En Joan Sabadell i Casas nasqué
l'any 1814 a Sant Andreu del Palomar, un municipi aleshores independent
de Barcelona. La casa pairal de la família Sabadell s'aixecava en un
solar de forma triangular delimitat pel passeig de Maragall i els
carrers Garcilaso i Acàcies, a Barcelona. Tingué sis fills.
El
senyor Joan Sabadell fou transportista de passatgers amb
diligència. Feia la línia de Barcelona fins a Madrid passant per
València amb diligència i mulats propis que tenia a les quadres de la
masia del passeig de Maragall. Per cobrir aquest viatge trigava sis
dies: recorrien cent quilòmetres cada dia. A les postes canviaven els
mulats. En el curs de la primera guerra carlina, en un dels viatges a
València fou empresonat al castell de Morella, que havia conquerit el
general carlí Ramon Cabrera i Grinyó, lo Tigre del Maestrat com era conegut, on estigué tancat mig any sense que llur família en tingués cap notícia.
Cap
a l'any 1860 el senyor Sabadell abandonà la línia de Barcelona-València
i Madrid i emprengué la línia de transport de viatgers de Barcelona a
Burgos, al cor de Castella, a través de la comarca del Vallès. Es dóna
el fet que a Burgos hi hagué un hotel que portava per nom Sabadell.
Desconeixem si tenia cap relació amb el senyor Sabadell, que en la
segona meitat del convuls segle XIX féu la línia de Barcelona a Burgos.
Es jubilà fent aquesta línia. Morí a Sant Andreu del Palomar l'any 1888
quan encara era un municipi independent de Barcelona. L'annexió a Barcelona es produí en virtut d'un Decret reial expedit el 20 d'abril de 1897.
En
Miquel Bugunyà i Bigas, casat amb la Gertrudis Sabadell i Martí, filla
del senyor Joan Sabadell, nasqué, com llur sogre, en el
municipi de Sant Andreu de Palomar, limítrof amb la capital de
Catalunya, Barcelona. El cognom Bogunyà/Bugunyà és molt usual i corrent a Sant Andreu del
Palomar.
El senyor Bugunyà també féu de transportista de
viatgers per carretera, una feina molt feixuga i perillosa. Abandonà a
finals del segle XIX aquesta activitat i es dedicà al transport de
material per la construcció amb carros de trabuc o de terrillo. Cap a l'any 1900 carregava sorra a les platges del camp de la Bota i del barri de barraques de Pequin, i la servia a les obres.
En Miquel Bugunyà Bigas participà en la construcció de l'Arc de Triomf, projectat per l'arquitecte Josep Vilaseca i Casanovas i aixecat a la confluència del passeig de Sant Joan amb la ronda de Sant Pere en l'avinentesa de l'Exposició Universal que tingué lloc a Barcelona l'any 1888. Transportava amb carros els totxos importats d'Anglaterra que arribaven al port de Barcelona en vaixells. També subministrà el material per la construcció del Palau de les Belles Arts, projectat per l'arquitecte August Font i Carreras, deixeble d'Elies Rogent, i construït també en l'escaiença de l'Exposició Universal en un solar ubicat a la cantonada dels passeigs Lluís Companys i Pujades, davant del parc de la Ciutadella. Fou enderrocat l'any 1942.
L'Arc de Triomf fotografiat el 11 de setembre de 2012:
El Palau de Belles Arts, construït l'any 1888 i enderrocat el 1942 (font: Ajuntament de Barcelona):
També intervingué en la construcció de la Torre Bellesguard, al barri de la Bonanova de
Barcelona. Fou projectada per l'arquitecte Antoni Gaudí amb unes línies
rectes poc corrents en la seva
obra que evoquen el castell medieval de Martí I l’Humà, el darrer rei
de
la dinastia catalana del Casal de Barcelona, que residí a Bellesguard
fins la seva mort l’any 1410.
La Torre Bellesguard,
construïda entre els anys 1900 i 1909, fusiona el modernisme i el gòtic.
