Els dos camions Pegaso d'en Pere Brosa i Planella, transportista de Castellfollit de la Roca (Garrotxa).

En Pere Brosa i Planella, fill de Montagut, va dedicar-se professionalment al transport. L'any 1963 va comprar el seu primer Pegaso, un Comet de la primera sèrie fotografiat en la festa de Sant Cristòfol celebrada a Castellfollit de la Roca, el municipi on residia, l'any 1967:

A principis dels anys 1970, amb aquest Pegaso Comet el senyor Brosa havia fet transports arreu d'Espanya. Viatges a Còrdova, transport de fil a Saragossa o caixes de bolets de Logronyo. Eren uns anys que hi havia molts transports generals una gran part dels qual es cobria amb camions mitjans com el Comet i el Barreiros Saeta.

Quota anual de l'any 1964, per import de cent cinquanta pessetes, que el senyor Brosa va haver de satisfer forçosament al Sindicat Provincial de Transports i Comunicacions, que era el sindicat vertical, únic i oficial:

El segon Pegaso del senyor Brosa va ser un 1086, amb una carrosseria de polièster del carrosser Sol-Xar, fundada per dos socis, els senyors Soler i Xargayó. Aquest Pegaso van comprar-lo conjuntament amb l'empresa Comercial Morera, d'Olot. Per aquest motiu la visera del camió estava retolada amb la denominació Transports Brosa-Morera. Una filla del senyor Brosa dins la cabina del camió poc després de ser carrossat amb la matrícula verda. Llur matrícula definitiva va ser GI-8107-D:

El senyor Pere Brosa fotografiat amb el Pegaso 1086:

Amb la jubilació d'en Pere Brosa, aquest Pegaso 1086 va quedar-se'l l'altre soci, l'empresa Comercial Morera i va conduir-lo en Xavier Batlle del poble de Santa Pau.

Dues targetes del senyor Pere Brosa. La primera, com a transportista independent amb el seu domicili a Castellfollit de la Roca; i la segona, quan va fer societat amb l'empresa Morera:

Agraïm a en Joan Mercader i llur senyora, la Loreto Brosa, gendre i filla d'en Pere Brosa, les fotografies i documents que il·lustren aquesta crònica complementària d'una anterior publicada sobre aquest transportista de la comarca de la Garrotxa.

El camió Ebro B-45: la motorització dels camions lleugers a Espanya.

El camió Ebro B-45 produït per l'empresa Motor Ibérica SA a la fàbrica de l'avinguda Icària de Barcelona és la història d'un èxit absolut, rotund i complet.

Aquest èxit és cimenta en la feliç coincidència de quatre circumstàncies: un vehicle molt pràctic quina versatilitat el feia apte per a qualsevol labor; la qualitat de la seva fabricació i manteniment econòmic; el preu de compra, força ajustat i raonable; i la necessitat, a principis dels anys 1960, d'empreses, transportistes i particulars de disposar d'un camió lleuger i fiable per treballar. La combinació d'aquests quatre motius va ser la causa que aquest vehicle fos el camió lleuger per antonomàsia en la dècada dels anys 1960. Qui no recorda els Ebros amb el capó vermell dedicats al repartiment de cerveses i Coca-Coles arreu dels pobles i ciutats del país.

La política autàrquica imposada després de la Guerra Civil Espanyola va provocar greus seqüeles econòmiques que encara persisteixen. En el món de l'automoció, llurs efectes van ser devastadors. L'obsessió malaltissa que el país fos autosuficient per a produir tots els béns que precisava, que incloïa la capacitat tecnològica i matèries primeres, amb el conseqüent aïllament comercial ferotge i la restricció a la importació de productes estrangers, llevat dels indispensables, va comportar una producció industrial molt magra que no cobria de cap manera tota la demanda.

Cal afegir-hi en aquest panorama ombrívol l'intervencionisme administratiu en la producció de béns, tant en l'assignació de la matèria primera i quotes de producció com en la creació d'una potent industria pública que gaudia d'una situació de privilegi front a la resta d'empreses de capital privat, que va agreujar aquest estat de coses.

A diferència de Seat, l'empresa mixta que fabricava els autos sota llicència Fiat, i la gent de Fiat sabia el què es feia, l'erràtica política industrial d'ENASA, fabricant dels camions Pegaso aprofitant la tecnologia, productes i instal·lacions de la Hispano Suiza de Barcelona, executada en la dècada dels anys 1940 i 1950 és possiblement la prova més completa i acabada del que exposem.

En la dècada dels anys 1940 ENASA va produir camions Pegaso amb motors de benzina a desgrat que Espanya no disposava de suficient carburant. I la fabricació d'aquests motors de benzina portava causa que els màxims responsables de l'empresa, encapçalats per l'enginyer català Wifredo Ricart, format a l'Alfa Romeo italiana, no disposaven aquells anys de la immediata postguerra de prou coneixements pel desenvolupament de motors dièsel, que eren els que necessitaven els transportistes i empreses.

I l'autarquia, reacció provocada també per l'aïllament internacional de la dictadura del general Franco, impedia de poder assolir acords de transferència de tecnologia amb empreses estrangeres. Els interessos creats també perpetuaven aquesta situació on l'interès d'uns pocs s'elevava a la categoria de l'interès general. El resultat, prou sabut, era un país absolutament depauperat sense perspectives de futur.

