Recuperació d'un Pegaso 2323K a càrrec de l'Antoni Arimany i Piella.

Avui, 31 de desembre, el darrer dia de l'any, el dia que a Catalunya celebrem l'home dels nassos, aquell que té tants nassos com dies té l'any, a les vuit del matí, ben fosc encara, érem a la base que Arimany i Piella Serveis té a Vic.

A bord d'una tractora Scania R580, equipada amb un motor de vuit cilindres que rendeix cinc-cents vuitanta cavalls de potència, hem agafat l'Eix Transversal cap a Lleida. Ens hem aturat per fer un cafè en el bar de l'estació de servei de Sant Pere Sallavinera. Reviscolats, hem reprès la marxa cap a Soses per la carretera Nacional II. Poc abans d'arribar a la ciutat de Lleida, ens hem trobat amb la boira. Passats dos quarts d'onze del matí hem arribat al desballestament d'en Quimet per carregar un Pegaso 2323K que en Toni Arimany tingué fins l'any 2012. En la darrera sortida que férem a Alcarràs, el passat dissabte 19 de desembre, se'l trobà a cal Quimet, on havia espetegat després de perdre-li la pista.

La tractora Scania amb la góndola Trabosa, tot just arribada al desballestament d'en Quimet, a Soses (Segrià): 

En Toni Arimany i en Miquel Bernadó al costat del Pegaso que s'havia de carregar:





Actuacions per engegar el Pegaso, i fer aire:





Un toro de la casa Barreiros al costat del Pegaso:





En Miquel Bernadó, en Toni Arimany i en Claudi Herguido comentant la jugada:



Amb el motor calent i amb aire, el Pegaso conduït per en Quim Bernadó marxa de dret cap a la góndola:




Moment en què el Pegaso 2323K és carregat a la góndola:



Operació acabada. El Pegaso damunt la góndola:



Enllestint les últimes actuacions abans d'emprendre el viatge de tornada cap a casa:

En Ricard Morella, mecànic que fou del Garatge Baulenas de Granollers, concessionari oficial Pegaso, guaitant el Pegaso carregat:

Insuflant aire al camió:



La satisfacció de la feina feta:



Lligant el camió per al viatge cap a la comarca d'Osona:

Els protagonistes que han intervingut en la recuperació del Pegaso 2323K: en Quimet Bernadó, en Toni Arimany i en Miquel Bernadó:

Aturats al parador d'Alcarràs, al peu de la l'antiga carretera nacional II, després d'un menjar ràpid:



Després de dues hores de viatge, arribats a destí, a Vic:





Tres camions que formen part de la flota d'Arimany i Piella Serveis, produïts per constructors suecs:

El Pegaso 2323K, 6x4, de tres eixos que munta dos diferencials i un motor de dos-cents trenta cavalls de potència, fou comprat per Arimany Piella Transport SL l'any 2007 a Formigons Moià, que tenia un altre Pegaso i dos Mercedes Benz. El taller de Font Camions de Manlleu li muntà un equip llevaneus per atendre els serveis de vialitat hivernal d'uns trams de les carreteres C-17 i C-25, titularitat de la Generalitat de Catalunya. Aquests serveis, resultants de l'adjudicació d'uns contractes de serveis, Arimany Piella Transports SL els prestà amb màquines llevaneus Unimog, Renault, Mercedes Benz i el Pegaso 2323K. El manteniment del Pegaso el féu un mecànic de la pròpia empresa.

Vençut el termini de durada dels contractes de serveis de conservació de carreteres adjudicat per la Generalitat de Catalunya, amb l'extinció dels efectes jurídics, el Pegaso 2323 K fou venut l'any 2012 a una empresa de Lleida. Fa poc més d'un any que el camió anà a petar a can Quimet, on, avui, el darrer dia de l'any 2015, al cap de tres anys, en Toni Arimany l'ha recuperat. N'ha recuperat la possessió i el domini. Com un conegut torró d'Alacant, el Pegaso ha tornat a casa seva per Nadal. 

