Trobada de vehicles clàssics a Manlleu el 5 de gener de 2020 en record de les motocicletes Sanglas.

En Josep Sanglas i Alsina va néixer a Manlleu el 22 de gener de 1874. Heretà la fàbrica de filatura fundada pel seu avi, en Martí Sanglas, el 1842, en una riba del riu Ter, als afores de Manlleu. Can Sanglas, degudament reformada, és el Museu Industrial del Ter. L'any 1901 anà a viure a la ciutat de Barcelona, mantenint tanmateix una forta vinculació amb Manlleu on hi tenia grans interessos econòmics.

Emprenedor de mena, en Josep Sanglas va participar en la creació l'any 1913 de la Sociedad Anònima Serra SA promoguda pel senyor Josep Serra i Sió, nascut a Roda de Ter l'any 1877 i mort de Manlleu l'any 1959, fabricant de maquinària tèxtil, i també l'any 1921 en la fabricació de cables i fils de conducció elèctrica que emprengué el senyor Josep Roqué i Parladé, transformada l'agost de 1923 en l'empresa Conductores Eléctricos Roque S.A. 

Publicitat de la maquinària textil que produïa l'any 1927 la Sociedad Anònima Serra, coneguda a Manlleu com a can Serra o Tallers Serra: 

La Sociedad Anònima Serra SA en la dècada de 1960, amb l'entrada de capital estranger fou transformada en Serra Saco-Lowell SA i, al cap d'uns anys, esdevingué Platt Saco Lowell fins que tancà les portes l'any 1992. Pel que fa a Conductores Eléctricos Roque S.A, el 1971 la multinacional anglesa BICC esdevingué l'accionista majoritari amb l'adquisició del 60% del capital social. I el 1982 la multinacional nord-americana General Cable i Facosa compraren el paquet d'accions que tenia BICC. En aquests moments, el futur de la planta de can Roqué a Manlleu, que pertany a la multinacional italiana Prysmian Group, és incert arran del comunicat de llur tancament juntament amb el de la fàbrica de Montcada i Reixac.

En Josep Sanglas i Alsina, pare d'en Xavier i en Martí Sanglas Camps, acabada la Guerra Civil Espanyola el 1939, s'adonà de la importància crucial del transport com activitat imprescindible per reprendre l'activitat econòmica i superar els estralls causats en el país, completament trinxat, per la guerra, en un context internacional, a més a més, molt desfavorable per l'esclat de la Segona Guerra Mundial.

Esperonats pel seu pare, que els hi donà suport econòmic, els germans Xavier i Martí feren llur incursió en el món del motor amb la construcció, sota llicència, dels motors Vellino, projectats i produïts per l'enginyer resident a Barcelona Carles Vellino Roch, mort el 1934, per usos industrials i agrícoles. La seva dèria era, però, la construcció de motocicletes equipades amb motors potents. Completaren, a partir de l'any 1940, la carrera d'enginyeria industrial. En Martí, el germà gran, l'acabà el 1943, i en Xavier, l'any 1947.

Publicitat del motor Vellino produït a Barcelona per l'enginyer Carles Vellino: 

Amb el ferm propòsit de construir motocicletes, en Xavier i en Martí Sanglas Camps, estudiants d'enginyeria industrial, fundaren a Barcelona l'any 1942 Talleres Sanglas SA. La fàbrica era al carrer Selva de Mar cantonada amb la Gran Via de les Corts Catalanes, en el barri industrial del Poblenou, districte de Sant Martí de Provençals, que acollia aleshores nombrosos tallers metàl·lurgics amb personal especialitzat que podien proveir-los d'algunes de les peces que necessitaven per produir motocicletes. En Martí assumí les tasques administratives i de comptabilitat de l'empresa i en Xavier la de desenvolupament de models i producció.

L'any 1944 fou construïda la primera motocicleta, la Sanglas 350 cc, presentada oficialment a la Fira de Mostres de Barcelona del 1945. Aquell mateix any fou iniciada llur fabricació en la mau del carrer Selva de Mar, amb una producció de vuitanta unitats. L'empresa tenia cap a cent treballadors. 

