Les tres versions de cabina del camió Nazar B gros (1963-1965).

En l'inescrutable món dels vehicles Nazar, són prou conegudes les dues versions de cabina que muntava el camió Nazar B de més tonatge, la primera amb els fars verticals i la segona posats horitzontalment arran del para-xocs. Publicitat i dues unitats de dos transportistes catalans que muntaven la primera versió de la cabina B, amb uns fars verticals corrents en les carrosseries d'autocars de la dècada de 1960: 

Dues unitats del Nazar B gros, de dos transportistes de la comarca del Baix Empordà, amb la segona versió de cabina que incorpora els fars horitzontal arran del para-xocs:

Tanmateix les tres versions de cabina del petit camió Nazar B de mil cinc-cents a tres mil-cinc cents quilos de pes produïdes del 1963 al 1965, exposades en un article anterior, tingueren la seva correspondència en els models de més tonatge. Fa unes setmanes en Gonzalo Latorre Ratés trobà, remenant a les golfes de casa seva, unes revistes de temàtica automobilística publicades a Espanya en els primers anys de la dècada de 1960 que havia comprat son pare, en Gonzalo Latorre Ezquerra, que fou transportista com el fill.

Una de revistes contenia la fotografia d'un camió Nazar B de set tones que confirmava la hipòtesi exposada fa anys en el desaparegut fòrum Via64 per en Rafael Reyna Calatayud, el primer afeccionat que féu un treball exhaustiu i rigorós de tots els models de camions Nazar, que aquest model fou produït també amb tres cabines distintes. Fotografia del Nazar B amb els fars a mitja altura del frontal: 









Aquesta unitat munta els fars davanters a la mateixa alçada que el Nazar B de 5,5 Tm, l'únic model la sèrie B que heretà del Nazar A del mateix tonatge, llur antecessor directe, la mateixa posició dels llums en aquesta segona cabina:







Hi ha una segona singularitat digna en ser remarcada. La porta del conductor i el vidre lateral que munten procedia del Nazar A, tal com s'aprecia en aquesta fotografia:



Aquest fet comportava que l'obertura de la porta fos a contramarxa i l'agafador fos muntat entre el parabrises i la porta. Accedir i eixir d'aquesta cabina era, no hi ha cap mena de dubte, una activitat que requeria d'agilitat i pràctica.

L'existència d'aquesta cabina confirma l'afirmació d'en Joan Homs, un bon amic, que no sortiren pas de la fàbrica de Saragossa dos camions Nazar iguals i alhora les vicissituds productives de l'empresa causades per la falta de liquiditat que obligava a engiponar solucions imaginatives i artesanals per aprofitar les peces disponibles en els magatzems, vendre vehicles i pal·liar els greus problemes econòmics que l'abocaren a un tancament prematur.

Agraïm a l'amic Gonzalo Latorre Ratés, transportista lleidatà i apassionat dels camions, aquesta fotografia que il·lumina una porció del trencaclosques que representa els vehicles que Nazar construí en poc més de sis anys.

Les tres versions de la cabina dels petits camions Nazar B de 1.500 a 3.500 quilos (1963-1965).

Hi ha empreses l'activitat de les quals és una autèntica caixa de pandora. Quan més les estudies, més sorpreses i incògnites suscita. El cas més significatiu en el sector de l'automoció espanyola és, en la nostra opinió, la producció de vehicles que féu Talleres Nápoles, més endavant transformada en Factorias Nápoles SA, en els sis anys de producció industrial. I un exemple d'aquest fet és que un model que només fou produït durant dos anys, des del 1963 fins el 1965, presenti tres versions distintes de cabina. Un fet insòlit que contrasta amb els criteris productius que Motor Ibérica SA, heretats dels acords de col·laboració amb Ford i que el constructor canadenc Massey Ferguson, principal accionista de la companyia en la dècada de 1970, mantingué i enfortí basats en la simplificació i racionalització de la producció i el control exhaustiu dels costos. Una empresa en la qual els comptables tenien un pes decisiu.