Ara comença el treball de la seva restauració per tal de recuperar l'estat que tenia l'any 2011, un any abans de la seva venda, quan fou exposat a la trobada de camions clàssics que tingué lloc a Sant Vicenç de Torelló el 16 d'abril de 2011. 

 

Des d'aquest espai ens congratulem de la recuperació del Pegaso i ensems us desitgem que tingueu un feliç any 2016. 

Els representants catalans dels camions Babcock & Wilcox.

La hemeroteca del diari La Vanguardia, una font informativa ben valuosa, de primer ordre, permet saber els camions que es comercialitzaren a Catalunya en el curs del segle XX i ensems llurs representants arreu del país. Amb l'ànim de divulgar els protagonistes de la història de l'automoció a casa nostra, que també inclou els concessionaris, tallers i carrossers, exposem en aquest article els representants arreu de Catalunya dels camions bascs Babcock & Wilcox, dotats d'un motor dièsel d'origen marí i que foren escombrats pels camions Ebro B45 que Motor Ibérica SA produí a la fàbrica de l'avinguda Bogatell de Barcelona.

Anunci del camió Babcock de quatre tones, amb l'adjectiu espanyol, també incorporat aleshores al diari La Vanguardia, on aparegué publicat el mes de juny de 1958. La cabina metàl·lica, no pas de fusta, era copiada de la dels camions Mercedes Benz:

Anuncis publicats a La Vanguardia, de Barcelona, amb el representant de Babcock & Wilcox a Catalunya i la xarxa d'agents escampada arreu del país que captaven els clients i també prestaven el servei de taller post-venda:

Model de cinc tones i mig:

El representant dels camions Babcock & Wilcox a Catalunya i les Illes Balears fou Romagosa i Companyia, societat en comandita, domiciliada al carrer València 295 de Barcelona. I llur xarxa d'agents arreu del país eren: 

- Badalona: José Niubó Solà.
- Girona: Àngel Blanch Tauler.
- Granollers: Garatge Auto Moto Sastre.
- L'Hospitalet del Llobregat: Pedro Auladell Roca.
- Igualada: Automoto.
- La Bisbal d'Empordà: Eleuterio Bagué.
- Lleida: Rafael Martí Piñol.
- Manresa: Accesorios Manresa.
- Martorell: Lorenzo Puente.
- Mataró: Miguel Manté.
- Molins de Rei: Juan Subirats.
- Mollerussa: Vila & Brufau.
- Montblanc: Garage Gaya.
- Mora d'Ebre: Talleres Mecánicos Cardona.
- Olot: Auto Record.
- Pineda de Mar: Juan Aragonés Vergés.
- Pobla de Segur: Canal-Llotje (més endavant ho fou l'Enrique Moreno).
- Puigcerdà: Garage Morer.
- Reus: Ferreteria Casals (després fou representant Talleres Rull).
- Ripoll: Jaime Pradell Soler.
- Sabadell: Comercial Martí SL.
- Sant Feliu del Llobregat: Saturnino Colell.
- La Seu d'Urgell: Talleres J. Blasi.
- Terrassa: Izquierdo SA.
- Tortosa: Joaquin Pla Vallés.
- Valls: Pedro Serra  Mariné.
- Vendrell: Garage Ribas.
- Vic: Antonio Soler Company
- Vilafranca del Penedès: Automóviles Panadès.
- Palma de Mallorca: Automóviles Liceo.
- Eivissa: Bartolomé Riera.
- Maó: Rafael Rosselló. 

Romagosa ha estat un dels principals concessionaris de la casa Opel i, per extensió, de les marques nord-americanes de General Motors. I alguns dels representants exposats, desapareguts els camions Babcock, foren representants d'altres constructors de vehicles. Accessoris Manresa SA fou el concessionari oficial ENASA-Pegaso-Sava a la comarca del Bages. I Comercial Martí SA és el concessionari oficial Renault i Dacia a Sabadell.  