També foren restaurades les restes del Palau medieval,
que s'integraren en els jardins de la finca. La família Bugunyà
subministrava material de construcció amb carros que procedien de la
platja. Des de la platja fins a la finca de Bellesguard, al peu de la
serra de Collserola, el cavall arribava cansat. El desenganxava del
carro i es canviava per un cavall fresc i descansat que baixava de
Bellesguard fins a la ciutat de Barcelona. Calia fer combinacions per
tal que els cavalls perxerons reposessin.
La Torre Bellesguard projectada per l'arquitecte Antoni Gaudí (font: Ajuntament de Barcelona):
A partir de l'any 1905 en Miquel Bugunyà i Sabadell, fill d'en Miquel Bugunyà Bigas, agafà el relleu al capdavant de l'empresa familiar de transports. Nascut a Sant Andreu del Palomar, prosseguí l'activitat del transport amb carros de sorra, totxos i demés material de construcció. Celebrà un contracte amb la companyia Catalana de Gas y Electricidad SA, que produïa i distribuïa gas per enllumenar les vies públiques i més endavant gas de consum domèstic, en virtut de la qual cada dia havia de subministrar vint tones de carbó a la planta de gas que l'empresa tenia a Sabadell.
Cartell publicitari de la companyia Catalana de Gas i Electricitat creat pel gran cartellista valencià Josep Segrelles:
La jornada laboral arrencava ben aviat. A dos quarts de cinc de la matinada els carros de la família Bugunyà sortien de la quadra de ca l'Escarrà, situada a la cantonada dels carrers Concepción Arenal i Biscaia. Per traginar les vint tones convingudes, cada carro carregava quaranta quintàs que equivalen a mil sis-cents quilos, la càrrega que pot arrossegar un cavall a peu pla. Un quintà català són quaranta quilos.
Un carro de trabuc carregava un metre cúbic. Havia de sortir de la platja carregat. Eren arrossegats per cavalls perxerons, una raça molt forta i valenta. Per portar les vint tones de carbó a Sabadell s'usaven tretze carros en filera. Arribats a Torre Baró, calia superar el coll de Montcada. S'enganxaven a cada carro tres cavalls addicionals per superar el coll. La rècula de cavalls enganxats a un carro per coronar un port o coll costerut es feia llogant els cavalls d'altri o amb cavalls propis. Un cop superat el coll de Montcada, que era la porta natural del pla que configura la comarca del Vallès Occidental, es desenganxaven els carros. Només es feia un transport al dia. La família Bugunyà tenia més carros destinats a altres feines. Els carreters tornaven de Sabadell dormint en els carros buits. Arribaven a la quadra cap a les onze de la nit.
En els anys 1914 a 1918, arran de la demanda de productes manufacturats per les potències que s'enfrontaven en la Gran Guerra i que representà un moment àlgid de producció per la indústria catalana, sortien cada dia trenta carros de Barcelona a Sabadell carregats de carbó per produir gas. Destil·lat el carbó de pedra en resultava el carbó de coc usat en la producció de gas. El gas ciutat era conegut com
gas Lebon.
Els principals constructors de carros -o carreters- que hi havia
aleshores a Barcelona era en Barbany, fill de Santa Eulàlia de Ronçana, els
descendents del qual avui dia carrossen camions; en Sitges, de Sant
Adrià de Besòs, que en els anys 1950 fundà Carrosseries Sitges, de molta
anomenada fins que tancà; i l'Àngel Poca, un carreter de Sant Andreu
del Palomar de molta fama que disposava d'un taller ubicat a la
cantonada dels carrers de Riera d'Horta amb el carrer de Sant Andreu.
Fins l'any 1922 la quadra on la família Bugunyà hi tancaven els cavalls era a la confluència dels carrers Concepción Arenal i Biscaia. L'any 1922 traslladaren la quadra a una finca emplaçada al carrer Freser 200-204 i Lorenzale 24-26, al cor del barri del Camp de l'Arpa. Al cap d'uns anys el local que ocupava la quadra fou transformat en un garatge i taller de reparacions de camions.
