Transportes Izquierdo de Bilbao: una empresa especialitzada en transports especials que treballava principalment per companyies elèctriques (II).

Paral·lelament a la millora i extensió de la xarxa viària de l'estat espanyol produïda aquests darrers trenta anys, plasmat en l'execució de noves autopistes, autovies i carreteres, moltes de les quals desdoblades, les principals ciutats espanyoles també han gaudit d'una millora de la seva xarxa viària amb la construcció d'anells de circumval·lació -rondes se'n diu a Barcelona- per a facilitar el trànsit dels vehicles. El parc de vehicles a Espanya ha crescut progressivament des dels anys 1970. Moltes d'aquestes carreteres no han contribuït a la creació i foment de la riquesa de l'estat espanyol, sinó que llur manteniment és molt onerós per a les administracions titulars d'aquestes vies.

També d'altres infraestructures com la xarxa de trens, particularment el Tren d'Alta Velocitat, ports i aeroports han gaudit d'una millora i creixement notables. Aquest creixement ha tingut manifestacions esperpèntiques com els aeroports de Ciudad Real, Osca i Castelló, sense avions, o la línia del TAV de Madrid-Toledo-Albacete, tancada per tenir només dotze usuaris diaris. 

A Espanya aquest balafiament no ha provocat cap escàndol ni polèmica. Menys encara, la creació de cap comissió d'investigació amb les determinacions i exigències de responsabilitats envers els seus promotors, polítics que han malbaratat recursos públics, i la determinació del cost real d'aquestes obres. 

L'absència de rondes de circumval·lació a les grans ciutats, en la primera meitat dels anys 1970, comportava que els transports especials haguessin de circular per força dins dels cascs urbans i les carreteres disponibles aquells anys, generalment, antigues carreteres d'accés i sortida eixamplades i asfaltades.

El motor del Mack de Transportes Izquierdo no tenia prou potència per arrossegar la gòndola amb el transport especial confiat. Per aquest motiu, una altre tractora nord-americana de la companyia elèctrica ENDESA l'ajudava a arrossegar aquest pes. Al seu costat uns operaris, a peu, vetllaven perquè l'operació es desenvolupés correctament.

Continuarà.

Els camions preservats per la Fundació ENDESA.

La Fundació ENDESA impulsa un meritori treball de recerca, recuperació, catalogació i restauració del fons de les grans companyies hidroelèctriques catalanes: FECSA, ENHER i HIDROELÈCTRICA DE CATALUNYA SA.

Aquest fons de la FUNDACIÓ ENDESA està integrat per maquinària de tota mena, incloent-hi vehicles, i un importantíssim fons documental -estudis d'emplaçament de preses, projectes de construcció de centrals, autoritzacions administratives, documents mercantils i balanços comptables, llibres tècnics- imprescindible per conèixer el procés d'electrificació de Catalunya.

Malgrat la greu crisi econòmica que tothom pateix, la FUNDACIÓ ENDESA continua aquest importantíssim projecte, conscient de llur valor històric. No s'han pas escudat en la crisi per bandejar els projectes i objectius d'aquesta fundació. Una bona notícia enmig d'aquests temps de crisi i incertesa.

Un d'aquests projectes és la digitalització de totes les fotografies que s'han conservat de les tres empreses hidroelèctriques catalanes per a ser consultades via internet. Aproximadament, hi ha unes cinquanta mil fotografies. N'hem ofert una petita mostra, gairebé testimonial, en unes cròniques publicades en aquest bloc sobre alguns dels vehicles d'ENHER.

La FUNDACIÓ ENDESA també conserva tres camions en procés de restauració. N'és el responsable en Sergi Treviño. El primer camió és un GMC equipat amb un motor original de benzina, de sis cilindres en línia. Aquest camió va comprar-lo FECSA a un particular i va estar destinat a la base de La Vall d'Aran. Donava servei a totes les centrals del Garona:

Un cop retirat el GMC del servei de generació de les centrals del riu Garona, a la Vall d'Aran, va formar part del museu de FECSA. Ara pertany al fons històric d'ENDESA. Els treballadors jubilats de l'empresa en conserven un bon record d'aquest camió, amb una gran capacitat per transitar per pistes i enfilar-se pels pendents ben carregat de material.

Aquest GMC fou substituït a la dècada del 1970 per un Ebro D. Els camions Ebro D foren concebuts per MOTOR IBÉRICA SA per al repartiment urbà i trajectes curts per carretera. Resultava molt dificultós de circular per pistes forestals amb aquell Ebro D transportant canonades i maquinària. No podia pas oferir les prestacions de l'enyorat GMC.

El segon camió conservat per la FUNDACIÓ ENDESA és un Ebro D de cabina doble. Pertanyia a FECSA i estava adscrit al servei de línies d'alta tensió. La cabina doble permetia de dur-hi tota la colla de treballadors i tècnics del departament d'alta tensió que executaven les feines encomanades. Aquest vehicle va ser recuperat a Barcelona.