Fotografia d'un camió Babcock equipat amb una cisterna per la distribució del carburant de CAMPSA, recollida en el llibre Calles Españolas publicat per Edicions Benzina en la col·lecció Autodromo-Cuadernos de Historia del Motor de España, llibre que recopila alguns dels vehicles que el senyor Georgano retratà en els seus viatges a les terres d'Espanya en els anys 1960, un parc automobilístic que el fascinà:

I un camió Babcock estrenat l'any 1959 pels senyors Eudald i Joan Brugat Peiró de Vilabertran, productors de canyissos i teixits de bruc. Recollit per Ferros Perich de Santa Llogaia d'Àlguema, fou comprat per un col·leccionista: 

Un trosset més de la història del transport del nostre país. I una manifestació dels precaris vehicles disponibles a cavall dels anys 1950 i 1960.

El representant dels camions Karpetan a Barcelona: J. Denti.

Els camions Karpetan foren presentats a la plaça Primo de Rivera de Saragossa, ciutat on es construïen, l'any 1963. Fotografia de llur presentació amb el color amb què eren lliurats de fàbrica, un blau grisós combinat amb un granat intens i viu a l'interior de la cabina. Com en el cas dels camions Nazars, l'altre fabricant saragossà i competència directa, els Karpetans s'oferien equipat amb un bolquet de fàbrica:

La Fira de la Puríssima que tingué lloc el desembre de l'any 1962 a Sant Boi del Llobregat. Atès que el municipi tenia aleshores unes quantes sorreres on s'extreia àrids del riu Llobregat destinats a la construcció, activitat que aquells anys tenia una puixança exorbitant, s'hi exposaren un camió Nazar i un Karpetan, vehicles concebuts per paletes i constructors:  

Amb l'ànim d'aportar un poc més d'informació sobre els camions Karpetan fabricats a Saragossa per Lerma Autobastidores Industriales SA, els quals, a desgrat dels afanys d'uns quants afeccionats a la història de l'automoció espanyola per fer-los conèixer, són encara força desconeguts pel gruix d'interessats en aquesta matèria, exposem en aquest article l'anunci publicitari aparegut al diari La Vanguadia de Barcelona què informa que llur representant a Barcelona era el senyor J. Denti amb el concessionari i exposició en un local del carrer París 183-185 de Barcelona, cantonada amb el carrer Aribau:

Els camions Karpetan, mecànicament, eren idèntics als Nazars. Muntaven el mateix motor Perkins dièsel de vuitanta-tres cavalls de potència i el diferencial Timken. Els camions de major potència muntaven motors Henschels fabricats sota llicència a l'Hospitalet de Llobregat per l'empresa Motores Sura SA. Més endavant es proveïren dels motors d'acreditats constructors europeus. Quant al disseny de la cabina, les diferències entre els dos fabricants saragossans -Factorías Nápoles SA i Lerma Autobastidores Industriales SA- eren abismals, exorbitants.

El senyor Denti és un precedent directe dels concessionaris multimarca atès que aquest agent de vendes que operava amb el nom comercial de Autocamiones J. Denti també era el representant a Barcelona dels camions suïssos Saurer. Aquest extrem s'acredita amb l'anunci del diari La Vanguardia publicat l'any 1963 de la venda dels camions Saurers d'importació a càrrec del senyor Denti:

El senyor Denti, agent de vendes dels camions espanyols Karpetan i Saurer suïssos, amb local d'exposició dels vehicles al barri de l'Eixample de Barcelona, també fou protagonista de la història del transport del nostre país. 

Dues cabines del primer camió Karpetan que produí Lerma Autobastidores Industriales SA a Saragossa en els anys 1960.