La rambla de Fabra i Puig a Sant Andreu, el barri d'on procedia la família Bugunyà, l'any 1932 (arxiu Ajuntament de Barcelona):
Inauguració de la biblioteca Ignasi Iglésias i Pujadas a la plaça Orfila, al centre del barri de Sant Andreu del Palomar, el 12 d'abril de 1936, tres mesos abans de l'esclat de la guerra civil (arxiu Ajuntament de Barcelona):
La primera bòbila mecanitzada -produïa els totxos amb màquines- que hi hagué a Barcelona, posada en funcionament cap a l'any 1930 pel senyor Eudald Obradors, era al pont de can Dragó, al barri de Sant Andreu de Palomar.
En Miquel Bugunyà Bigas tenia una bòbila, dita
Rodona, situada
a la confluència dels carrers Felip II i Sant Antoni Claret amb
l'avinguda Meridiana. La bòbila, que ocupava un terreny arrendat,
produïa totxos. Fou explotada la bòbila per la família Bugunyà fins a
principis de l'any 1936, pocs mesos abans de l'esclat de la guerra
civil. El cessament definitiu de l'activitat de fabricació de totxos fou
causat per l'esgotament dels terrals. Mentre es perllongà la guerra, es
dipositaren a la bòbila la terra procedent de la construcció de refugis
antiaeris. L'any 1939, acabat el conflicte bèl·lic, la
Rodona
fou explotada pel senyor Francesc Cartanyà, un rajoler de Sant Andreu
del Palomar que produí totxos amb les argiles dipositades a la bòbila
procedents de la construcció de refugis.
El senyor Cartanyà abandonà la bòbila
Rodona i muntà una bòbila mecanitzada dins l'àmbit del triangle ferroviari erigit al voltant de l'estació de tren de Sant Andreu Comtal. La primavera de 1952 es celebrà a Barcelona del XXXV Congrés Eucarístic Internacional, esdeveniment promogut per l'arquebisbe Gregorio Modrego, una de les finalitats del qual era trencar l'isolament que patia la dictadura del
general Franco, fet que comportà l'aprovació del pla parcial del barri del Congrés amb una ordenació que acollia blocs d'edificis destinats a famílies treballadores, àmplies avingudes, zones verdes i distints equipaments. L'execució de la urbanització del barri del Congrés, l'any 1953, sobre uns terrenys propietat de la família Ros i de Ramis, comportà la desaparició de la bòbila
Rodona.
El barri del Congrés Eucarístic, promogut per l'església, fou una manifestació d'urbanisme modèlic, ben planificat i equilibrat que contrastava amb d'altres sectors executats caòticament al cap d'uns anys, dotats de pocs serveis urbanístics bàsics, zones verdes, equipaments i accessos.
Parròquia de Sant Pius X i la plaça del Congrés Eucarístic (fotografia Zerkowitz publicada al bloc
El Tramvia 48 del senyor Ricard Fernández Valentí):
L'esgotament dels terrals de la bòbila Rodona propicià que en Miquel Bugunyà Sabadell emprengués l'explotació l'any 1932 d'una bòbila en uns terrenys de la vídua Cuyàs, entre Barcelona i Montcada i Reixac. En aquell sector, que disposava d'unes argiles de gran qualitat molt apreciades, s'hi comptaven fins a dotze bòbiles que explotaven rajolers de Sant Andreu del Palomar com en Melià, l'Elias, en Galí i en Ribas i Pradell, aquests darrers, uns constructors des de l'any 1845 que tenien quatre bòbiles a can Cuyàs. Dues de les bòbiles s'anomenaven de Les Maries i de Les Noies.
