Transports Jaume Pujol Figueras d'Igualada (Anoia).

En Jaume Pujol Figueras va néixer a Igualada l’any 1922. Era un home fort i valent. La família Pujol, que venia de pagès, tenia una vaqueria al carrer de la Soledat d’Igualada. El senyor Pujol no tenia ni tan sols permís de conduir motocicletes, circumstància però que no fou cap impediment per associar-se amb el senyor Josep Talavera Caralt, en Ros de motiu, per treballar en el transport. L'antic hotel i restaurant Amèrica d'Igualada, arran de l'antiga carretera nacional II: 

El senyor Pujol, l’activitat principal del qual era la venda de llet munyida de les seves vaques, comprà, amb el senyor Talavera, cap a l’any 1950, un petit camió per fer transports generals de proximitat. Era un Panhard francès. Aquest Panhard, la porta del qual s’obria a contramarxa, i tenia panes sovint, fou reconstruït sencer l’any 1960. En Ramon Pujol Figueras, amb el qual no hi tenia cap parentiu malgrat la coincidència dels cognoms, un mecànic excel·lent, meticulós i fi, li muntà un motor dièsel Henschel fabricat a l’Hospitalet de Llobregat per Motores Sura SA amb llicència alemanya. Aquest nou motor dièsel donà un bon rendiment. També se li muntà una nova caixa de fusta que construí un carrosser del poble d’Ardèvol, a la comarca del Solsonès, Carrosseries Palou. Feia transports generals, principalment, per les empreses tèxtils d’Igualada i dels pobles del voltant. Al cap d’uns anys fou desballestat.

El segon camió que compraren els senyor Pujol i Talavera fou, d’ocasió, un GMC equipat amb un motor dièsel Barreiros. Després de treballar-hi uns quants anys, fou desballestat. Eren camions molt fatigats mecànicament.

El tercer camió fou un Studebaker, al qual, el Garatge Central d’Igualada li acoblà un motor dièsel Perkins. El fet és que es treballava molt però s’arreplegaven pocs diners. Els guanys eren minsos. Una part dels beneficis de l’activitat del transport eren per fer front a les factures de les reparacions mecàniques dels camions. Un dels inconvenients de treballar amb camions vells.

A finals dels anys 1950, principis del 1960, els dos socis, els senyors Pujol i Talavera, van fer companyia amb dos germans, l’Aniceto i en Francisco Enrich Aribau. El primer camió que comprà la nova societat fou un Pegaso 140 dièsel d’ocasió que era d’un transportista d’Igualada que feia la ruta de Barcelona a Madrid, en Blas Asensio. Li van haver de canviar la caixa, comprada d’ocasió, atès que la que muntava era poc pràctica pel transport que feien. Aquest Pegaso, al cap d’uns anys, també fou desballestat. Els dos germans aviat van abandonar la societat.

L’any 1962 va irrompre en el mercat el Pegaso Comet. Fou una gran novetat estètica i mecànica. Era, a més a més, un camió que a penes tenia panes. Les coses, en el món del transport, començaven a canviar. El senyor Pujol i els seus socis s’adonaren ben aviat que amb els camions vells amb què treballaven no anaven enlloc. Gastaven molt diners en la reparació de les panes que els camions sovint tenien. Inconvenients de treballar amb camions vells.

El garatge on tancaven els camions era en el carrer Soledat 71 d’Igualada. Era l’antiga vaqueria de la família Pujol, reformada. L’antiga porta principal d'entrada, apte per un carro, i la porta d'accés a la botiga de venda de la llet van desaparèixer per donar pas a un gran porta que permetia l’accés i la sortida dels camions.

Aleshores el senyor Pujol prengué una decisió de risc a causa del cost econòmic que comportava. Per recomanació d’en Ramon Pujol, que era un bon amic seu i hi tenia una gran confiança, i n’era el representant a Igualada, comprà un camió Henschel de catorze tones importat d’Alemanya. Tenia el tracte fet amb el Garatge Martí de Vilafranca del Penedès, que era concessionari oficial, de comprar un Pegaso 165. El comercial de Pegaso no se’n sabia pas avenir que comprés un Henschel.

