El senyor Joan Homs Cerdà, un gran amic, excel·lent mecànic, jubilat, té un record precís del camió Nazar A de set tones, equipat amb un motor dièsel Henschel Sura (HS), construït a l’Hospitalet del Llobregat, que el seu pare va tenir en la dècada de 1960. Treballava principalment en el port de Barcelona. Els camions i autocars Nazar motoritzats amb aquests motors d’origen alemany eren fàcilment identificables per les llantes d’aranya, similars a les dels camions Pegaso 165, que muntaven. Els primers vehicles Nazar de major capacitat de càrrega muntaven aquests motors i els de la casa basca Massé.
Camió Nazar A que tingué Transports Homs de Barcelona:
D’acord amb la informació continguda en el llibre clàssic del senyor Arias-Paz corresponent als anys 1960, Motores Sura SA produïa tres models de motors dièsel Henschel Sura que rendien cent, cent quinze i cent quaranta cavalls de potència: HS-110, HS-115 i HS-140. Aquestes potències eren sovint teòriques ja que tal mesurament no es feia pas amb criteris normalitzats i d’ús general. A causa d’aquest fet es produïen algunes diferències en la fixació de les potències que rendien els motors.
El senyor Sebastian Benasco Martin, promotor de Motores Sura SA, fabricant dels motors dièsel Henschel Sura, a l'esquerra, amb uns assistents a la fira de mostres de Barcelona, davant d'un camió Nazar A motoritzat per la referida empresa catalana:
Factorias Nápoles SA, fabricant dels vehicles Nazar, produïa distints models de camions i autocars impulsats amb motors Henschel Sura. En són una mostra aquests dos camions equipats amb els referits motors:
Dues fotografies d'autocars de la casa Nazar, el segon, d'una empresa del barri del Poblenou de Barcelona, Autocars Sales, que treballava pel Futbol Club Barcelona, fotografiat pel senyor Solsona l'any 1967 i que pertany a la col·lecció d'en Miquel Segura, gran amic, equipats amb aquests motors produïts a l'Hospitalet del Llobregat:
El camió Nazar A de la família Homs muntava un motor dièsel Henschel Sura (HS) que rendia cent trenta-cinc cavalls de potència. De potència, però, possiblement que no en tenia tanta. Els cent trenta-cinc cavalls de potència el motor els produïa a certes revolucions. Fou una potència oficial que rarament es manifestava amb plenitud, d’una manera clara, segura. Alguns camions, que muntaven motors Perkins de cent deu cavalls de potència, tenien la mateixa força, tiraven més o menys igual. Un altre camió Nazar A equipat amb un motor dièsel Henschel Sura:
Era un motor de sis cilindres en línia amb tres culates petites, una culata per dos cilindres, concepció força moderna aleshores. Aquesta distribució de culates facilitava, en cas de cremar alguna junta de culata, de canviar només l’afectada. El problema que sorgia era esbrinar quina de les tres juntes de culates era la cremada. Hi havia alguns procediments per a saber-ho. Cadascuna de les culates pesaven individualment uns vint quilos. Si hagués estat una única culata comprensiva dels sis cilindres, el seu pes total hagués estat, mes o menys, d’uns seixanta quilos. Aquest fet també facilitava les reparacions d’aquest element, propens a les panes.
El Nazar A que tingué el senyor Homs sempre cremava una junta d’una culata. Aquest fet es produïa, sembla ser, a conseqüència d’un defecte del bloc del motor en el moment en què fou fos en la foneria, causant-li possiblement microesquerdes. El senyor Homs comprava les juntes de les culates en el magatzem que Motores Sura SA tenia al carrer Vint-i-sis de gener de l’Hospitalet de Llobregat. La solució fou trobada amb la compra, en un desballestament de l’Hospitalet de Llobregat, d’un motor dièsel Henschel Sura del qual només hi restaven el bloc i el cigonyal. Aquests dos elements foren muntats en el motor del Nazar. Amb aquesta operació no es cremaren més juntes de culates.
