament d'una DKW en microbús:

Una altre DKW transformada en microbús:

Aquesta crònica clou el primer lliurament sobre la història del carrosser Josep Vert i Planas, de Torroella de Montgrí, l'empresa TALLERS I CARROSSERIES VERT i la marca comercial Vertmetal, d'un alt interès històric.

Volem agrair a la família Vert, a en Jordi Planas i a en Miquel Graells llur amabilitat per a difondre aquest arxiu fotogràfic que permet la recuperació de nombrosos transportistes i vehicles de Catalunya i altres territoris de l'Estat Espanyol, particularment del País Valencià.

ELS GASÒGENS TITAN I TACHÓ DE MANRESA: PRECEDENT DE PTV I AUSA.

En Josep Tachó i García era carabiner de la República, això és, policia de fronteres que lluitava contra el contraban. Va tenir tres fills que van néixer al lloc on era destinat el pare: el gran, n’Antoni, a Elx, capital de la comarca del Baix Vinalopó; el fadristern, en Guillem, a la comarca de la Ribera Baixa; i el menut, en Josep, a Torla, poble fronterer del Pirineu aragonès.

L’any 1930, en Josep Tachó és destinat a Badalona, on s’instal·la amb tota la família; en Guillem entra a treballar d’aprenent al taller de la fàbrica Hispano Suiza del barri de La Sagrera, a Barcelona.

L’hereu, l’Antoni, va fer el servei militar a Madrid i Canàries, sent destinat a la divisió de tallers i automoció: reparava vehicles i era xofer d’un general. Llicenciat del servei militar, l’any 1932 s’instal·la a Manresa, capital de la comarca del Bages, on munta el Garatge Tachó, amb adreça a la Muralla de Sant Francesc 69. Allà hi reparava cotxes i camions. Un cop arrencat el taller, en Guillem abandona l’Hispano Suiza i entra a treballar de mecànic al taller de són germà Antoni. Més endavant, en Josep, el germà xic, entra d’aprenent al Garatge Tachó.

El juliol de 1936 esclata la guerra civil amb l’ensulsiada que es va produir. El Garatge Tachó ha de tancar les portes per força ja que els cotxes, furgonetes, autocars i camions de Manresa són requisats progressivament pel Comité local.

L’u d’abril de 1939 s’acabava la guerra civil. Per als tres germans Tachó és el moment de la represa de l’activitat en unes condicions particularment difícils. Obren de nou el Garatge Tachó al mateix local de la Muralla de Sant Francesc 69, ara rebatejada com a avinguda del Caudillo. Reparen cotxes i camions. Tanmateix, s’adonen que no hi ha peces per als vehicles i que tampoc hi ha carburant. Disposar de pneumàtics també era una odissea.

Davant d’aquest atzucac, i amb una mentalitat positiva de trobar una oportunitat davant l’adversitat, van començar a fabricar carburadors i components de tota mena per als vehicles, els quals foren patentats.

En aquells anys, van aparèixer fabricants de gasògens com bolets. En Pere Permanyer, fundador de Montesa, havia fabricat gasògens. Els tres germans Tachó també van engrescar-se a fabricar gasògens. En van fabricar entre l’any 1947 i el 1954, i eren muntats principalment en vehicles de la comarca del Bages. Els fabricaven sota les marques Titan i Tachó. La majoria de components per vehicles i els gasògens foren inventats per en Guillem Tachó. Un camió del Garatge Tachó amb un gasògen de fabricació pròpia:

Un autocar equipat amb un gasògen Tachó:



Un taxi que muntava un gasògen Tachó:

Malgrat la intensa activitat industrial que desenvolupava el Garatge Tachó en la dècada del 1940 –reparaven vehicles, fabricaven components de tota mena i gasògens-, van animar-se a construir a estones lliures un cotxe, el “Balena”, que van matricular l’any 1950. Les seves línies estilitzades s’inspirava en els cotxes anglesos d’aleshores. Dues fotografies del "Balena":

El projecte de fabricar cotxes, els germans Tachó van tenir el suport incondicional de dos manresans. L’un, l’industrial tèxtil Maurici Perramon, copropietari de l’empresa tèxtil PERRAMON i BADIA SA., productor de cintes amb fàbrica a la carretera de Vic 109, era client del GARATGE TACHÓ; els germans Tachó li reparaven els motors de cotxe i moto amb que feia anar els embarrats de la maquinària. L’altre, en Josep Vila, era un carnisser afeccionat a les motos i cotxes.