Un camió Henschel importat d'Alemanya, al costat d'un Albatros, exposats en l'estand que Lerma Autobastidores Industriales SA (LAI), constructor del segon, tenia en la fira de mostres de Barcelona:



El Henschel muntava un motor de dos-cents cavalls de potència. Corria que se les pelava. No hi havia pas cap camió de fabricació espanyola que li pogués plantar cara. Era un gran camió. Fou carrossat a Auto Remolque Ponts, propietat del carrosser Sorribes. Com tots els camions Henschel, també els Henschel Hispania que en Ramon Pujol muntava en el seu taller d’Òdena, tenien un distingit volant blanc.
 

 

Al cap d’uns anys se li acoblà un tercer eix acerbi posterior perquè tenia un motor amb prou potència per portar més càrrega. També fou pintat de color vermell amb la publicitat de l’aigua mineral Vichy Catalan de Caldes de Malavella, per la qual hi treballaven, compaginant-ho amb altres transports, per compte d’un magatzem de begudes d’Igualada. Vichy Catalan pagava la feina de pintar els camions per la propaganda que li proporcionava en circular els vehicles per les carreteres.

En Josep Talavera va vendre la seva participació en la societat als senyors Julio Navarro i Antonio Estruch. Aquest darrer conduí un temps el Henschel de catorze tones. Portaven cereal del moll de Barcelona a Igualada.

Aquest Henschel trencà el cigonyal del motor. En Ramon Pujol Figueras desmuntà el motor i va soldar el cigonyal. El motor va funcionar mig any fins que tornà a petar definitivament. No hi havia res a fer. El motor havia fet més d’un milió de quilòmetres, fet, en aquells anys, extraordinari, inusual. Li fou muntat un motor i un canvi de marxes de bola Pegaso. Era un bon motor però no tirava pas tant com el motor alemany original. Tampoc el diferencial estava compassat amb el motor i el canvi de marxes. No passava més de setanta quilòmetres per hora però tenia prou força per superar qualsevol costa, pendent.

Aquest camió, que donà un gran rendiment, un cop venut el motor Pegaso a la Hispano Igualadina, la família Pujol el tingué tancat una colla d’anys en un garatge. Un bon dia, un ferroveller se l’endugué i desaparegué.

El sisè camió que compraren, per mediació d’en Ramon Pujol, fou un altre Henschel, de deu tones, també importat d’Alemanya, amb menor capacitat de càrrega. El carrosser Sorribes de Ponts li construí i muntà una caixa de fusta per transports generals. Amb aquest Henschel portaven de l’escorxador Fribin de Binèfar, pells i cuirs per les adoberies d’Igualada. També portaven pells dels escorxadors de Madrid. 

 

Aquest Henschel, al cap d’uns anys, el comprà en Ramon Pujol Figueras, que tenia una empresa de camions amb grues per remolcar camions avariats i accidentats, Grues Igualada. Li muntà una grua al Henschel.

En Josep Pujol, el fill d’en Jaume, recorda dos camions Henschel Hispania produïts per Motores Sura SA amb llicència alemanya. El primer, fou de Transports Pericales d’Igualada. I el segon, carrossat amb un bolquet, fou d’una guixera propera a Tous. Aquests dos camions van desaparèixer aviat. Els tingueren pocs anys llurs amos. I per la confiança que suscitava el senyor Ramon Pujol, el servei mecànic del qual era molt valorat, va muntar diversos motors Henschel Sura a camions de la comarca de l’Anoia, un dels quals, el Nazar B que tingué el senyor Puig. Biguetes Ravell SL de Vilanova del Camí i Transports Costa de Lleida van tenir dos camions Henschel de deu tones importats d’Alemanya. Biguetes Ravell SL, el Henschel, el tingué pocs anys. Camió Henschel Hispania exposat a la Fira de mostres de Barcelona:



Els Henschels que tingué el senyor Pujol foren uns camions magnífics. El primer Henschel, de catorze tones, basculant el bolquet, bolcà dos cops. Els materials amb què era construït el xassís eren d’una tal qualitat que s’adreçava amb una grua. En canvi, els Barreiros i Dodge que van tenir uns anys més tard, si el xassís es torcia o doblegava a causa d’una bolcada, per adreçar-lo calia desmuntar la caixa i portar-lo a Castelló, on hi havia un especialista en aquesta matèria, la reparació del qual era una proesa.