El motor Henschel era un bon motor de concepció clàssica, una manifestació d’un motor alemany experimentat amb uns quants anys d’antiguitat. L’engegada del motor, al matí, feia molt fum. Per engegar-lo, s’havia d’escalfar. No tenia escalfadors. L’escalfament es produïa amb un petit encenedor, en el col·lector d’admissió, que era una resistència que s’encenia amb gotes de gasoli que li queien damunt. Tal escalfor ajudava a l’engegada en fred del motor. Aquest sistema d’encesa del motor també l’incorporaven els motors Perkins i el motors Barreiros C14 i C60. El sistema d’injecció, a diferència dels motors dels camions Pegaso i Ebro que eren directa, era indirecte o de recambra. L’oli recomanat era un SAE 40 HD de qualsevol dels fabricants aleshores disponibles.
La marca Henschel en els anys 1960 per un transportista era sinònim de qualitat i rendibilitat. Potser els motors produïts a l’Hospitalet del Llobregat, que muntaven peces produïdes per proveïdors espanyols amb materials locals, no assolia la qualitat dels seus homònims alemanys. La menor qualitat de peces no era un fet, a priori, que hagués hagut d’incidir en la potència que rendia el motor.
El diferencial amb reductora, de fabricació espanyola, era un rèplica del Timken nord-americà. Disposava d’un canvi de marxes CPM de sis marxes desdoblades en curtes i marxes, que en resultaven, per tant, dotze marxes, que anava força bé. Hi havia la primera marxa curta i llarga i successivament fins a completar el cicle.
Els frens, d’aire comprimit, marca TA-CA GRAU, eren produïts sota llicència alemanya a Saragossa per Talleres Catalunya (TA-CA). En el xassís hi havia acoblat un calderí que acumulava aire comprimit que, pitjant el pedal, obria la vàlvula que impulsava l’aire als pulmons de la roda. Aquest sistema era més segur i fiable que els frens hidràulics que incorporaven els camions petits i les furgonetes Nazar: s’accionaven pressionant amb el peu del pedal una bomba de fre, de manera que a més pressió més frenava el vehicle. Publicitat dels frens TA-CA GRAU:
Un dels punts flacs del Nazar eren els paliers. Trencaven sovint. La causa era en sobrecarregar-lo, pràctica aleshores corrent. Els fabricants de paliers es trobaven al nord d’Espanya. Hi havia dues marques aptes pel Nazar: UNGO, que eren dolents, i IRIMO, fabricant també de claus i eines, que eren bons, de qualitat, durables. Pel que fa al consum, no era un punt que suscités gaire preocupació ja que omplir el dipòsit no era costós aquells anys.
El Nazar, quan fou comprat d’ocasió, muntava un bolquet construït per un taller de Saragossa. El seu primer propietari treballava en la construcció. Fou modificat per treballar en el port de Barcelona. Li fou allargada la plataforma i se li llevà, per guanyar espai, la roda de recanvi muntada en l’espai comprès entre la cabina i el bolquet. Amb aquesta operació es guanyà mig metre de plataforma.
Aquest model de Nazar A també muntava alternativament un motor dièsel Massé, còpia del francès Berliet, que es produïa al País Basc. El senyor Homs recorda que en una ocasió, en el port de Barcelona, que registrava un trànsit incessant de camions, va veure casualment un Nazar A que muntava aquest motor basc. Publicitat del camió Nazar A de vuit tones motoritzat amb un motor Massé:
S’ha de tenir present la producció de caràcter artesanal que imperava en la indústria espanyola aquells anys. A conseqüència de tal fet era corrent que una mateixa sèrie de vehicles equipessin peces distintes procedents de distints proveïdors. Davant d’aquest fet, per evitar sorpreses desagradables que dilataven el temps de reparació de les panes, els recanvistes sol·licitaven al client que portés la peça que calia substituir. Sabent la peça exacta, se’n demanava una de nova al fabricant, prescindint de models, sèries i dates de fabricació.