A la bòbila de can Cuyàs, en Miquel Bugunyà produïa totxos molt bons, de gran qualitat. Els forns funcionaven amb carbó que proveïa un carboner. S'havia de conèixer bé l'ofici i coure'ls bé per tal que no sortissin guerxos, cremats o crus. Els totxos defectuosos eren usats per la cimentació dels edificis que s'aixecaven al barri de l'Eixample de Barcelona. Aleshores tot s'aprofitava. La Fábrica de Ladrillos Miguel Bugunyà venia els totxos allà produïts.
Anualment en Miquel Bugunyà abonava un arrendament a la vídua Cuyàs per la possessió del terreny que ocupava la bòbila on produïa els totxos. Només estigué en funcionament quatre anys, des del 1932 fins el juliol de 1936. L'esclat de la Guerra Civil causà el tancament de la bòbila i la col·lectivització del gremi de rajolers.
En els tres anys que durà la guerra Fábrica de Ladrillos Miguel Bugunyà no tingué cap activitat. Acabada la guerra, en Miquel Bugunyà es trobà la bòbila de can Cuyàs plena de totxos. Atès que la bòbila amb les instal·lacions i la maquinària estava registrada a nom seu, féu els tràmits oportuns davant del Servei de Recuperació Industrial, òrgan administratiu promogut per les autoritats de la dictadura per restablir la propietat i possessió dels béns col·lectivitzats i requisats als seus legítims propietaris i arrendataris. Resolt l'expedient satisfactòriament, el senyor Bugunya li fou restituïda la possessió de la bòbila amb el material i la maquinària. En pocs dies emprengué la producció de totxos.
En Miquel Bugunyà Sabadell, que es jubilà l'any 1947, traspassà el 1950 la bòbila de can Cuyàs als constructors Ribas i Pradell SA, un dels principals promotors immobiliaris de Barcelona que desaparegué en els anys 1980. Seu central de l'empresa constructora Ribas i Pradell ubicada al xamfrà dels carrers de Sicília amb Ausiàs March de Barcelona en la dècada de 1970:
A partir de l'any 1947, amb la jubilació de son pare, en Joan Bugunyà Borràs, nascut l'any 1909 al barri del camp de l'Arpa-Guinardó, el succeí al capdavant del negoci familiar de transports. En el període comprès entre l'any 1930 i el 1947 en Miquel Bugunyà i Sabadell, que morí l'any 1960, havia simultaniejat la feina de rajoler, primer a la bòbila Rodona i després a la bòbila de can Cuyàs, amb el subministrament d'àrids i materials de construcció a les obres amb carro i cavall.
El primer camió que havia tingut en Miquel Bugunyà Sabadell fou un Ford A
comprat nou l'any 1934 al representant oficial de Barcelona Amado
Casajuana, que tenia un local al carrer Diputació. La caixa de fusta del
camió fou construïda per l'Àngel Poca, el gran carreter de Sant Andreu
del Palomar que tenia el taller al carrer Riera d'Horta. El Ford el
tingueren poc més de dos anys. Arran de l'esclat de la guerra civil fou
requisat i desaparegué.
Acabada la guerra, la família Bugunyà féu el transport en carros i cavalls. Hagué de recuperar la tracció de sang atesa la manca de vehicles amb motor d'explosió. El segon camió que compraren l'any 1947 fou un Stewart de fabricació nord-americana que equipava un motor de benzina Lycoming usat. Tenia la matrícula B-75925. El bolquet fou construït per Construcciones Mecánicas M. Subirana SA que tenia el taller al carrer Mallorca de Barcelona, entre els carrers Viladomat i Comte Borrell.
Amb el Stewart en Joan Bugunyà treballà principalment en el sector de la construcció. Subministrava àrids, participava en rebaixos, excavacions i transportava runa procedent dels enderrocs. La primera obra d'envergadura en què treballà fou el soterrament de la línia del tren que discorria per l'avinguda Meridiana de Barcelona. L'obra, adjudicada a Fomento de Construcciones y Contratas SA, empresa constructora fundada a Barcelona l'any 1900, fou executada a pic i pala per treballadors majorment murcians. La terra excavada per la construcció dels túnels s'abocava a la platja del Somorrostro. La seva feina consistia en proveir de benzina els camions que treballaven en la construcció del tram del túnel de l'avinguda Meridiana comprès entre la plaça de les Glòries Catalanes i el carrer de la Muntanya. El Stewart fou venut, amb el motor original de benzina, l'any 1958.