Primer model de motocicleta produïda per Talleres Sanglas SA i part de la plantilla de l'empresa, amb els germans Martí i Xavier Sanglas, l'any 1945:

L'any 1953 l'empresa fa el salt a la fabricació de motocicletes de major cilindrada i potència. L'increment de models dispara les comandes, producció i vendes. L'any 1955 fou constituït a Barcelona el Club Sanglas i l'equip oficial de la marca guanyà els primers triomfs esportius en curses diverses en què participà. L'empresa estava ben encarrilada. Els triomfs esportius foren una bona carta de presentació per esdevenir proveïdor de motocicletes d'algunes administracions públiques com l'estatal i la local i també de distints organismes públics: la Guàrdia Civil de Trànsit, l'exèrcit espanyol i molts municipis adquiriren motocicletes Sanglas. Publicitat de la casa Sanglas:

Motocicleta Sanglas produïda aquells anys:

L'any 1956 s'assoleix una producció de cinc-centes unitats. Amb l'objectiu d'augmentar la producció i mantenir la qualitat, que passava per disposar de proveïdors de confiança ja que hi havia poca indústria auxiliar, l'empresa convingué que alguns treballadors esdevinguessin treballadors autònoms de producció i subministrament de peces. Amb aquesta operació, la plantilla passà de dos-cents treballadors a cinquanta.



L'any 1959, en execució del projecte d'ampliació de la Gran Via de les Corts Catalanes aprovat per l'Ajuntament de Barcelona, la fàbrica del barri del Poblenou fou expropiada i enderrocada. Aleshores compraren, amb el preu just satisfet per l'expropiació, un solar que no tenia assignats usos industrials ubicat a la rambla Just Oliveras del municipi de l'Hospitalet del Llobregat.



L'any 1962 els germans Sanglas patentaren una nova marca de motocicleta, Rovena. Aquesta marca, creada pel descens de vendes causat per la comercialització del Seat 600, muntava motors Zündapp força fiables i competitius. Tanmateix, aquest projecte, que no donà pas el rendiment previst, fou cancel·lat l'any 1966.

La dècada de 1960 fou satisfactòria per l'empresa. Es projectaren nous models i es reforçaren les campanyes publicitàries. La producció era d'unes dues-mil cinc-centes unitats anyalment amb menys de cent treballadors. Un policia local assegut en una motocicleta Sanglas:

La bona marxa que tenia Talleres Sanglas SA començà a declinar amb la greu crisis econòmica del petroli, que esclatà l'any 1973, i l'agitació i convulsió social que es produí després de la mort del dictador Francisco Franco el novembre de l'any 1975. En deu anys, del 1975 al 1985, desaparegueren gairebé tots els fabricants de motocicletes catalans: Ossa, Mototrans, Bultaco, Gimbernat i Ducson. Montesa, que fou comprada per Honda, Derbi i Rieju van sobreviure a aquella crisi. 

En Xavier Sanglas, conscient que l'empresa no era viable, viatjà l'any 1977 a Japó i arribà a un acord amb Yamaha per a muntar motors de la marca japonesa al model Sanglas 400 Y bicilíndrica. Tanmateix l'empresa no era rendible. El novembre de l'any 1981 es constituí a Barcelona SEMSA (Sociedad Española de Motocicletas, SA), amb la participació de Yamaha, que va subscriure la meitat del capital social. Fou el final de Talleres Sanglas SA i l'extinció de la marca Sanglas. L'any 1982 comença la producció, a la fàbrica de l'Hospitalet del Llobregat, de la Yamaha S-400 bicilíndrica que incorporava encara alguns elements de les motocicletes Sanglas. El senyor Xavier Sanglas continuà treballant a Yamaha fins que es jubilà l'any 1995.