L’aventura dels motors Henschel Sura i Massé en els camions i autocars Nazar fou efímera. Per la gamma B, produïda i posada a la venda a partir de l’any 1963, els models de major capacitat de càrrega eren equipats únicament amb motors dièsel Perkins, els de fabricació espanyola i els importats del Regne Unit. Publicitat del camió Nazar B de vuit tones motoritzat només amb motors Perkins:
Lerma Autobastidores Industriales SA (LAI), l'altre constructor aragonès de camions i autocars, també va recórrer als motors Henschel Sura per motoritzar dues de les marques de vehicles que produïa, Albatros i Layetan. A diferència de Nazar, que l'any 1963 renuncià als motors Henschel Sura confiant en els Perkins, més populars i assequibles, LAI motoritzà alguns de llurs vehicles amb aquests motors fins que Motores Sura SA va cessar la producció pels entrebancs administratius procedents dels Ministeri d'Indústria espanyol. Dos camions fabricats per LAI, un Albatros i un Layetan, equipats amb motors Henschel Sura SA:
Dos autocars que hi hagué a l'Alt Empordà resultat de l'amalgama d'elements de procedència diversa. Sobre un xassís construït per LAI, se li acoblà un motor dièsel Henschel Sura i una carrosseria de Carrocerías Metálicas Logroñesas (CAMELSA). El primer, propietat del senyor Pere Estarriol Bramon, i el segon, dels senyors Josep Rosa i Vilanova, socis, que explotaven la línia regular de Figueres a Sant Llorenç de la Muga:
LAI construí les carrosseries d'autobusos i autocars que Motores Sura SA produí sota les marques Henschel Hispania i Rubel. El senyor Pere Giralt, titular de la línia regular de Girona a Sarrià de Ter, que fou traspassar a TEISA en ocasió de llur jubilació, i que tenia el garatge a La Devesa, tingué aquest autocar Henschel amb matrícula GI-39440, destinat a serveis discrecionals de tota classe:
Camió Nazar A que tingué Transports Homs de Barcelona:
D’acord amb la informació continguda en el llibre clàssic del senyor Arias-Paz corresponent als anys 1960, Motores Sura SA produïa tres models de motors dièsel Henschel Sura que rendien cent, cent quinze i cent quaranta cavalls de potència: HS-110, HS-115 i HS-140. Aquestes potències eren sovint teòriques ja que tal mesurament no es feia pas amb criteris normalitzats i d’ús general. A causa d’aquest fet es produïen algunes diferències en la fixació de les potències que rendien els motors.
El senyor Sebastian Benasco Martin, promotor de Motores Sura SA, fabricant dels motors dièsel Henschel Sura, a l'esquerra, amb uns assistents a la fira de mostres de Barcelona, davant d'un camió Nazar A motoritzat per la referida empresa catalana:
Factorias Nápoles SA, fabricant dels vehicles Nazar, produïa distints models de camions i autocars impulsats amb motors Henschel Sura. En són una mostra aquests dos camions equipats amb els referits motors:
Dues fotografies d'autocars de la casa Nazar, el segon, d'una empresa del barri del Poblenou de Barcelona, Autocars Sales, que treballava pel Futbol Club Barcelona, fotografiat pel senyor Solsona l'any 1967 i que pertany a la col·lecció d'en Miquel Segura, gran amic, equipats amb aquests motors produïts a l'Hospitalet del Llobregat:
El camió Nazar A de la família Homs muntava un motor dièsel Henschel Sura (HS) que rendia cent trenta-cinc cavalls de potència. De potència, però, possiblement que no en tenia tanta. Els cent trenta-cinc cavalls de potència el motor els produïa a certes revolucions. Fou una potència oficial que rarament es manifestava amb plenitud, d’una manera clara, segura. Alguns camions, que muntaven motors Perkins de cent deu cavalls de potència, tenien la mateixa força, tiraven més o menys igual. Un altre camió Nazar A equipat amb un motor dièsel Henschel Sura:
Era un motor de sis cilindres en línia amb tres culates petites, una culata per dos cilindres, concepció força moderna aleshores. Aquesta distribució de culates facilitava, en cas de cremar alguna junta de culata, de canviar només l’afectada. El problema que sorgia era esbrinar quina de les tres juntes de culates era la cremada. Hi havia alguns procediments per a saber-ho. Cadascuna de les culates pesaven individualment uns vint quilos. Si hagués estat una única culata comprensiva dels sis cilindres, el seu pes total hagués estat, mes o menys, d’uns seixanta quilos. Aquest fet també facilitava les reparacions d’aquest element, propens a les panes.