Obres de soterrament de la línia de tren que passava per l'avinguda Meridiana de Barcelona l'any 1953 (col·lecció Sr. Francisco Sánchez):
Acabada la guerra civil, en distints punts de les comarques de l'Alt Empordà i el Ripollès, propers a la frontera, s'improvisaren centres de recuperació dels vehicles abandonats arran de la retirada del febrer de 1939 que no pogueren pas internar-se a França. Qui presentava la documentació del vehicle se'l considerava propietari legítim i se li lliurava la possessió. La documentació oficial del vehicle era un títol al portador que acreditava el domini sobre el vehicle dipositat al camp de recuperació. Es comprava la documentació de vehicles desapareguts per exhibir-la davant de les autoritats militars, encarregades de l'administració dels camps de recuperació, i poder posseir-ne un. En aquells anys, tenir un camió era una inversió i valor segur atès que es venien per un preu superior al de compra.
Al Port de la Selva, municipi costaner de la comarca de l'Alt Empordà, hi havia un camp de recuperació de vehicles abandonats. Transcorreguts un temps, si els vehicles dipositats als camps de recuperació no eren reclamats, es subhastaven. L'any 1948 la família Bugunyà comprà tres camions Ford de disset cavalls. Llurs matrícules eren B-38995, B-49536 i B-40XXX. A Barcelona foren reconstruïts, les mecàniques i les cabines, i carrossats amb uns bolquets de Construcciones Mecánicas M. Subirana SA. Foren venuts. Tal era la demanda de camions que hi havia al país i que no es podia satisfer. Una manifestació més de la demencial política econòmica autàrquica implantada l'any 1939 i derogada l'any 1959, un cop constatat l'estrepitós fracàs que significà.
El sisè camió, comprat l'any 1949, fou un GMC importat per en Juan March Ordinas, contrabandista, empresari i un dels principals finançadors del cop d'estat el 17 de juliol de 1936 contra la República Espanyola. Un dels múltiples negocis que féu en March, protegit i emparat pel govern espanyol, fou la importació de vehicles que l'exèrcit nord-americà deixà a Itàlia, un cop acabada la Segona Guerra Mundial, i llur distribució arreu de l'estat espanyol. Muntava un motor de benzina de setanta-cinc cavalls de potència que consumia quaranta litres als cent quilòmetres i una velocitat de seixanta milles per hora circulant buit. La caixa metàl·lica que muntava s'aprofità per fer-ne un bolquet. Se li instal·là un gasogen per suplir la manca de benzina que hi havia al país.
L'any 1950 en Joan Bugunyà Borràs comprà el setè camió, un Stewart equipat amb un motor de benzina Waukesha. Llur matrícula era B-71619. Fou comprat al senyor Sendra de Santa Coloma de Gramenet que l'usava per transportar els pots de llet que recollia a les granges del Vallès Oriental properes a la carretera de la Roca del Vallès. La caixa de fusta que muntava li fou substituïda per un bolquet de ferro que construí el taller Escudé en el seu local del carrer Entença tocant al carrer Taquígraf Garriga. El camió, transcorreguts uns anys, fou desballestat.
El vuitè i el novè camions foren dos Bedford equipats amb motors de
benzina. El primer, amb matrícula B-69734, s'havia recuperat del coll
d'Ares. El segon Bedford tenia la matrícula B-73740.
El desè camió fou un Ford F5, el segon Ford que tingué la família Bugunyà, comprat nou l'any 1950 a la casa Cobo SA, que tenia un local a l'avinguda Diagonal de Barcelona. Costà tres-centes vuitanta mil pessetes i la seva matrícula era B-80395. El Ford, el primer camió nou que estrenaren, fou carrossat amb un bolquet construït pel taller Escudé.