En el període comprès entre els anys 1962 a 1967 el constructor alemany Henschel, cèlebre per la qualitat dels seus vehicles, produí la gamma de camions HS que disposava d'una cabina de línies rectes, molt moderna aleshores, que adoptarien la major part dels constructors europeus de camions d'ençà de la segona meitat dels anys 1960 i s'imposaria enterament en la dècada de 1970.

Una tractora Henschel HS 19 TS:



Una versió de la cabina del camió Henschel HS també fou produïda a Espanya. Una versió, com hom pot suposar, molt més simple que la genuïna que construïa Henschel. La petja que Henschel deixà a Espanya foren la primera cabina de camió que produí Lerma Autobastidores Industriales SA per les  seves marques Karpetan i Layetan i els motors Henschel que Motores Sura SA produí sota llicència a l'Hospitalet del Llobregat en la dècada de 1960. Uns camions i uns motors que han passat a la història de l'automoció espanyola sense pena ni glòria.

Fotografia de la presentació del primer camió Karpetan construït a Saragossa i comercialitzat l'any 1963:

La primera cabina que muntaven els camions Karpetan, de filiació germànica, fou lleument modificada en el transcurs de l'any 1965. Tal modificació en suavitzà els trets derivats de les cabines dels camions Henschel alemanys. Un frontal recte en lloc d'inclinat i els laterals llisos; la porta d'accés retallada en la part inferior. Una manera de simplificar-ne la construcció i abaratir els costos de producció.

Camió Karpetan d'un transportista de Cadis, matriculat l'any 1966, equipat amb la segona versió de la cabina de camió que Lerma Autobastidores Industriales SA presentà l'any 1963 dotada d'una concepció més senzilla i moderna:

Karpetan, tal com es posa de manifest en les dues fotografies, disposava de dues cabines, una més petita destinada al sector de la construcció i transports de curta distància, i una cabina més grossa. Dues menes de cabines pel mateix model de camió, en els anys 1960, era una opció que la major part dels constructors espanyols oferien a llurs clients. L'excepció eren els grans fabricants, ENASA-Pegaso i Motor Ibérica SA-Ebro, que només tenien una cabina per a cada model. No s'havien pas d'escarrassar-se gaire car tenien garantida la venda de la producció de camions per la gran demanda que aleshores hi havia. 

Malgrat els anys que fa que escrivim articles en aquest bloc, fins ara no coneixem pas cap fotografia d'un camió Karpetan, Albatros o Layetan matriculat a Catalunya. No perdem pas l'esperança que qualque dia n'aparegui alguna.

El camió Karpetan: el Henschel nacional.

En aquest espai ens agraden els vehicles rars, poc habituals, infreqüents. Sobre els grans constructors de vehicles, ja està gairebé tot dit. Poques aportacions poden fer-se sobre els grans fabricants de camions sense el risc de incórrer en repeticions innecessàries, sobreres. I en canvi, més enllà d'articles esparsos apareguts en revistes especialitzades, fruit del treball pacient i meticulós d'uns quants afeccionats i entusiastes que s'han documentat, poca informació hi ha en general sobre els petits constructors de camions espanyols. En aquest sentit Nazar és tal vegada l'excepció.

Adoptant un punt de vista optimista, s'ha de reconèixer que s'ha avançat força aquests darrers anys. S'ha fet una feina ingent. Però encara hi ha molt camí per recórrer, moltes fonts per consultar i molta informació per pouar.

Avui, plens de la melangia en ens envaeix aquests dies de Nadal, farem una exposició succinta d'un dels constructors de camions, autobusos i autocars més desconegut i oblidat d'Espanya. Per redactar aquestes notes hem aprofitat la informació que els senyors Rafael Reyna Calatayud i Miguel Pascual Laborda, erudits de la història de l'automoció espanyola, difongueren fa temps en el fòrum Camionesclasicos.