El Nazar A que tingué el senyor Homs sempre cremava una junta d’una culata. Aquest fet es produïa, sembla ser, a conseqüència d’un defecte del bloc del motor en el moment en què fou fos en la foneria, causant-li possiblement microesquerdes. El senyor Homs comprava les juntes de les culates en el magatzem que Motores Sura SA tenia al carrer Vint-i-sis de gener de l’Hospitalet de Llobregat. La solució fou trobada amb la compra, en un desballestament de l’Hospitalet de Llobregat, d’un motor dièsel Henschel Sura del qual només hi restaven el bloc i el cigonyal. Aquests dos elements foren muntats en el motor del Nazar. Amb aquesta operació no es cremaren més juntes de culates.
El motor Henschel era un bon motor de concepció clàssica, una manifestació d’un motor alemany experimentat amb uns quants anys d’antiguitat. L’engegada del motor, al matí, feia molt fum. Per engegar-lo, s’havia d’escalfar. No tenia escalfadors. L’escalfament es produïa amb un petit encenedor, en el col·lector d’admissió, que era una resistència que s’encenia amb gotes de gasoli que li queien damunt. Tal escalfor ajudava a l’engegada en fred del motor. Aquest sistema d’encesa del motor també l’incorporaven els motors Perkins i el motors Barreiros C14 i C60. El sistema d’injecció, a diferència dels motors dels camions Pegaso i Ebro que eren directa, era indirecte o de recambra. L’oli recomanat era un SAE 40 HD de qualsevol dels fabricants aleshores disponibles.
La marca Henschel en els anys 1960 per un transportista era sinònim de qualitat i rendibilitat. Potser els motors produïts a l’Hospitalet del Llobregat, que muntaven peces produïdes per proveïdors espanyols amb materials locals, no assolia la qualitat dels seus homònims alemanys. La menor qualitat de peces no era un fet, a priori, que hagués hagut d’incidir en la potència que rendia el motor.
El diferencial amb reductora, de fabricació espanyola, era un rèplica del Timken nord-americà. Disposava d’un canvi de marxes CPM de sis marxes desdoblades en curtes i marxes, que en resultaven, per tant, dotze marxes, que anava força bé. Hi havia la primera marxa curta i llarga i successivament fins a completar el cicle.
Els frens, d’aire comprimit, marca TA-CA GRAU, eren produïts sota llicència alemanya a Saragossa per Talleres Catalunya (TA-CA). En el xassís hi havia acoblat un calderí que acumulava aire comprimit que, pitjant el pedal, obria la vàlvula que impulsava l’aire als pulmons de la roda. Aquest sistema era més segur i fiable que els frens hidràulics que incorporaven els camions petits i les furgonetes Nazar: s’accionaven pressionant amb el peu del pedal una bomba de fre, de manera que a més pressió més frenava el vehicle. Publicitat dels frens TA-CA GRAU:
Un dels punts flacs del Nazar eren els paliers. Trencaven sovint. La causa era en sobrecarregar-lo, pràctica aleshores corrent. Els fabricants de paliers es trobaven al nord d’Espanya. Hi havia dues marques aptes pel Nazar: UNGO, que eren dolents, i IRIMO, fabricant també de claus i eines, que eren bons, de qualitat, durables. Pel que fa al consum, no era un punt que suscités gaire preocupació ja que omplir el dipòsit no era costós aquells anys.