Publicitat del darrer model produït per Talleres Sanglas SA, la 400-Y bicilíndrica: 

Talleres Sanglas SA, que produí les motocicletes Sanglas des del 1945 fins el 1981, és el resultat d'un dens solatge de coneixements i experiència industrial acumulada a Manlleu: els coneixements metal·lúrgics adquirits en la producció de maquinària tèxtil a can Serra i l'experiència elèctrica heretada de can Roqué. Sense aquests antecedents, és improbable que dos enginyers industrials ben joves d'una família rica i acomodada s'haguessin engrescat a produir motocicletes en els anys 1940 per facilitar un mitjà de transport amb les dificultats que hi havia aleshores: la producció de molts components, com les llantes, per la poca qualitat que tenien les dels proveïdors externs, eren fetes per ells mateixos. I la importació, malgrat els entrebancs administratius, de molts components: suspensions, pistons, interruptors, etc. Eren els anys de les restriccions i talls del subministrament elèctric i el nul interés de l'estat en donar cap mena de suport a aquest projecte industrial aliè als interessos de l'Institut Nacional d'Indústria que planificava aquells anys tota la producció industrial espanyola amb un intervencionisme desaforat i demencial.

El senyor Xavier Sanglas Camps, ànima de les motocicletes Sanglas, fotografiat en l'exposició Catalunya Moto que tingué lloc al Palau Robert de Barcelona l'any 2015. Morí, dos anys més tard, el 28 de juliol de 2017, a Barcelona, als noranta-quatre anys:

Manlleu, que pateix de fa anys, el progressiu tancament d'empreses té tot el dret de reivindicar llur gloriós passat industrial i el paper que hi tingueren uns quants industrials locals. El dia 5 de gener de l'any 2020 tindrà lloc l'onzena trobada de motocicletes Sanglas, esdeveniment que també comptarà amb l'assistència de més vehicles clàssics: 

Uns quants integrants del Grup d'Amics del Transports també hi assistiran a aquesta trobada: els amics Toni Arimany amb el seu Pegaso Setra Seida que fou de l'empresa Pous de Manlleu, en Xavier Castells, amb llur popular Nazar B, i en Ramon Manonellas amb el seu Ebro C. 

Aquesta trobada és una bona ocasió per conèixer Manlleu, visitar el Museu Industrial del Ter, can Sanglas, una antiga filatura fundada l'any 1842 per en Martí Sanglas, besavi d'en Martí i d'en Xavier Sanglas, fundadors de Talleres Sanglas SA, i assaborir l'excel·lent cuina osonenca.

El camió Ebro P160 matriculat l'any 1978 de la fàbrica de mobles Mohi-Gar de Medina del Campo (Valladolid).

L'any 1978 la fàbrica de mobles de Medina del Campo, província de Valladolid, Mohi-Gar, acrònim dels cognoms Mohino Garcia, comprà un Ebro P160 de xassís llarg equipat amb un motor Perkins de sis cilindres que aleshores produïa Motor Ibèrica SA per esgarrapar una porció de la quota de mercat que en aquell segment ostentaven Pegaso i Dodge-Barreiros. Aquest Ebro, que li correspongué la matrícula VA-5618-F, li fou muntada una caixa metàl·lica tancada que construí el carrosser Hermanos Llorente SL de Zamarramala, un antic municipi que fou annexionat en la dècada de 1970 a la ciutat de Segòvia, capital de la província. 

L'amic Ángel Martin Duque, posseïdor d'una interessant col·lecció de camions clàssics, animat per llur afició a l'automoció, ha aprofundit sobre els principals transportistes i carrossers segovians del segle XX, acumulant, a conseqüència del treball al·ludit, un valuós arxiu fotogràfic. 

Fotografia del Ebro P160 del fabricant de mobles Mohi-Gar, acabat de carrossar l'any 1978 per l'empresa Hermanos Llorente SL de Zamarramala, amb una elegant i sumptuosa caixa metàl·lica tancada, procedent de l'arxiu del senyor Ángel Martin: 

Fa quinze dies s'ha publicat en el portal d'internet Milanuncios, que disposa d'una secció de compravenda de vehicles, l'anunci de la venda del camió Ebro P160 que tingué la fàbrica de Mobles Mohi-Gar. L'anunci és curiós ja que el venedor manifesta desconèixer el model del vehicle que ofereix, circumstància que és irrellevant per poder-lo qualificar de joia, una joia, però, que no disposa de documentació administrativa. 