Els germans Tachó, amb la col·laboració d’en Josep Vila, van fabricar un segon auto, el “Coca”. L’auto va agradar a en Maurici Perramon Font, qui els va proposar de crear una fàbrica per produir petits utilitaris com el “Coca”, el disseny del qual prefigura els futurs PTV, formada per les inicials dels tres cognoms d’aquests entusiastes de l’automoció: Perramon, Tachó i Vila. L'Antoni Tachó conduint un "Coca" als afores de Manresa:

A principis dels anys 1950, el prestigi i reconeixement del GARATGE TACHÓ va permetre-li d’esdevenir el representant a Manresa de les motocicletes Montesa i dels cotxes Renault, amb tallers a la Muralla de Sant Francesc 69. El primer Renault que van vendre fou el mític 4/4. Fotografia del GARATGE TACHÓ esdevingut concessionari de Renault i Montesa:

Des del 1956 fins el 1961, es fabriquen 1.100 autos PTV, en carrossats diferents, incloent-hi una versió furgoneta. El GARATGE TACHÓ era el distribuïdor de PTV per a Manresa i la comarca del Bages. L’últim PTV, que es va vendre l’any 1963, s’havia fabricat tanmateix el 1961. AUSA dissenya i fabrica un prototipus més gran i amb un motor de 400 cc sobrealimentat per un compressor rotatiu que, de fet, no va passar de projecte. Mai va arribar-se a fabricar. Avui dia aquest model s’ha restaurat curosament seguint les indicacions de llur dissenyador, en Guillem Tachó. Un PTV carrossat amb la versió furgoneta:





Dues fotografies del taller TACHÓ l'any 1956:

Dels 1.100 PTV fabricats, se’n conserven uns 110 aproximadament, un percentatge prou alt tenint en compte que era un vehicle utilitari. La tasca desenvolupada pel CLASSIC MOTOR CLUB DEL BAGES ha estat determinant de la conservació, restauració i divulgació dels PTV.

Amb la fabricació l’any 1957 del Seat 600, els petits cotxes utilitaris estaven condemnats a desaparèixer. En pocs anys, els fabricats van anar un rere l’altre tancant portes. És el cas de CONSTRUCCIONES MECÁNICAS CLUA SL de Barcelona, fabricant del petit esportiu motejat Pegasin, dissenyat per en Pedro Serra. I PTV s’havia d’adaptar altre cop.

La dècada del 1960 s’inicia amb l’emigració massiva del camp cap a les principals ciutats industrials com Barcelona, Madrid, Bilbao i les seves àrees metropolitanes. El camp es despobla completament. La gent emigra als cinturons d’aquestes ciutats on troba feina en la indústria i els serveis.

Aquesta emigració massiva, produïda en molt poc temps, va obligar a les autoritats municipals i provincials de les ciutats receptores, a la construcció de barris sencers per a encabir-la. Ciutats properes a Barcelona com l’Hospital del Llobregat, Badalona o Cornellà del Llobregat quadrupliquen la població en pocs anys. La construcció d’aquests nous barris es va fer, sovint, improvisadament sense la exigible planificació urbanística per a dotar-los de tots els serveis urbanístics, equipaments i zones verdes. Les altres ciutats industrials catalanes de l’interior també van experimentar aquest augment de població.

Els responsables de PTV van adonar-se del mercat que se’ls obria: la fabricació de maquinària d’obra per a atendre la construcció dels nous barris –gairebé eren sovint ciutats noves- a redós del creixement econòmic dels anys 1960 i 1970, i dels canvis demogràfics i moviments de població produïts.

Aprofitant els 135 motors de benzina de PTV, en estoc, es fabrica l’any 1961 el primer dúmper sota la marca AUSA, acrònim d’AUTOMÓVILES UTILITARIOS SA. La història d’AUSA al llarg d’aquest cinquanta anys ha estat la història d’un èxit, havent esdevingut líder mundial en la fabricació de dúmpers fins a 10 Tn i carretons apiladors fins a 5 Tn, amb presència a 80 països i l’exportació de més del 80 % de la producció. Crec que aquesta empresa catalana pot qualificar-se de “multinacional de butxaca”, gràfica i encertada definició encunyada per l’historiador i advocat Francesc Cabana i Vancells. El primer dúmper fabricat per AUSA:

Aquest bloc vol agrair al senyor Antoni Tachó les dades i les fotografies que il·lustren aquest article, sobre els orígens d’una de les principals industries exportadores catalanes de capital familiar.