El petit camió Nazar B de 3.500 quilos, destinat a atendre un nínxol de mercat aleshores considerable, tingué en poc més de dos anys tres versions de cabina, fet insòlit si té en compte la producció limitada d'aquest model, gairebé testimonial en comparació dels seus competidors directes, els vehicles Ebro que fabricava Motor Ibérica SA i els Avia produïts per Aeronàutica Industrial SA.

La primera versió de la cabina B de 3.500 quilos presenta, com a trets distintius, la posició de l'estrep posat a la part davantera i l'acabament de la cabina just en la part posterior del pas de roda. Aquesta cabina fou anunciada l'any 1963 per la premsa del motor que informava del llançament d'aquest model:

Presentació del petit camió Nazar B de mil cinc-cents quilos al parc públic Primo de Rivera, avui dia de José Antonio Labordeta, amb el monument al cim del rei Alfons I el Batallador, de Saragossa, l'any 1963:

Un fet sorprenent, en aquesta imatge, és la col·locació del pany de la porta en l'extrem oposat de l'esglaó d'accés, fet que causava una incomoditat notable en obrir la porta i accedir a la cabina per causa de la col·locació de l'estrep.

La posició del graó davant del pas de roda dels petits camions Nazar B derivava directament del primer camió que produí Talleres Nápoles, el model A, que disposava de l'obertura de la porta a contramarxa:

Nazar A de Transportes Piriz de Salamanca:





Nazar A de Transports Homs de Barcelona:

Camió Nazar A, propietat del senyor Martí Fabra, acreditat productor de vins del poble de Sant Climent Sescebes, comarca de l'Alt Empordà:

Hi ha una unitat de la primera versió de la cabina B de tres mil cinc-cents quilos que afortunadament s'ha conservat fins els nostres dies, propietat de la família Aragonès de Reus. És un petit camió amb caixa de fusta, el primer propietari del qual fou el senyor Benito Gil de Cambrils, que transportava caixes de peix fresc, la cabina del qual fou allargada per encabir-hi les treballadores de l'empresa familiar. Presenta els trets que defineixen aquesta versió: esglaó davanter i acabament de la cabina en l'extrem posterior del pas de roda, talment s'aprecia en aquesta fotografia:

Aquest camió presenta la singularitat que l'obertura de la porta és a contramarxa per causa d'una intervenció executada per llur propietari, el senyor Benito Gil, per facilitar l'accés a la part posterior de la cabina. L'obertura de la porta a contramarxa, present en el model A, era coherent amb la col·locació de l'estrep en la part davantera del pas de roda.

La segona versió de la cabina B de tres mil cinc-cents quilos reposa o descansa sobre el pas de roda, amb la porta ocupant una posició central, l'obertura de la porta convencional i l'estrep, per facilitar llur funció, muntat en la part posterior del pas de roda. Fotografia d'aquest model procedent d'un catàleg i diverses cabines d'aquesta versió:

Last but not least, hi ha una tercera versió d'aquesta cabina, que és una modificació de l'anterior, amb dos trets principals: l'escurçament de la cabina en la part posterior i l'estrep en forma d'arc en la línia de tancament de la cabina. Distintes cabines d'aquesta última versió:

Si consultem el catàleg del camió Nazar B de tres tones que guarda la família Gil, de Cambrils, la perplexitat és absoluta. La portada està il·lustrada amb la segona versió de la cabina, en la qual la porta ocupa la posició central i l'estrep és posterior; en canvi la contraportada, que recull les mides del camió, la cabina és avançada respecte del pas de roda, amb l'estrep davanter i el pany de la porta en l'extrem posterior. Cal inferir per aquest catàleg que Nazar produïa les dues versions de cabina d'antuvi?

Una producció tan anàrquica porta causa segurament dels greus problemes econòmics que arrossegà l'empresa des que a finals de l'any 1962 presentà suspensió de pagaments i aquesta situació incidí en els proveïdors. Només subministraven si hi havia pagament efectiu. Tanmateix no cal donar-li més voltes. És l'apassionant i inescrutable món Nazar. Una distracció i caixa de sorpreses permanent.

Algunes poques fotografies de camions Karpetan.