Fotografies de l'estat actual que presenta el Ebro P160 objecte d'aquest article, inserides en l'anunci de venda del vehicle. Cabina i el seu frontal:

Lateral del camió, amb l'elegant caixa que produí el carrosser segovià Llorente:

Interior de la cabina de l'Ebro, coberta de pols, amb els seients poc gastats i l'espaterrant quadre de comandament i capó del motor que donen una aparença de luxe i confort:

Pel que fa al preu, d'acord amb l'estat de conservació que presenta, la feina de restauració que cal executar amb uns costos econòmics considerables d'adquisició de recanvis i recuperació i sanejament de la planxa i dels elements mecànics i elèctrics, sumat al valor de mercat que tenen els camions clàssics restaurats, si s'han de vendre, que és residual per la poca demanda que hi ha a causa dels problemes d'espai per guardar-los, les despeses de manteniment i una normativa administrativa poc favorable, agreujat en aquest cas per les mides del vehicle, creiem que és raonable, lògic. Demanar-ne més seria poc realista, poc raonable.

La singularitat d'aquest vehicle -no coneixem pas que hi hagi cap Ebro P160 restaurat- reforçada amb la caixa metàl·lica tancada que equipa, mostra excel·lent i completa dels camions de mudances i de transports de mobles produïts a Espanya en la dècada de 1970, realça la categoria que té. Que s'hagi conservat fins avui dia és una bona notícia que justifica la publicació d'aquest article.

Biografia d'en Sebastian Benasco Martin, promotor de l'empresa Motores Sura SA, fabricant de motors dièsel Henschel Sura i dels vehicles Henschel Hispania i Rubel.

En Sebastian Benasco Martin va néixer el 26 de desembre de 1914, dia de Sant Esteve, al barri del Poblenou de Barcelona. Els seus pares, en Sebastian Benasco i na Florentina Martin Gimeno procedien de Vinaròs, un municipi costaner de la comarca del Baix Maestrat. Fou una més de tantes famílies procedents de la província de Castelló que s’establiren al tombant de l’any 1900 al barri del Poblenou atrets per la demanda d’ocupació de les fàbriques implantades en aquell sector de Barcelona que creixia ràpidament. La família Benasco traginava carbó amb carros i cavalls, una matèria primera primordial pel funcionament de les fàbriques; la quadra era al carrer Pere IV. El barri del Poblenou (font: La Vanguàrdia):

La major part de famílies procedents de Castelló, i també de Terol, s’assentaren en el barri de la Plata, dins del Poblenou, espai delimitat pels carrers de Doctor Trueta –abans fou el carrer de Wad-ras–, Badajoz i ciutat de Granada. Treballaven en la construcció de bótes usades per l’exportació de vins i aiguardents, una activitat, sembla ser, força lucrativa. El crític literari Julià Guillamon n’ha publicat un llibre, publicat per l’editorial Avenç, amb el títol El barri de la Plata, que recull aquest fet. La lectura del llibre, molt ben escrit, reflex de les dilatades i sistemàtiques lectures del senyor Guillamon, ben païdes, és un exercici instructiu i profitós.

De ben petit, en Sebastià Benasco va manifestar un gran interès per la mecànica amb una gran habilitat per reparava qualsevol giny que li queia a les mans. Cap als setze anys s’apassiona amb els avions i l’aviació. Cap a l’any 1934, endut per la seva passió pels avions, accedí a l’escola de mecànics d’aviació que l’exèrcit espanyol tenia a Godella, un municipi a dotze quilòmetres de la ciutat de València, a la comarca de l’Horta Nord. Fou caporal mecànic d’aviació i el primer de la seva promoció.

Home de tarannà obert i liberal, i simpatitzant dels partits catalanistes, singularment d’Esquerra República de Catalunya, l’any 1937, en plena Guerra Civil, fou destinat a l’esquadra Grup 21 del camp d’aviació de l’exèrcit republicà de Mira-Camporrobles, a la comarca de la Plana d’Utiel. Reparava i feia el manteniment dels avions.