El Nazar, quan fou comprat d’ocasió, muntava un bolquet construït per un taller de Saragossa. El seu primer propietari treballava en la construcció. Fou modificat per treballar en el port de Barcelona. Li fou allargada la plataforma i se li llevà, per guanyar espai, la roda de recanvi muntada en l’espai comprès entre la cabina i el bolquet. Amb aquesta operació es guanyà mig metre de plataforma.
Aquest model de Nazar A també muntava alternativament un motor dièsel Massé, còpia del francès Berliet, que es produïa al País Basc. El senyor Homs recorda que en una ocasió, en el port de Barcelona, que registrava un trànsit incessant de camions, va veure casualment un Nazar A que muntava aquest motor basc. Publicitat del camió Nazar A de vuit tones motoritzat amb un motor Massé:
S’ha de tenir present la producció de caràcter artesanal que imperava en la indústria espanyola aquells anys. A conseqüència de tal fet era corrent que una mateixa sèrie de vehicles equipessin peces distintes procedents de distints proveïdors. Davant d’aquest fet, per evitar sorpreses desagradables que dilataven el temps de reparació de les panes, els recanvistes sol·licitaven al client que portés la peça que calia substituir. Sabent la peça exacta, se’n demanava una de nova al fabricant, prescindint de models, sèries i dates de fabricació.
L’aventura dels motors Henschel Sura i Massé en els camions i autocars Nazar fou efímera. Per la gamma B, produïda i posada a la venda a partir de l’any 1963, els models de major capacitat de càrrega eren equipats únicament amb motors dièsel Perkins, els de fabricació espanyola i els importats del Regne Unit. Publicitat del camió Nazar B de vuit tones motoritzat només amb motors Perkins:
Lerma Autobastidores Industriales SA (LAI), l'altre constructor aragonès de camions i autocars, també va recórrer als motors Henschel Sura per motoritzar dues de les marques de vehicles que produïa, Albatros i Layetan. A diferència de Nazar, que l'any 1963 renuncià als motors Henschel Sura confiant en els Perkins, més populars i assequibles, LAI motoritzà alguns de llurs vehicles amb aquests motors fins que Motores Sura SA va cessar la producció pels entrebancs administratius procedents dels Ministeri d'Indústria espanyol. Dos camions fabricats per LAI, un Albatros i un Layetan, equipats amb motors Henschel Sura SA:
Dos autocars que hi hagué a l'Alt Empordà resultat de l'amalgama d'elements de procedència diversa. Sobre un xassís construït per LAI, se li acoblà un motor dièsel Henschel Sura i una carrosseria de Carrocerías Metálicas Logroñesas (CAMELSA). El primer, propietat del senyor Pere Estarriol Bramon, i el segon, dels senyors Josep Rosa i Vilanova, socis, que explotaven la línia regular de Figueres a Sant Llorenç de la Muga:
LAI construí les carrosseries d'autobusos i autocars que Motores Sura SA produí sota les marques Henschel Hispania i Rubel. El senyor Pere Giralt, titular de la línia regular de Girona a Sarrià de Ter, que fou traspassar a TEISA en ocasió de llur jubilació, i que tenia el garatge a La Devesa, tingué aquest autocar Henschel amb matrícula GI-39440, destinat a serveis discrecionals de tota classe:
Agraïm al senyor Homs les dades que recorda del camió Nazar A que tingué son
pare amb les quals fem una aproximació sumària sobre aquests motors dièsel que
no pogueren arrelar.
Cap comentari:
Publica un comentari a l'entrada