Segons les dades fiables que disposem ara per ara del nombre total de vehicles, comprensiu de camions i autocars i autobusos,  que produí Lerma Autobastidores Industriales SA en el curs dels set anys que estigué en actiu, període que comprèn des de l'any 1963 fins el 1970, aproximadament, la xifra es situa al voltant de tres-cents vehicles, majorment autobusos i autocars. En el curs dels anys la producció de camions declinà i la xifra, cap el 1966, era irrisòria. En canvi els autocars i autobusos, que presentaven unes carrosseries força atractives i foren equipats amb motors dièsel procedents d'alguns dels principals constructors europeus, tingueren una millor acollida. 

Una producció escassa de tres-cents vehicles és la causa principal per la qual disposem de tan poques fotografies de vehicles produïts per LAI. D'autocars i autobusos, com és natural atesa llur major popularitat, se n'han conservat més documents gràfics. Per contra, de camions n'hi ha ben poques fotografies. La informació recopilada en el curs d'aquests anys per alguns estudiosos i afeccionats que han tingut l'amabilitat de compartir-la a internet, i que permet de reconstruir aproximadament l'atzarosa història d'aquest projecte industrial, procedeix majorment dels articles de les novetats de vehicles apareguts en la premsa especialitzada del motor que l'empresa comercialitzava per fer-se un forat en el mercat espanyol de vehicles industrials en la dècada de 1960. Aquests articles, prèviament contractats i pagats per LAI, publicitaven i feien  saber als potencials clients els vehicles que llançà a partir de l'any 1963. Aquesta publicitat, d'una gran intensitat en els anys 1963 i 1964, s'evaporà progressivament en el curs dels anys següents fins a desaparèixer completament. Així, del camió Karpetan comercialitzat el 1967 amb una nova cabina que derivava directament de les carrosseries d'autocars, no es coneix publicitat apareguda en la premsa especialitzada. Com també succeí en el cas de Factorias Nápoles SA, l'altre fabricant de vehicles industrials saragossà, la producció del qual supera deu cops la de LAI, les previsions de vendes mai s'acompliren i tingueren una activitat industrial lànguida fins a desaparèixer. 

La primera fotografia, facilitada pel senyor Juan Ramon Sánchez, que il·lustra aquest articles és la d'un camió Karpetan carrossat de fàbrica amb un bolquet, exposat a la fira de la Puríssima de Sant Boi del Llobregat el desembre de l'any 1962: 

I les fotografies de camions Karpetan matriculats, fotografiats per motivacions diverses i disponibles a la xarxa, són els següents. La primera és un dels primers camions Karpetan de set tones que produí LAI, equipat amb un motor Perkins Hispania de 83 cavalls de potència i amb un bolquet de fàbrica, el qual fou d'un transportista de Barbastre, el senyor Gaston Pinilla. En Santiago Naval, que tingué la gentilesa de compartir la fotografia en el fòrum Camionesclasicos, precisa que el Karpetan fou fotografiat l'any 1968 carregant formigó en l'estació de formigonat muntada per la construcció del tram del canal de Terreu que discorre pel poble d'Odina, integrat en el municipi d'Ilche, a la província d'Osca: 

 

Aquesta fotografia, en ser en color, permet saber que els Karpetan, igual que les cabines de les unitats dels models A dels camions Nazar (1960-1963), eren pintats de fàbrica amb un color blau cel pràctic i sofert. En aquest punt, els responsables de LAI adoptaren el mateix color de la cabina dels camions de l'altre constructor saragossà i competència directa. I segur, atesos els pocs fabricants aleshores disponibles, que ambdues empreses compartien, entre d'altres, el mateix proveïdor de pintura.

La segona fotografia, procedent de l'arxiu de la ciutat de Saragossa i compartit a internet, és la d'un Karpertan gros de l'empresa Gonzalez Veguillas de Saragossa carregat amb una tragella d'obra civil:

El tercer Karpetan, matriculat l'any 1966, fou d'un transportista de Cadis, un tal Muñoz, del qual no en sabem absolutament res. Segur que la cabina singular del Karpetan captà l'atenció d'un afeccionat que el retratà i ara, cinquanta anys més tard, en podem tenir una notícia precisa i exacta:

I la darrera fotografia, procedent de l'arxiu del senyor Enrique Estalleres del municipi de Montaverner, a la comarca de la Vall d'Abaida, trobada a la pàgina de Facebook Los Camioneros, és la d'un camió Karpetan de xassís llarg carrossat amb una caixa de fusta i alces per transports generals, matriculat a Saragossa, estibat de garrafes: 