L'any 1952, a la fira de mostres de Saragossa, compraren un Ford F6, model de l'any 1951, amb la cabina pintada de color vermell. Tenia nou metres de longitud, fet que causava entrebancs de maniobrabilitat en els carrers estrets de Barcelona i dels municipis propers. Costà sis-centes mil pessetes, una autèntica fortuna aleshores, i la matrícula era Z-9139. Muntava un motor dièsel Hercules de fabricació nord-americana força dolent. Fou carrossat amb un bolquet construït per Construcciones Mecánicas M. Subirana SA. L'altre Ford F6 exposat a la fira de Satagossa, amb la cabina de color verd fosc i matrícula Z-9138, fou comprat per Comercial de Carbones Permanyer que tenia un magatzem a la Carretera de Sarrià. En Lluís Permanyer i Lladós, cronista oficial de la ciutat de Barcelona, pertany a aquella nissaga de carboners.
L'any 1953 en Joan Bugunyà Borràs comprà el dotzè camió, un Ford Thames Trader d'ocasió amb matrícula M-90181. Fou carrossat amb un bolquet de Construcciones Mecánicas M. Subirana SA. En els anys següents compraren tres Ford Thames Trader nous al concessionari oficial Cobo SA. L'any 1955 el primer amb matrícula B-107089; i el 1956 el segon amb matrícula B-112006. Se'ls hi muntaren dos bolquets de Construcciones Mecánicas M. Subirana SA. El tercer Ford Thames Trader, comprat l'any 1959, fou matrículat a Madrid (M-229063) malgrat haver-lo comprat a Barcelona (Agència Cobo SA) atès que aquell fet l'autoritzava a carregar legalment mil-cinc cents quilos més. Tal era el nivell d'arbitrarietat administrativa que imperava aquells anys.
Els tres Ford Thames Trader treballaren en el sector de la construcció que, a Barcelona i les ciutats limítrofs, fou, d'ençà de l'any 1960, una dècada gloriosa atesa la feina resultant de l'execució de nous barris residencials i infraestructures bàsiques. Els camions subministraven àrids a les obres i treballaven en rebaixos i enderrocaments traginant terra i runa.
En la dècada de 1960 els camions els tancaven en dos garatges ubicats al carrer del Freser 204 i Indústria 329. Tenien dos mecànics en nòmina que s'encarregaven del manteniment i les avaries dels vehicles, en Ramon Huguet i l'ajudant, en Gonzalo Hernández, que era canari.
Si la primera bòbila mecanitzada que hi hagué a Barcelona fou la de l'Eudald Obradors al barri de Sant Andreu del Palomar, la principal bòbila que hi havia a Barcelona l'any 1960 fou la del Carmen, mecanitzada aleshores pel senyor Ramon Puigfel. Els totxos que produïa, fets a màquina, eren molt apreciats pels constructors atesa la qualitat de les argiles usades com a matèria primera.
La bòbila del Carmen fou fundada l'any 1906 per la família
Giravent, propietària de la finca on s'ubicava la instal·lació per aprofitar la qualitat de les argiles que hi havia en aquell sector del barri d'Horta. En la segona meitat dels anys 1920 la bòbila tingué uns anys esplendorosos. Comptava setanta treballadors per produir la demanda de totxos destinada a la construcció dels edificis del recinte de l'exposició Universal de Barcelona de l'any 1929.
L'any 1947 el senyor Ramon Puigfel arrendà la bòbila de la família Giravent anomenant-la del Carmen en honor a una de les seves filles i a la patrona dels rajolers. L'any 1960 fou mecanitzada i treballà a ple rendiment per cobrir la gran demanda de totxos dels anys 1960. Fou la darrera bòbila activa a la ciutat de Barcelona. Tancà les portes l'any 2008. L'espai ocupat per la bòbila, qualificat com a zona d'equipaments pel pla general metropolità, està pendent de la seva ordenació urbanística. Al barri d'Horta, hi havia més bòbiles que aprofitaven la qualitat de
les argiles. La bòbila Nostra Senyora del Rosari, propietat del senyor
Pere Grau, la bòbila Framis i la del Conde eren les més conegudes.