El març de 1939 l’exercit revoltat comandat pel general Franco ocupà el País Valencià. En Sebastian Benasco és l’únic militar de l’exèrcit de la República Espanyola amb graduació que roman al camp d’aviació de Mira-Camporrobles amb el propòsit d’evitar robatoris i lliurar-la a les noves autoritats. Tal actitud manifesta llur valentia i decisió. Havia servit lleialment a l’exèrcit legítim, el de la República.

Fou detingut i traslladat l’abril de 1939 a la presó del castell de Montjuïc de Barcelona. Després d’un judici militar sumari sense cap garantia processal, una pura farsa, fou condemnat a mort. La pena li fou commutada per les gestions del seu pare. Home d’ordre, imbuït de profundes conviccions religioses i d’ànim caritatiu que participava activament en les activitats que organitzava llur parròquia del barri del Poblenou, pogué aportar els certificats de bona conducta, en favor del seu fill, que expedí el mossèn titular de l’església. Amb l’aportació dels certificats li fou commutada la pena de mort.

A la presó del castell de Montjuïc de Barcelona en Sebastian Benasco estigué reclòs sis anys, des del 1939 fins a mitjan de 1945. Era molt apreciat i respectat atès que reparava els vehicles oficials i també els dels pocs treballadors civils i militars de l’establiment que en tenien.

Imatges del castell de Montjuïc, a Barcelona, des del qual el general Espartero ordenà el 3 de desembre de 1842 de bombardejar la ciutat de Barcelona a conseqüència de la revolta causada per la política lliurecanvista del govern espanyol que desemparava la indústria catalana. Una resposta d'energúmens i primaris hispànics davant la legítima demanda d'industrials i treballadors catalans de protegir la indústria pròpia. L'any 1843 es produí un nou bombardeig. Per molts barcelonins, la presència d'aquesta fortificació, on fou també afusellat el president de la Generalitat Lluís Companys el 15 d'octubre de 1940, és un element infaust:

Recuperada la llibertat a mitjan 1945, el senyor Benasco es trasllada a una masia que la família posseïa a Reus, capital del Baix Camp. Forçosament havia de portar una vida discreta. Per subsistir produïa oli d'oliva i portava a cap activitats comercials relacionades amb el sector primari del Baix Camp. En aquells anys, Olis Sabater, era la principal empresa del ram a Reus. Imatges de la ciutat de Reus:










Santuari de la Mare de Déu de la Misericòrdia, a Reus:

L’any 1951 retorna a Barcelona amb la seva esposa Francisca Martínez Brun i els seus dos fills, la Carmen i en Sebastian, i s’instal·la a la casa familiar del carrer Pere IV del barri del Poblenou. Al cap d’uns mesos la família Benasco Martínez es mudà al carrer Sardenya 508, en un pis modern, espaiós, lluminós i ple de comoditats. Volien emigrar a l’Uruguai i en aquell pis de lloguer només s’hi havien d’estar uns pocs mesos. El projecte era muntar una fàbrica tèxtil a l’Uruguai amb un altre soci aprofitant una màquina filadora dissenyada i construïda pel senyor Benasco en el curs de dos anys, amb una gran capacitat de filar sense fer soroll. S’havia avançat el senyor Benasco a les màquines que Matesa (Maquinària Tèxtil del Nord SA) produí en la dècada de 1960 per iniciativa de l’industrial Joan Vilà Reyes, que acabà com el rosari de l’aurora.

Complimentats tots els tràmits per poder marxar a l’Uruguai, el matrimoni Benasco Martínez té l’any 1952 una altre filla, la Núria. Davant del naixement del tercer fill, els pares desisteixen d’establir-se a Montevideo i crear una empresa tèxtil amb les màquines filadores pròpies. Port de Barcelona:

Per pujar la família, el senyor Benasco treballà de mecànic en un taller d’un seu amic situat al carrer València de Barcelona. Els sous aleshores eren magres i escarransits i les jornades laborals llargues. El senyor Benasco s’adonà, treballant en el taller mecànic, de la gran demanda que hi havia de tota mena de vehicles. Una gran part del parc mòbil de camions estava format per vehicles de la postguerra reconstruïts de qualsevol manera. I la producció dels pocs fabricants nacionals no abastava la demanda que hi havia. La confluència del passeig de Gràcia i la Gran Via de les Corts Catalanes a les darreries dels anys 1950:

El 1 de març de 1958 mitjançant escriptura pública autoritzada pel notari de Barcelona Joaquin Antuña Montoto fou constituïda la societat Motores Sura SA, amb domicili social a Barcelona. Aquesta societat amplià llur capital mitjançant les escriptures públiques autoritzades pel mateix notari els dies 22 de febrer de 1960 i 8 de febrer de 1961. Llur capital social, el novembre de 1961, era de cinc milions cinc-centes mil pessetes. La denominació Sura és el palíndrom d’Arús, el primer cognom d’un dels socis principals de la societat, el senyor Fernando Arús i Duran. L’objecte social era la producció, reparació i reforma de motors o components mecànics relacionats. Acció de la societat mercantil Motores Sura SA:

L’any 1958 la família Benasco començà a passar els estius a Begues, localitat relativament propera a Barcelona i que tenia un nucli d’estiuejants de l’alta burgesia de Barcelona. Es desplaçaven en un Seat 1400C. A Begues hi estiuejaren des de l’any 1958 fins el 1978. Imatges de la localitat de Begues, acreditat lloc d'estiueig d'ençà dels anys 1950:

Motores Sura SA fabricava motors dièsel Henschel en un taller del carrer Vint-i-sis de gener 173 de l'Hospitalet del Llobregat. El magatzem i venda de recavis era al carrer Sant Fructuós 26 de la mateixa localitat, a prop de la plaça Espanya de Barcelona. Taller que Motores Sura SA ocupava al carrer Vint-i-sis de gener 173 de l'Hospitalet del Llobregat:





Una altre fotografia del taller amb els treballadors i el senyor Benasco, dret, a l'esquerra:





El senyor Benasco, dret a la dreta, amb vestit i bigoti, amb treballadors de l'empresa Motores Sura SA:



Imatges de l'Hospitalet de Llobregat en la dècada de 1960, municipi que aquells anys tingué un creixement demogràfic formidable. En la primera imatge, un autobús Karpetan amb motor Henschel Sura que feia el servei urbà de la localitat:













El servei de transport urbà de l'Hospitalet de Llobregat, en la dècada de 1960, comptava amb autobusos Karpetan produïts per LAI que muntaven motors Henschel Sura construïts en aquesta localitat:







La bona marxa de l’empresa amb la bona acollida que els motors dièsel Henschel tingueren entre fabricants de vehicles -Karpetan i Nazar- i particulars, animà els accionistes a fer el salt a la producció de camions i xassissos d’autocars i autobusos. Coneixien bé els proveïdors que hi havia en el sector de l’automoció, a Espanya, aquells anys. La major part es trobaven a l’àrea industrial de Barcelona. I tenien la capacitat tècnica per portar endavant tal projecte. Les cabines dels camions eren produïdes en un taller carrosser de Cornellà del Llobregat i els camions i xassissos d’autocars eren muntats en un taller d’Òdena que regentava el senyor Pujol. La major part de la producció de peces i elements era encarregada a tallers aliens a l’empresa, s’externalitzaven, una concepció que avui dia s’ha imposat completament. Camió Nazar A d'un transportista de Madrid equipat amb un motor Henschel Sura SA:

Autocar Nazar amb motorització Henschel Sura, matriculat l'any 1963, de l'empresa Autocars Sales del Poblenou de Barcelona, barri on va néixer el senyor Benasco, propietat del senyor Josep Sales Montoliu (col·lecció Miquel Segura; fotografia del Sr. Solsona):





La producció de camions i autobusos causà suspicàcia als principals competidors, ENASA i Barreiros, que fou convenientment traslladada al Ministeri d’Indústria Espanyol. La por real no era pas el volum de vehicles -camions i autobusos- que Motores Sura SA tenia capacitat de produir, molt inferior a la que representava els referits dos fabricants espanyols de camions de gran tonatge. La preocupació, com fou també el cas de Factorías Nápoles, fabricant dels vehicles Nazar, era que servís de base per la implantació a Espanya d’un gran fabricant estranger. La dèria en mantenir el mercat interior tancat i protegit de la importació de vehicles estrangers. Camió Henschel Hispania HS 11:

Renglera de camions Henschel Hispania HS 11:





Camió Rubel HS 11:




El mateix vehicle, de perfil:





Autocar Henschel amb carrosseria LAI de la companyia Alsina Graells de Auto Transportes:

Les carrosseries dels autobusos i autocars Henschel Hispania i Rubel eren produïdes a Saragossa per Lerma Autobastidores Industriales SA (LAI). El senyor Juan Lerma, promotor i màxim accionista de LAI, també ho era de Motores Sura SA. En els anys 1960el cotxe de línia de Barcelona a Begues, localitat d'estiueig de la família Benasco, era un Henschel que muntava una carrosseria construïda per Lerma Autobastidores Industriales SA (LAI) a Saragossa:

El senyor Benasco, dret, a la dreta, en l'estand de l'empresa Motores Sura SA:





El senyor Sebastian Benasco, al mig:

 

A causa de les pressions exercides per ENASA i Barreiros Dièsel SA, el Ministeri d’Indústria Espanyol incoà un procediment administratiu amb el propòsit de dilucidar si Motores Sura SA complia els requisits exigits per la producció i matriculació de vehicles. Tramitat i finalitzat el procediment administratiu, amb el compliments dels tràmits preceptius, li fou ordenat el cessament de la fabricació i matriculació de vehicles en no disposar dels requisits ni de les autoritzacions administratives preceptives per desenvolupar tal activitat. Aquesta resolució fou un cop fatal per l’empresa catalana. Motores Sura SA tenia trenta vehicles produïts amb la marca Rubel que no podia matricular i vendre al mercat espanyol i tampoc exportar. Era una pèrdua econòmica descomunal.

Tal resolució administrativa fou impugnada en seu contenciós administrativa. Els tribunals de l’ordre contenciós administratiu, en un assumpte de tal envergadura, i tenint present l’absència de separació de poders, s’escudaren en consideracions formals per no haver d’entrar a resoldre la qüestió de fons plantejada pels advocats de Motores Sura SA relativa al fet si l’ordre de cessament de la fabricació i matriculació de vehicles s’ajustava a dret. Les primeres resolucions judicials, desfavorables pel que feia a les pretensions sostingudes per Motores Sura SA foren confirmades, al cap de cinc anys, per la més alta instància judicial espanyola. La resolució administrativa adoptada pel Ministeri d’Indústria Espanyol que prohibia a Motores Sura SA la matriculació dels camions i autocars que produïa era un acte administratiu ferm i definitiu. S’havia acabat l’aventura de Motores Sura SA. Només restava el camí de la liquidació de l’empresa.

L’any 1971 el senyor Benasco va liquidar i dissoldre la societat Motores Sura SA. Va pagar els deutes pendents amb els treballadors i proveïdors. Tothom va cobrar. Fou un cop molt difícil de pair ja que va haver de plegar no pas per una gestió equivocada, mal plantejada o portada a cap deficientment. Aquesta aquesta empresa, el projecte de la seva vida, fou liquidat per una arbitrarietat administrativa manifesta que els tribunals van empassar-se i confirmar. Representà un cop anímic i econòmic formidable. Tenia cinquanta-set anys. Va plegar i es va jubilar.

Jubilat, va estudiar el món antic i les troballes arqueològiques de ciutats desaparegudes que havien tingut una gran importància històrica. La història de les ciutat de Palmira i els avenços que es produïen, l’apassionaven. També reprengué l’interès per l’aviació. El col·leccionisme de segells també centra la seva atenció. Fou un lector voraç, de premsa i llibres. Va contactar amb els antics companys de promoció d’aviadors de l’exèrcit de la República i va col·laborar amb l’Associació d’Aviadors de la República (ADAR) creada l’any 1978. També va participar en el reconeixement d’una pensió als integrats de tal associació. Morí a la ciutat de Barcelona el 22 de juny de 2000.

Agraïm a la Núria i a en Sebastian Benasco Martínez l’exposició de la biografia del seu pare recollida en aquest article. En el proper article abordarem la història, d'un gran interès, de Motores Sura SA.