A Pegasoesmicamion, web de camions clàssics espanyols que gestiona el senyor Gonzalo Garós, s'hi troben dos documents ben interessants. El primer, la seqüència d'una pel·lícula espanyola rodada a Barcelona a finals dels anys 1960 que recull un camió Karpetan de 7 Tm; i el segon, la descoberta, a càrrec del Sr Garós, en un desballestament, d'una unitat completament desballestada del darrer model de Karpetan produït. La degradació extrema que té en fa impossible, inviable qualsevol temptativa de recuperació.

I malauradament poca més informació hi ha compartida a internet sobre els camions Karpetan. Una marca, fins fa pocs anys, completament desconeguda per la major part dels afeccionats als camions clàssics produïts a Espanya i que gràcies als esforços perseverants d'uns pocs entusiastes té un coneixement ara per ara força estès i general. Amb una mica de sort i paciència s'incrementaran les fotografies de camions Karpetan.

Els camions Henschel Hispania fabricats per Motores Sura SA a Òdena (Anoia).

En una crònica anterior afirmarem, precipitadament, que els camions Albatros, Karpetan i Layetan que Lerma Autobastidores Industriales SA (LAI) produïa a Saragossa, representaren a Espanya el paper que els camions Henschel jugaren a Alemanya. Aquesta afirmació es basava només en les similituds estètiques que les cabines dels dos constructors presentaven; per ser exactes, la cabina que el constructor aragonès LAI produïa era una còpia, matussera i senzilla, de la que muntaven els camions Henschel en la primera dècada de 1960. El prestigi, el reconeixement, la qualitat dels vehicles i la quota de mercat que Henschel tenia a Alemanya i a la resta de països europeus aleshores integrats en la Comunitat Europea del Carbó i de l'Acer estava a anys llum del reconeixement i les vendes, irrisòries i testimonials, que LAI ostentava en el mercat espanyol davant dels tres grans productors que el dominaven a cor què vols: ENASA-Pegaso, Barreiros Diesel SA i Ebro-Motor Ibèrica SA. 

Camions Henschel HS, en les dues versions de cabina, curta i llarga, produïts en el període comprès entre el 1962 i el 1967: 

 

 

Dues unitats del model Albatros, equipats amb motors Henschel Sura, que muntaven dues cabines distintes, produïts per LAI en la primera meitat dels anys 1960. La primera cabina era una còpia directa i patent de la del Henschel HS:

La segona cabina que muntava la marca Albatros, que era la mateixa que equipava la marca Karpetan degudament allargada per fer rutes de llarga distància, reflecteix els esforços que LAI aplicà ben aviat per abaratir costos i simplificar la producció amb criteris racionals i lògics, fet que comportà la desestimació i abandonament de la primera cabina, més gran, ample i ajustada als paràmetres europeus en voga, a causa dels costos que llur fabricació comportava.

Camió Karpetan, la marca més popular i coneguda del grup LAI i que més temps estigué en producció, equipat amb motor Perkins Hispania:

Camió Karpetan d'un transportista de Cadis:

 

Camió Layetan, equipat amb motor Henschel Sura, marca de vida efímera que LAI comercialitzà l'any 1964:

El últim model del camió Karpetan que produí Lerma Autobastidores Industriales SA, el qual muntava motors dièsel Man, Daf, Volvo i Cummins, oferia una cabina que aprofitava la part davantera dels autocars que construïa LAI:

L'afirmació que Karpetan fou el Henschel espanyol, excepció feta del disseny de la cabina que muntava l'últim model de Karpetan la qual derivava d'una carrosseria d'autocar del constructor saragossà, tanmateix s'ha de matissar i probablement esmenar per la producció, entre els anys 1963 i 1966, dels camions Henschel Hispania per Motores Sura SA, empresa amb domicili social a Barcelona, capitanejada pel senyor Sebastian Benasco Martin i assistit en aquesta aventura empresarial per llurs socis, els senyors Roberto García Cairó i Norbert Alabart Ferrer.  