La bòbila de la família Giravent l'any 1908 al sector de la Taxonera, inclòs en el barri d'Horta. Al fons, el poble de Sant Genís dels Agudells posat al peu de la serra de Collserola (font: arxiu Ajuntament de Barcelona):
Estat que presenta actualment la bòbila del Carmen, darrera del mercat de la Vall d'Hebron, tancada l'any 2008 (font: Ajuntament de Barcelona):
El
darrer camió Ford que comprà en Joan Bugunyà a l'agència Cobo de
Barcelona fou un K, fabricat i importat d'Alemanya, equipat amb un motor
dièsel Hercules nord-americà molt encertat i equilibrat. Fou carrossat
amb un bolquet construït pel taller Escudé de Barcelona.
El següent
camió fou un Pegaso Z-207
Barajas comprat l'any 1960 a Finanzauto SA del carrer Urgell de Barcelona, el primer Pegaso que tingueren. Muntava
un motor de sis cilindres en V basat en un motor Ford de vuit cilindres
en V molt equilibrat que no tremolava. Fou carrossat amb un bolquet del
taller Escudé. Tenia la matrícula B-222XXX. Fou venut al
xofer que el conduïa, un gallec que volia tornar al poble amb el camió.
L'any 1961 fou comprat al Garatge Baulenas de Granollers un Austin
Niña Bonita equipat
amb un motor de benzina que procedia d'una subhasta judicial. El camió,
semi nou, es trobava a Múrcia, on fou matriculat (MU-11209), i carrossat amb
una caixa de fusta valenciana per transportar fruita i verdura. En Ramon
Huguet, el mecànic de l'empresa, marxà fins a Múrcia amb un Renault
Dauphine
per recollir-lo. Un cop a Barcelona, es tramità i aprovà la reforma del
camió per canviar-li el seu motor original de benzina per un Perkins
dièsel.
El Garatge Baulenas en els anys 1950:
El Austin
Niña Bonita recollit a Múrcia i carrossat amb un bolquet a Barcelona:
Per
poder atendre el volum de feina que Transports Bugunyà tenia en els
anys 1960 foren comprats a Finanzauto SA quatre camions Pegaso Comet
nous carrossats de fàbrica amb uns bolquets Ibáñez construïts a Barcelona. Dos camions, amb les matrícules
eren B-355386, B-370879, foren comprats l'any 1964. I dos més, que tenien les matrícules B-399980 i B-399986, es compraren l'any 1965.
Publicitat del camió Pegaso Comet:
El segon Pegaso Comet comprat per la família Bugunyà l'any 1964 amb
matrícula B-370879:
El 1965 fou comprat el primer Pegaso 1065
Europa amb un bolquet
Escudé. Fou una de les primeres unitats d'aquest model matriculada a
Barcelona. Muntava un motor de cent setanta cavalls de potència i
canvi de sis marxes. I l'any 1969 fou comprat el segon Pegaso 1065
Europa equipat amb un bolquet i una pluma Cytecma. Dues imatges promocionals de la primera versió del Pegaso 1065 (font: Foroches):
Per cobrir la demanda de material de
construcció que hi havia en els anys 1960, sobretot de ciment,
s'habilità una part del garatge del carrer del Freser 204, on hi
tancaven els camions, per la venda de sacs de ciment. El Ford F6, comprat a
la fira de mostres de Saragossa del 1952, marxava a les fàbriques de
ciment a carregar sacs. La seva longitud li permetia una bona
capacitat de càrrega. Es proveïen de ciment a la fabriques Cementos
Miret i Cementos y Cales Freixa de Santa Margarida i els Monjos, Ciments
Collet de Sant Joan de les Abadesses, Cementos Fradera SA de Vallcarca,
Ciments ràpids Biosca de Calaf i Ciments ràpids Bordas de Sant Guim de
Freixenet, Ciments Asland de Castellar de n'Hug i Ciments Molins de Sant
Vicenç dels Horts, la primera que fou modernitzada. També es proveïen
de calç viva a la pedrera del Forn de la Llavina de Sant Celoni, i pissarra a
una pedrera. L'any 1970 es tancà el magatzem de ciment atès que es
lliuraven les comandes directament a les obres amb els propis camions.