Quatres socis, els germans Juan i Enrique Lerma León, en Pablo Fernández Pérez i en Ricardo Esteban Royo, constituïren el gener de l'any 1963 la societat Lerma Autobastidores Industriales SA. El promotor del projecte i que va subscriure la major part de les accions emeses fou en Juan Lerma León. Fou designat com a domicili de la societat l'avinguda de José Antonio 15 de Madrid.

Lerma Autobastidores Industriales SA produí camions, autocars i autobusos en el transcurs dels anys 1960. Les oficines de l'empresa eren a l'avinguda València 11 de Saragossa. I la fàbrica, als afores de Saragossa, a la carretera de Logronyo.

Per bé què Lerma Autobastidores Industriales SA (LAI) registrà distints noms comercials per operar en el mercat (Condor, Amler, Oretan), s'imposaren dues marques comercials: Albatros per als vehicles equipats amb motors de major potència i Karpetan per als vehicles de tonatge mig, els quals, aleshores, registraven més demanda. Els vehicles Karpetan muntaven motors Perkins. Més endavant, cap a l'any 1964 aparegué una altre marca, Layetan, que identificava els vehicles construïts per LAI i que muntaven motors Henschel fabricats per Motores Sura SA de Barcelona sota llicència. El tancament, l'any 1967, d'aquest fabricant de motors comportà l'extinció de la marca Layetan.

Publicitat dels camions Karpetan fabricats a Saragossa per LAI:







D'ençà de l'any 1966 LAI es centrà en la construcció d'autocars i autobusos equipats amb motors Man, Volvo, Daf i Cummins. L'any 1969 l'empresa presentà suspensió de pagaments. I l'any 1970 s'aprovà el conveni amb els creditors que garantia la continuïtat de l'activitat productiva. L'any 1976 s'acordà de facultar al president de la societat per dissoldre-la amb la venda dels actius: terrenys, maquinària, etc.

En Rafael Reyna, que ha aprofundit sobre la història de LAI, ha quantificat en dos-cents setanta els vehicles que produí sota les marques Albatros, Karpetan i Layetan. Uns quaranta vehicles l'any en el curs de la dècada de 1960, quan Espanya registrà un creixement econòmic descomunal, és sens dubte una producció irrisòria.

Quant a disseny, els camions Karpetan foren una còpia matussera dels camions alemanys Henschel, còpia més acusada en el frontal del vehicle i matisada en els laterals. El vidre davanter és d'una senzillesa i simplicitat extremes. La fotografia d'un Karpetan d'un transportista de Cadis, equipat amb un motor Perkins, i la d'un genuí Henschel és prou eloqüent sobre les semblances que presenten: 

No ens ha de sorprendre les similituds que el Karpetan nacional té amb el Henschel germànic. L'aparença només ho és respecte la cabina. Mecànicament eren dos mons. En els anys 1960 tots els constructors de vehicles espanyols que produïen sense llicència, en major o menor mesura, copiaven el que es produïa a l'estranger. I mecànicament, com els Avia i el Nazar, muntaven els motors de fabricació espanyola que tenien a l'abast, principalment Perkins. 

Com en el cas de Nazar, l'altre constructor saragossà de camions, els camions produïts per LAI s'adreçaven al sector de la construcció. En Joan Homs ens informà que a les sorreres que hi havia en el darrer tram dels rius Besòs i Llobregat, d'on s'extreien els àrids que proveïen les obres de Barcelona i les ciutats properes, hi treballaren uns quants camions Karpetan.  

I una darrera curiositat. Els noms Karpetan i Layetan procedeixen de dos pobles ibers que habitaren el centre la península ibèrica, Madrid i les províncies limítrofs,  i la franja de terra compresa entre els rius Llobregat i Tordera, les comarques del Maresme i del Vallès segons les referències geogràfiques actuals.

La festa del divuit de juliol: els viatges en camions.

La festa grossa de la dictadura franquista era el dia 18 de juliol, celebració de l'alçament i rebel·lió militar contra el règim de la Segona República Espanyola que causà una guerra civil de tres anys, milers de morts, ferits, desapareguts i exiliats, devastà el país i imposà una brutal i despietada repressió. 