Motores Sura SA, a diferència de Lerma Autobastidores Industriales SA, celebrà amb Henschel uns acords comercials en virtut dels quals el constructor alemany autoritzà a l'empresa catalana la producció, sota llicència, de motors dièsel dotats d'una potència superior als cent cavalls de potència. Aquests motors foren subministrats principalment a dos constructors de vehicles industrials, LAI i Factorias Nápoles SA, fabricant dels camions i autocars Nazar.

Els motors Henschel Sura no han deixat pas un bon record. L'ús forçós de peces de fabricació espanyola, obligació imposada en la normativa espanyola vigent aleshores obsedida en nacionalitzar la producció industrial, que tenien per regla general una qualitat ínfima, sumat a la complexitat de fabricar motors amb pocs mitjans disponibles, producció que fou escassa i poc planificada, revelaren ben aviat greus problemes de fiabilitat.

Henschel, que en la dècada de 1960 havia perdut pistonada davant de la seva competència directa, els grans constructors alemanys Mercedes Benz i Man, plantejà a Motores Sura SA el salt a la construcció de camions i xassissos per autobusos i autocars en un moment que el mercat espanyol de vehicles experimentava un creixement inusitat. El nom comercial escollit per vendre els camions, que es construïen en una nau del municipi d'Òdena, limítrof a Igualada, la capital de la comarca d'Anoia, fou Henschel Hispania. El constructor alemany consentí que Motores Sura SA usés la marca Henschel per afavorir la venda dels camions que havia de produir, afegint-hi la precisió geogràfica de Hispania.

Amb l'objectiu d'estalviar els costos de projectar, produir i comercialitzar un nou camió, Motores Sura SA, que arrossegava problemes de liquiditat per les despeses d'importació d'Alemanya, atesa l'absència de fabricants nacionals que les podessin subministrar, d'algunes de les peces que equipaven els motors dièsel que construïa a l'Hospitalet del Llobregat, les quals calia abonar en divises, i la relació comercial amb LAI, del qual n'era un dels proveïdors de motors, propicià que el camió Henschel Hispània compartís la mateixa configuració de xassís del de les marques Karpetan, Albatros i Layetan i una cabina d'una gran semblança -la diferència més acusada es reduïa al pas de roda i el vidre davanter. També s'ha de tenir en compte que el promotor de Lerma Autobastidores Industriales SA i alhora principal accionista, el senyor Juan Lerma León, també fou accionista de Motores Sura SA, circumstància que afavorí que l'empresa de l'Hospitalet del Llobregat esdevingués el representant a Catalunya dels vehicles que, sota distintes marques, produïa LAI a Saragossa. 

Presentació del camió Henschel Hispania HS11, la cabina del qual té major semblança amb el Henschel alemany que no pas el camió Karpetan que produïa LAI, amb el qual compartia molts elements: 





Un dels pocs camions Henschel Hispania produïts a Òdena, amb un disseny reeixit i modern aleshores, que muntava una caixa de fusta amb alces que construí un carrosser de Reus: 





Els entrebancs administratius que el Ministeri d'Indústria espanyol oposà a Motores Sura SA per desbaratar la fabricació de camions, l'obligà a comercialitzar els camions, amb una nova versió de cabina més modernitzada, amb la marca Rubel:



El Ministeri d'Indústria espanyol, que maldava per reduir el nombre de productors nacionals de vehicles, considerà que la marca Rubel constituïa una argúcia legal per saltar-se la prohibició de fabricació de camions incomplint la normativa aleshores vigent, molt restrictiva, i acordà el cessament de producció de vehicles, fet que abocà l'empresa Motores Sura SA a llur desaparició. 

Els acords que l'aragonesa LAI i la catalana Motores Sura SA subscrigueren a principis dels anys 1960 foren motivats bàsicament per tirar endavant uns projectes industrials en el sector de l'automoció que no disposaven pas del capital econòmic i la capacitat industrial necessària. La normativa vigent aleshores, promulgada amb l'objectiu indissimulat d'afavorir els interessos de les empreses d'automoció participades per l'Institut Nacional d'Indústria, consumà la desfeta i extinció d'aquests dos projectes. És possibles que fossin projectes executats a destemps i el seu agermanament, per fer front a les dificultats sorgides, una fugida endavant.