La fàbrica Ciments Fradera SA a Vallcarca (font: Tranvias de vapor):
Dues fotografies de la fàbrica Asland al paratge del Clot de Moro, al municipi de Castellar de n'Hug (Berguedà), tancada l'any 1975:
I el xalet que ocupava el director de la fàbrica Asland del Clot de Moro (font: bloc
Tot Passejant del senyor Josep Maria Melcior):
A mitjan dels anys 1960, arran de l'increment incessant dels vehicles
que es matriculaven any rere any, els quals causaven problemes creixents de
mobilitat a la ciutat de Barcelona -també a les principals ciutats espanyoles-, l'Ajuntament promulgà unes
ordenances que limitaven la circulació dels camions amb una capacitat de
càrrega superior als cinc mil quilos. Es restringí dins la ciutat la
circulació de camions grossos. Només s'autoritzava el repartiment a
camions petits. L'entrada en vigor de tal normativa obligà al senyor
Bugunyà a comprar l'any 1966 al concessionari oficial Cobo SA un Ebro
C450. Li correspongué la matrícula B-458908 i fou carrossat amb un
bolquet de can Escudé.
Portada del catàleg dels camions Ebro C400 i C500 (col·lecció Sr. Joan Homs Cerdà):
Execució l'any 1967 de les obres de construcció del metro al passeig de Torras i Bages, davant de la parròquia de Sant Andreu del Palomar i la plaça Orfila (arxiu Ajuntament de Barcelona):
Els últims anys del mandat de l'alcalde de Barcelona Jose Maria de Porcioles i Colomer es produí una considerable inversió d'obra pública amb l'execució dels cinturons de ronda per pal·liar els problemes de circulació i l'ampliació de la xarxa de metro als nous barris sorgits en la dècada de 1960.
L'any 1969 es comprà un Ebro C700 també a
l'agència Cobo SA de Barcelona. Tenia la matrícula B-670614 i fou
equipat amb un bolquet de Construcciones Mecánicas M. Subirana SA. Portada del catàleg del Ebro C700 fabricat per Motor Ibérica SA:
El
darrer Ebro que comprà el senyor Bugunyà, l'any 1973, fou un D a
l'agència Cobo SA. Carrossat amb un bolquet construït pel taller Escudé,
tenia la matrícula B-5731-V. Camió Ebro D550 en versió xassís cabina:
El darrer camió que tingué en Miquel Bugunyà fou un Barreiros 4220 amb matrícula B-4306-BW. Muntava un bolquet Ibáñez que tenia el taller al carrer Mallorca, costat per costat del taller de l'empresa Construcciones Metálicas M. Subirana SA. El Barreiros fou matriculat el 1976, l'any que es derogà el Sindicat provincial del Transport a
Barcelona, sindicat vertical creat l'any 1939 per l'Organització
Sindical Espanyola, que depenia de la Falange.
L'empresa de transports de la família Bugunyà tancà l'any 1982. El sector de la construcció arrossegava una greu crisi econòmica per la qual havien sucumbit nombroses promotores immobiliàries i constructores ben conegudes a Barcelona.
Agraïm la informació facilitada pel senyor Miquel Bugunyà sobre la història de l'empresa familiar de transports, a qui hem conegut gràcies als senyors Francesc de Asís Bachs Serret i Ramon Bachs.