Després compraren successivament camions Barreiros i Dodge. El primer, fou un Barreiros 2626 comprat a Motor Tàrrega, coneguts del senyor Jaume Pujol. Proporcionà un bon rendiment. Fou un camió molt satisfactori. El següent camió fou un altre Barreiros 2626 amb un bolquet que construí Auto Remolque Ponts SL. El tercer fou un Dodge de tres eixos de fàbrica, el qual, a Pamplona, abans de ser carrossat, li fou acoblat un quart eix de la casa Axemad. L’ultim Dodge, carrossat per Auto Remolque Ponts SL, tenia quatre eixos de fàbrica.

Va arribar un moment que els senyor Julio Navarro i Antoni Estruch volien establir-se pel seu compte. Aleshores, de comú acord amb el senyor Pujol, van dissoldre la societat i repartir els camions. El primer Barreiros 2626 fou venut. El senyor Estruch s’adjudicà el segon Barreiros 2626 que equipava un bolquet. El senyor Navarro es quedà el Dodge de quatre eixos de fàbrica. I el senyor Pujol li correspongué el Dodge de tres eixos amb un quart eix Axemad i el segon Henschel, que al cap de poc temps va vendre al senyor Ramon Pujol, per l’ús de camió grua. Per substituir el Henschel comprà d’ocasió, a Girona, un Barreiros de quatre eixos. El segon Barreiros 2626:
 

El Dodge 300 amb quatre eixos de fàbrica:
 

En Josep Pujol Gubern, fill d’en Jaume, havia estudiat electricitat aplicada als vehicles. Va provar un any el treball de conduir camions, l’ofici de transportista. Estigué un any conduint camions. Era casat de poc. Amb els Barreiros del pare treballava per Gràfiques Jorba. Feien la ruta de A Corunya. Tornaven amb terra per fer adob. Marxava els diumenges a la tarda. També transportaven cava, que pesava molt, a A Corunya ja que tenien el retorn garantit amb la càrrega d’adob.

Al cap d’un any va decidir de muntat un taller d’electricitat per l’automòbil, Autoelèctric Pujol SL. La va encertar plenament. El taller, que ara porta el seu fill Josep, té un gran prestigi i reconeixement a Igualada per la qualitat del servei. Tenen sempre una gran càrrega de feina.

L’any 1985, als seixanta-tres anys, el senyor Jaume Pujol es va jubilar. Va vendre’s els dos camions que tenia. Agraïm al senyor Josep Pujol l’exposició de la història de l’empresa de transports del seu pare que hem recollit en aquest article, una empresa singular per haver tingut dos camions Henschel alemanys, un fet insòlit aleshores que deriva de la confiança que en Ramon Pujol, mecànic molt apreciat, tenia entre els transportistes de la comarca de l’Anoia.

Un bon llibre del senyor Alberto F. Puerta: Viejas máquinas en viejas manos.

Hem rebut, en el lloc de feina, on fou sol·licitat, per comoditat, avui, vint-i-tres d’abril, dia de Sant Jordi -detall admirable, extraordinari, impagable-, el llibre que el senyor Alberto F. Puerta ha publicat amb el títol Viejas Máquinas en viejas manos. El títol, ben pensat, remet a l’antiguitat dels vehicles provats i alhora al llegat professional que deixa el senyor Puerta en el moment del canvi de rasant vital produït per la finalització de la seva vida professional dedicada al sector del transport - com a empresari i en qualitat de provador de vehicles- i l’entrada en la jubilació, amb les noves activitats que aquesta etapa comporta. Portada i contraportada del referit llibre:





Full explicatiu inserit en el llibre:



El llibre ha estat publicat per encàrrec. Només s’han editat els exemplars sol·licitats prèviament pels interessats. Una edició privada feta per encàrrec, limitada i numerada, signada per l’autor. Només quatre-cents cinquanta exemplars han passat per la impremta. Quatre-cents cinquanta afortunats. S’ha d’agrair la feina d’escarràs portada a cap admirablement, amb gran diligència, i complint el terminis convinguts a pesar de totes les afectacions causades per les mesures adoptades en la lluita contra l’expansió del coronavirus, per en Luís Alberto Garrido Sanz. Ha tramitat tots els encàrrecs i n’ha seguit el lliurament als receptors. En Luis Alberto Garrido amb uns seus parents que han treballat en el transport de gra produït a la província de Valladolid amb camions Barreiros, Renault i algun Pegaso:




Relació de tots els propietaris i curadors dels vehicles provats:



És un llibre magnífic. Es percep la il·lusió que el seu autor hi ha posat. Tapa dura, un paper de qualitat, un tipus i mida de lletra que en facilita la lectura. La prosa, elaborada, treballada, és eficaç. Incorpora tres pròlegs: recomanable la lectura dels de Víctor Otero, el gran maquetista, i el del propi Alberto F. Puerta. La sistemàtica del llibre, ben trobada i resolta: cadascun dels articles conté tres apartats relatius a la impressió i valoració que el vehicle li ha produït a l’autor precedit d'un resum de la història de l’empresa, una nota breu del vehicle i una fitxa tècnica. S’ha d’agrair al senyor Puerta la iniciativa en haver publicat aquest llibre. Una regal per als afeccionats i col·leccionistes de camions que reflecteix llur generositat. Dos dels vehicles que més ens han agradat, un Barreiros Super Azor d'en Sergio Múñiz i el Sava Berliet d´'en Claudi i de l'Eduard Herguido:







L’apartat relatiu a la valoració que el senyor Puerta fa de cadascun dels vehicles provats és, en la nostra opinió, la que presenta un major interès. És percep, d'una hora lluny, el seu ull, el bon criteri, la mà trencada i pràctica esmerçada en l’exercici de provar vehicles en el curs de més de trenta anys. Aquesta és l’activitat principal que ha desenvolupat professionalment des de l'any 1988. En té molta traça i experiència acumulada. La seva opinió, molt qualificada, fonamentada, argumentada i motivada, aborda tots els extrems del vehicle. Tot ho valora. Fureteja el vehicle totalment. No se li escapa pas cap detall. A més a més, frueix provant els vehicles. Aquesta titil·lació sap traslladar-la al llibre.

Els vehicles provats són vint. Divuit camions i dos autocars. Aquest punt és potser, en la nostra opinió, millorable. Aquesta impressió és a causa de la qualitat de les proves i l'interès que susciten. La passió que l'autor hi posa, i sap transmetre als lectors, estimula l'avidesa de tenir notícia de proves i més proves de vehicles. El llibre resta curt. Gran novetat la prova d’un camió Nazar B, restaurat brillantment, que pertany a Cochera Singular. Primera notícia que tenim d'un fet d'aquesta naturalesa:






Hi ha la sensació que el llibre era susceptible de ser enriquit amb més models emblemàtics dels que han estat incorporats. Pel que fa a Pegaso, el Comet, el 1065, el 1121 i 1127, qualsevol model de la gamma bocanegra i Tecno; quant a Barreiros, es podria haver provat qualssevol dels models Saeta i de la gamma del 4220, un gran camió que tingué una extraordinària bona acollida. El cas de Motor Ibèrica SA, fabricant dels camions Ebro, és potser on hi ha una omissió més visible: un model tan popular com l’Ebro B-45 no hi és, tampoc cap dels models de les gammes D, E, L, M i P. Els vehicles Avia, se’n podria haver incorporat un altre model. Només hi ha dos models del fabricant Sava, malgrat l’enorme quantitat de models que produí, un BMC i un Berliet: algun model de la gamma SH, o del Sava 217, 415, 515, produïts sota el control d'ENASA? Alguns dels camions les proves dels quals podrien haver estat incorporades al llibre. Quatre camions Pegaso: Comet, 1065, 1217 i 1234: 









Portada del catàleg gamma SH produïda per Sava i publicitat del model 515:



 

Camió Avia de la primera sèrie:



Barreiros 4220, un gran camió amb poc reconeixement a causa de l'ombra allargada que el Pegaso 1065 li ha projectat: 



Ebros D700 i P200:





Aquesta omissió justifica, creiem, la publicació d’un segon volum, ara que el seu autor podrà gaudir del temps de la jubilació, que incorpori camions populars que han circulat per les carreteres peninsulars. La traça i amenitat del senyor Puerta exposant les impressions que un vehicle provat li ha causat és un luxe per algú que té interès en aquesta matèria. Ho esperem amb candeletes.

Camions capturats per en Toni Tomàs des de la cabina del camió.

L'Antoni Tomàs sempre ha tingut interès per la fotografia. N'és una bona mostra les fotografies que féu als camions que tingué el senyor Joan Oliva Tristany, activitat professional que fou transformada al cap dels anys en Transports TRO SA, d'Igualada. Una afició que practicà des de la cabina estant dels camions que conduïa. A bord de les cabines dels camions que portava fotografiava elements i camions amb els quals es creuava a la carretera. 