Tablier i interior d'aquest vehicle, senzill i pràctic, un autèntic èxit comercial de MOTOR IBÉRICA SA:

El darrer camió preservat per la FUNDACIÓ ENDESA és un Pegaso 3046, adquirit l'any 1984 per ENHER. Equipa un motor dièsel de sis cilindres, de dos-cents cavalls de potència. Aquest camió havia de ser exportat a Egipte en virtut de l'adjudicació per ENASA d'un concurs internacional convocat pel govern egipci per renovar la flota dels camions de l'exèrcit. Se'n van exportar uns deu mil vehicles.

Tanmateix, l'impagament de part del preu convingut va determinar que uns dos mil cinc-cents camions no s'exportessin, sent encolomats a Administracions públiques i organismes de tota mena i condició. ENHER, empresa de capital públic, també va adquirir un Pegaso "Egipci", motiu amb que és conegut. Fins i tot, la placa d'instruccions del vehicle, enganxada a la porta, és escrita en àrab.

Aquest Pegaso 3046 fou destinat a la base d'ENHER del Pont de Suert i cobria els serveis de les centrals hidroelèctriques del riu Noguera Ribagorçana. Un cop donat de baixa del servei, va estar un temps a la base de la central tèrmica de Les Tres Xemeneies de Sant Andrià de Besòs, formant part del fons històric de la FUNDACIÓ ENDESA. Aquest Pegaso fotografiat a "Les Tres Xemeneies" l'any 2007:

En aquests temps tan difícils que ens ha tocat de viure, constitueix un motiu d'alegria veure que els projectes i objectius de la FUNDACIÓ ENDESA van cristal·litzant gràcies a la fermesa del patronat i la determinació dels responsables escollits per a dur-la a terme.

La construcció de l'embassament d'Escales per ENHER (V).

Una de les activitats inherents a la construcció de qualsevol embassament era el transport de la maquinària necessària. En aquesta fotografia, del març del 1952, hi havia un Pegaso carregat amb maquinària desmuntada per les obres de l'embassament d'Escales:

Imatge de la postguerra espanyola. Un carrer empedrat, poca gent i menys vehicles transitant-hi. El Pegaso carregat i a punt per a marxar, igual que el protagonista de la novel·la d'en Josep Maria Espinàs, "Combat de nit":

El maig del 1952 es continuava el transport de pedra des de la pedrera, en vagonetes bolquet, per la construcció de l'embassament d'Escales:

El juny del 1952 ja s'havia executat l'estació de formigonar i el pont de càrrega:





Un camió destinat als treballs de formigonar la presa d'Escales:

Una excavadora carregant les vagonetes bolquet, que arrossegava una petita màquina de vapor, a la pedrera de la presa:

El campament per hostatjar-hi els treballadors que construïen l'embassament d'Escales:



Estat de la presa el març del 1953:



Excavadora treballant a la pedrera l'agost del 1953:



Un altre camió Pegaso aparcat al costat de l'estació de carburants i el magatzem:



Continuarà.

La construcció de l'embassament d'Escales per ENHER (III).

Les fotografies de les obres que construïa ENHER reflecteixen com es treballava aquells anys, amb el paper que les feines manuals tenien en obres civils d'aquesta envergadura. Les condicions laborals eren favorables a la contractació massiva, i aquesta circumstància es palesa en les fotografies.

L'any 1950 continuava la construcció de l'embassament d'Escales, a càrrec d'ENHER. Les següents fotografies il·lustren els treballs de construcció de la presa i de desenrunament, amb les tècniques i els mitjans disponibles aleshores:

El 4 de març de 1951, el director general d'Indústria va visitar les obres de construcció de l'embassament d'Escales:

En un país arruïnat per la destrucció causada a la guerra civil, depauperat per una equivocada política econòmica implantada amb la voluntat de reconstruir-lo, i obsedit per l'equilibri pressupostari, amb uns ingressos a la hisenda pública ben magres per la poca activitat econòmica, les obres públiques que s'executaven eren ben escasses.

Una de les prioritats del nou govern fou la construcció d'embassaments per disposar de reserves hidrològiques suficients i ensems produir electricitat per assolir la plena suficiència energètica, un objectiu molt ambiciós però escassament realista.

Continuarà.

La construcció de l'embassament d'Escales per ENHER (II).

El setembre del 1949, ENHER continuava la construcció de l'embassament d'Escales, les obres del qual es perllongarien fins l'any 1955. Un dels edificis que es va haver de construir fou el polvorí:

Dins de la categoria de lees instal·lacions auxiliars, hi havia els espais destinats als compressors:

La construcció d'aquest embassament va requerir de disposar d'una pedrera, les feines de la qual eren manuals, a pic i pala. Aquesta organització del treball exigia molta mà d'obra:

Fotografia captada des del vessant superior dret de la futura presa d'Escales:

El maig i juny del 1950 es va muntar, amb els pocs mitjans disponibles, una pala mecànica Pinguely per treballar en la construcció d'aquest embassament:

Treballs de retirada de la runa el juliol del 1951:







Continuarà.