El 18 de juliol les empreses i les distintes administracions públiques abonaven la paga extra a tots els seus treballadors del sector privat i públic. També els pensionistes cobraven aquell dia la paga extra d'estiu. Qualsevol excusa i motiu servia per a exaltar la importància del dia en el ritual de la dictadura del general Franco. 

Per aprofitar la festivitat del 18 de juliol, que coincidia de més a més amb la canícula de l'estiu, molts ciutadans fugien de les ciutats on residien per passar un dia al camp o a la platja. Aquell dia els trens circulaven plens de gom a gom. També els automòbils particulars, autobusos i autocars. I era permès als ciutadans de fer trajectes relativament llargs per carretera embarcats en les caixes de camions per gaudir del dia de festa. Les autoritats feien els ulls grossos. La Guàrdia Civil de trànsit no multava pas els camions carregats de ciutadans que circulaven per la carretera per celebrar la festa.

En el transcurs d'aquests anys hem recollit unes quantes fotografies de camions de distints transportistes carregats de familiars, amics i veïns que gaudiren de la festa del 18 de juliol.

La primera fotografia és la d'un camió Pegaso equipat amb un motor de benzina d'en Lluís Carreras, un transportista de Salt, carregat de persones deleroses de gaudir d'un dia de platja a S'Agaró. Al fons el campanar de l'església de Sant Cugat de Salt:

Un camió de Transports Cruañas de Tossa de Mar, que els divendres marxava fins a Barcelona per atendre el servei de recaderia, també fou usat per transportar els assistents a una sortida al camp:

Un camió Seddon Atkinson de la família Serret, veïns de Sant Adrià de Besòs que explotaven unes bòbiles al barri d'Artigas de Badalona, retratat ple de membres de tal família en una viatge fet el 18 de juliol de 1953 des de Sant Adrià de Besòs fins a Càlig, un poble de la comarca del Baix Maestrat, d'on procedeixen. Usaren, per desplaçar-se, la carretera de Barcelona a Santa Creu de Calafell, que seguia la línia de la costa per Gavà, Castelldefels, Garraf, Sitges i Vilanova i la Geltrú amb l'objectiu d'eludir el port de l'Ordal, molt costerut i serpentejant, i després la carretera nacional 340 que travessava Tarragona, Sant Carles de la Ràpita i penetra a la comarca del Baix Maestrat, en terres de Castelló. 

Les tres fotografies del viatge, una odissea aleshores, que conserva la família Serret foren fetes per en Lluís Serret i Vidal, i capta el camió a les portes de Peníscola, i l'arribada de la família Serret a Càlig:

Un altre viatge que tingué lloc el divuit de juliol. Un camió Maudslay d'en Joaquim Soley i Bosch, comprat a l'empresa MINERSA, retratat a S'Agaró o Sant Feliu de Guíxols, atapeït de familiars, amics i veïns:

A mesura que es generalitzaren els automòbils particulars, fenomen apreciable a partir dels anys 1960, el transport de persones en les caixes de camions caigué de mica en mica en desús fins extingir-se completament.

I la compra d'un camió, amb l'esforç econòmic que significava, també era motiu de festa grossa pel propietari i llur família. Fou el cas de la compra a càrrec del senyor Joan Corominas d'un camió Barreiros, el qual fou celebrat amb la família al santuari dels Àngels, aixecat al massís de les Gavarres i en el terme municipal de Sant Martí Vell que ofereix una visió del paisatge i les comarques que l'envolten meravellosa:

Aquells anys, arran de les privacions que la gent patia, les autoritats en certs aspectes eren condescendents. Una manifestació de tal lenitat fou el desplaçament en les caixes de camions per celebrar festes assenyalades. Avui dia, on l'intervencionisme administratiu s'ha propagat a costa de la llibertat individual, aquesta mena d'activitats resulten impensables, inimaginables.