L'interès en fotografiar altres camions a bord de la cabina del camió que manejava s'accentuà amb la difusió de les càmeres fotogràfiques digitals que facilitaren enormement aquesta labor. Permetien de fer un grapat de fotografies, amb un cost mínim, i una còmode conservació sense degradar-se a causa del pas del temps. L'activitat de fotografiar camions feia més amè els viatges a l'Aragó per carregar farina, els viatges de retorn a casa i els viatges de repartiment de la farina als forners de l'àrea de Barcelona i de Girona. 

Les tres primeres fotografies que presentem en aquest article, captades pel senyor Tomàs en l'Eix Transversal, una de les grans infraestructures executades per la Generalitat de Catalunya que travessa el gran espai de la Catalunya Central, entre Girona i Cervera, abans del desdoblament de què fou objecte, són la d'un Pegaso carregat de bales de palla, un altre Pegaso Tecno de quatre eixos que tenia l'empresa gallega Valin, equipat amb una caixa frigorífica, que transportava aliments locals a Barcelona, i un camió Volvo de la farinera La Meta de Lleida, que transportava farina:

En creuar la població de Montsó de camí a la farinera de Selgua a carregar farina, es trobava correntment camions Volvo de la farinera La Meta de Lleida, propietat del grup Valls Company, una de les grans farineres del país:

Agraïm al senyor Tomàs les fotografies d'alguns dels camions que han rodat per les carreteres del país. Corresponen als anys que els camions Pegasos feien els darrers badalls. L'any 2020, creuar-se un camió Pegaso circulant per una carretera qualsevol és un fet insòlit, inaudit.

Nota sobre el transport de carbó de l'Alta Segarra en els anys de la postguerra.

L’Antoni Vendrell Ramon i el seu germà gran Jaume, que tenia el permís de conduir motocicletes, van comprar un moto BSA, vella i esgavellada, al senyor Miserachs d’Igualada, que es guanyava la vida fent pous i arranjant-los.

La finca de can Blasi, a Vilanova del Camí, tenia davant de la casa, a l’era, un pou que si l’hivern anterior era poc plujós s’assecava a l’estiu impedient als estadants de la masia de proveir-se d’aigua. Davant d’aquest fet, el senyor Salvador Vendrell Fabregat, que havia comprat la finca després de la guerra civil, va contractar els serveis del senyor Miserachs. Amb el seu fill, es desplaçaren en el curs de dues setmanes des d’Igualada a can Blasi, damunt d’una motocicleta BSA de 250 cc, per enfondir dos metres el pou que tenia uns deu metres de profunditat i guanyar la capa freàtica. La BSA era un artefacte molt antic. En aquesta imatge de la masia de can Blasi, el pou es troba a la dreta d’en Jaume Vendrell, que feinejava en el camp: 

Una BSA com la que tingueren els senyors Vendrell en una trobada de motocicletes clàssiques:



El treball d'enfondir el pou es feia amb barrinades. Col·locat l’explosiu els senyors Miserachs enfilaven ràpid la boca del pou i en sortien perquè no els enxampés l’ona expansiva provocada per l'explosió. La pedra que resultava de les explosions, que s'extreia del pou amb coves, era dipositada amb un carretó en un camp proper a la masia,

El senyor Salvador Vendrell tenia una bicicleta molt antiga, de la casa Automoto. Un pur ferregot. També tenia un carro i un cavall, La família Vendrell no tenia cap més vehicles per desplaçar-se. Publicitat de la bicicleta francesa Automoto:

Acabada la feina, el senyor Miserachs va proposar-los la compra de la BSA. Acceptaren l’oferta. El preu convingut fou de sis mil pessetes. El senyor Miserachs comprà un Montesa Brio, comercialitzada i posada a la venda feia poc temps.

El primer dia que la BSA fou provada hi havia una gran expectació. La família Vendrell era reunida al voltant de la motocicleta, a l’era de la casa. En Jaume s’hi va asseure i l’engegà, Sense cap raó aparent, engegada la BSA, sortí disparada com un coet, enfilà successivament tres petits marges i travessà tres camps i un camí. En Jaume, sobre la motocicleta, volava i saltava. Semblava que estigués sobre un cavall salvatge desbocat. En el tercer camp, el Jaume, a causa de les sotragades de la BSA que li havien fet perdre les espardenyes i esparracat els pantalons, va caure. La motocicleta va prosseguí la marxa uns quants metres. Fou un gran ensurt. Gràcies a Déu que no fou pas una fatalitat.

Amb la BSA en Jaume i l’Antoni Vendrell els diumenges i demés dies festius sortien a donar una volta. Marxaven d’excursió pels pobles dels voltants. Mai tornaren amb la motocicleta en marxa. Sempre patia indefectiblement una pana. Tornaven a peu arrossegant la BSA. Era un fiasco. A conseqüència de les vibracions que produïa la BSA sempre perdia cargols. En cadascuna de les sortides la motocicleta es desmanegava i el mecànic de Vilanova del Camí havia de collar-la reposant-li els cargols perduts. Marxaven amb una cove per recollir els cargols que l’artefacte perdia en el curs del viatge.

Una vegada, en una excursió, es trobaren amb uns motoristes d’un club de Manresa que conduïen les motocicletes més modernes que aleshores hi havia en el mercat -Montsea Brio, Bultaco, Ossa. En veure la BSA els motoristes pararen la marxa i es meravellaren en veure un vehicle tan antic. Era una relíquia. Publicitat de la Montesa Brio 80:

En una ocasió, amb la BSA, marxarem fins a Calaf. En aquella població, van tenir la pana de consuetud. No hi hagué pas manera d’engegar-la malgrat els esforços fets. Era diumenge. Sabien que a Calaf hi havia uns quants transportistes que portaven carbó a Barcelona. Conduïen camions de sis i set tones com els Studebaker, el Ford Maria de la O i el Barbes. Preguntant, arribaren a la casa d’un transportista que el dia següent marxava a Barcelona carregat de carbó. Exposat el problema el transportista accedi de portar-los la BSA fins a Igualada. El dilluns, en el punt i hora convinguts, recolliren la BSA portada de Calaf. Imatges de Calaf, en què destaca el campanar de l'església de Sant Jaume:



Campanar de l'església de Sant Jaume:

Transports Vila de Copons que feia transports generals també portà carbó a Barcelona i les ciutats limítrofs. Un Ford Thames Trader de la referida empresa familiar carregant pedra en una pedrera de Jorba (arxiu Ajuntament de Jorba):

La postguerra foren els anys daurats de l’activitat minera a l’Alta Segarra -Calaf, Pujalt, Calonge de Segarra i Sant Martí Sesgueioles. L’isolament internacional d’Espanya i l’economia autàrquica impulsaren l’extracció de carbó de les mimes de l’Alta Segarra. Aquesta activitat començà a declinar a principis dels anys 1960. Devers l’any 1965, els trànsit de camions que baixaven de Calaf cap a Barcelona, passant per Igualada, era irrisori. El casal que La Salle té a Sant Martí Sesgueioles:
 

El molí de Sant Martí Sesgueioles:

Fart de les penes i les reparacions del mecànic, en Jaume va vendre la BSA a un senyor que residia en el carrer Trobadiners d’Igualada per dues mil pessetes. S’havia acabat el malson. Era com un vehicle Panhard: per anar però no per tornar.

Gràcies a l’explicació pel senyor Vendrell de les vicissituds viscudes amb la BSA hem tingut notícia dels camions que transportaven carbó extret de les mines de l’Alta Segarra cap Barcelona, dels anys 1940 a finals dels anys 1960, els quals passaven per Igualada per accedir a la carretera nacional II.

Tampoc hem trobat cap notícia dels transportistes que traginaven els material produït a les bòbiles de Calaf, una activitat econòmica de primer ordre, i que era distribuït arreu del país. Sembla que se n'ha perdut qualsevol referència, tot rastre. 

La presentació l'estiu de 1962 a Saragossa del camió Karpetan de set tones impulsat amb un motor dièsel Perkins.

Les novetats que hi hagué l'any 1963 foren precedides per la presentació, l'estiu de 1962, del camió Karpetan de set tones que Lerma Autobastidores Industriales SA construïa a la seva fàbrica de Saragossa. Era equipat amb el popular motor Perkins Hispania P-6, amb sis cilindres en línia i 4.730 cm3 que rendia vuitanta-tres cavalls de potència. 

Lerma Autobastidores Industriales SA, promoguda pel senyor Juan Lerma Leon, en un primer moment havia intentat entrar en el segment dels camions de més tonatge, el qual estava dominat per Pegaso i en menor mesura per Barreiros. Aquesta primera ofensiva, amb els camions Albatros, fou en va, no tingué pas èxit. Les vendes magres dels camions Albatros equipats amb motors dièsel Henschel Sura el forçaren a canviar d'estratègia. Resolgué d'intentar penetrar en el mercat de camions de sis a vuit tones, aleshores molt cobejat. Amb l'objectiu d'assaltar aquest segment començà la fabricació l'agost de 1962 del camió Karpetan de set tones.



El setembre de 1962 la revista Velocidad portava la notícia del llançament i fabricació del Karpetan de set tones equipat amb el motor dièsel Perkins P-6.



La notícia destacava la modernitat i confort de la cabina: un gran vidre davanter panoràmic d'una sola peça, l'aïllament antitèrmic i antisonor amb què era dotat, seient del conductor regulable i equip complert de calefacció. Els comandaments eren agrupats, d'ús fàcil i a l'abast del conductor. L'espai de conducció del Karpetan:



El lloc de conducció, atapeït de botons, no donava pas gaire sensació de modernitat l'any 1962. Equip de calefacció del Karpetan:



Pel que fa als elements, el Karpetan incorporava un doble circuit de fre amb dos calderins i tubs independents a les rodes davanteres i posteriors que reduïa el perill que una fuita d'aire comprimit eliminés tota possibilitat de frenar del camió. Llur preu, en versió xassís cabina, de 379.000 pessetes, era considerat una mica car però obeïa als elements de seguretat i la moderna cabina que equipava. Els dos calderins que muntaven el Karpetan:

La fabricació del Karpetan no suposà pas la renúncia i abandonament de la marca Albatros, de camions, tractores i autocars, posicionada en un segment superior. Els vehicles Albatros eren equipats amb motors Henschel Sura que l'empresa Motores Sura SA produïa a l'Hospitalet del Llobregat. El senyor Lerma era accionista de Motores Sura SA. Camions Albatros exposats a la fira de Barcelona. Un Henschel alemany i un Albatros:

Un Albatros en versió xassís equipat amb un motor Henschel Sura: 

Una tractora Albatros amb el semiremolc enganxat:



Autocars Albatros:

La fluïda col·laboració entre Lerma Autobastidores Industriales SA (LAI) i Motores Sura SA, afavorida en haver-hi accionistes comuns, comprenia el subministrament de motors i la compra conjunta de peces i materials. Les carrosseries que muntaven els autocars Henschel Hispania eren construïdes per LAI a Saragossa. I les semblances de les cabines dels camions Karpetan, Albatros i Layetan produïts per LAI amb la dels camions Henschel Hispania i Rubel, que compartien molts elements mecànics i proveïdors, eren construïdes pel mateix taller de  Cornellà del Llobregat. 

Camions Henschel Hispania presentats a Barcelona l'any 1963, la cabina dels quals era molt similar a la del model Karpetan:

La revista Velocidad l'any 1963 informava que l'any anterior Ebro fou el camió que tingué un major nombre de vendes. I en l'extrem oposat, el camió menys venut fou Karpetan. En el període comprès de l'agost al desembre de 1962 només foren matriculades vint-i-tres unitats. Això significa cinc unitats per mes, Un fiasco considerable. Sobre aquest fet potser n'hi hauria molt a parlar ja que aquells anys hi havia molta més demanda de vehicles que oferta disponible.

Els camions Nazar, Henschel Hispania-Rubel i Karpetan, de vida efímera, van passar sense pena ni glòria. Tres projectes industrials que no van reeixir. Tampoc han deixat una petja significativa en la història de l'automoció espanyola a conseqüència, en part, de la gran projecció de Pegaso. Nazar potser és la que ha guanyat un cert reconeixement els darrers anys. No s'ha fet públic cap estudi que tracti sobre les causes d'aquestes tres fallides empresarials produïdes en pocs anys de diferència.

Agraïm al senyor Antoni Vendrell els articles apareguts en la revista Velocidad amb relació dels camions Karpetan que hem recollit en aquesta nota. No tenen més pretensió que recollir un fet.