Els anys 1950 no van ser pas millors. El Pegaso Z-207, un camió tecnològicament innovador que equipava un motor dièsel d'alumini de sis cilindre disposats en V, palesava unes solucions d'un equip d'enginyer que desconeixia absolutament les necessitats principals dels transportistes en aquells anys.

El gran canvi es va produir als anys 1960. La competència que representava Barreiros va esperonar els responsables de Pegaso a la racionalització de la gamma de camions que oferien. El Pegaso Comet n'és l'exponent tal vegada més clar. I en el segment dels camions lleugers, els camions Ebro B-45 foren equiparables al que en els cotxes utilitaris va significar el Seat 600. Un camió que donava plena utilitat i resposta a allò que es demandava en els anys 1960, els anys del gran creixement.

Motor Ibèrica SA, fabricant dels vehicles Ebro, disposava de tecnologia de la Ford nord-americana. Per aquest motiu, els seus vehicles eren d'una gran rendibilitat econòmica en tots els sentits: la senzillesa de la seva fabricació i la simplicitat de les soluciones mecàniques adoptades en resultava uns vehicles molt ben pensats que satisfeia plenament allò que cercaven els seus adquirents. Des d'aquesta perspectiva, Ebro era l'antítesi de la política industrial executada per ENASA fins l'any 1960.

Catàleg del camió Ebro B-45 que palesa la senzillesa de la seva fabricació, amb l'abaratiment dels costos que implicava, i dels elements que muntava:  

Camió Ebro B-45 amb una caixa de fusta fabricada per Carrosseries Vic i carregat de bocois, que havia pertangut al senyor Font, de Manlleu, les fotografies del qual ens ha facilitat en Pere Liu:

Camió Ebro B-45 de l'empresa metal·lúrgica Industries Vallcorba SA de Sant Feliu de Codines (Vallès Oriental):

Camió Ebro B-45 carrossat amb un bolquet de Transports Samsó de Palamós (Baix Empordà):

Un Ebro B-45 amb una caixa de fusta per a transports generals de l'empresa Puig-Vilar de La Bisbal d'Empordà (Baix Empordà):

Uns quants camions Ebro B-45 amb carrosseries diverses construïdes per Carrosseries Caba de Sabadell (Vallès Occidental):

Dos camions Ebro B-45 carrossats per en Josep Vert i Planas, de Torroella de Montgrí (Baix Empordà):

Els responsables de Motor Ibèrica SA, pragmàtics de mena per conèixer la cultura industrial nord-americana que havia creat els vehicles que fabricaven, tenien un eficaç sistema de control de qualitat: sabien les peces més problemàtiques per la demanda dels tallers i concessionaris que les sol·licitaven per arreglar les panes.

Aquells mítics Ebros B-45 fabricats per Motor Ibèrica SA a la fàbrica de l'avinguda Icària de Barcelona, que va procurar molta vida al barri del Poblenou, avui constitueix un dolç record d'infantesa i joventut per a molts catalans.

Fotografies del cos de bombers d'Olot (Garrotxa).

Un amic d'en Pere Liu, bomber professional en actiu, disposa de quatre retrats del cos de bombers de la ciutat d'Olot datades en èpoques diferents. 

La concentració industrial implantada a Olot, on les fàbriques tèxtils eren preeminents, van comportar la creació d'un cos de bombers equipat amb les eines més modernes disponibles en aquell moment. La finalitat era una actuació ràpida i eficaç en el supòsit d'un incendi en un habitatge o qualsevol de les indústries que hi havia aleshores, construïdes dins del nucli urbà d'Olot, circumstància que n'agreujava el risc en cas d'incendi per llur propagació a les edificacions limítrofs. Al segle XIX i la major part del segle XX no existien pas els polígons industrials allunyats del nucli urbà talment com els coneixem nosaltres actualment.

Aquest cos de bombers també prestava servei, en cas d'un incendi, a d'altres pobles propers de la comarca de la Garrotxa que no disposaven per raons pressupostàries d'un cos de bombers amb la capacitat i els mitjans del d'Olot. Era una manera eficaç d'exercir Olot la condició de capital de la comarca de la Garrotxa. El primer retrat correspon a un carro de bombers:

Dos camions del cos de bombers davant de l'hostal de la Figa, a l'entrada del poble de Castellfollit de la Roca. Déu n'hi do del nombre de bombers que integraven el cos:

Exhibició d'una de les màquines que tenia el cos de bombers d'Olot, possiblement una bobina per a produir llum:

Filera dels vehicles del cos de bombers d'Olot l'any 1983, amb les vehicles que hi havia aquells anys: un Land Rover, camió Avia equipat per Magirus, un Pegaso Comet, un camió Barreiros 4245, que destacada per la seva lletjor, i un Ebro P-200 equipat amb una escala:

Volem agrair al senyor Pere Liu la recerca infatigable que està realitzant per recuperar els protagonistes de la història del transport al nostre país.

Els bolquets Fluvià i Evac de la ciutat de Girona (Gironès).

La ciutat de Girona va tenir dues empreses familiars que produïren bolquets a la dècada dels anys 1960. Aquells bolquets que en deien per fer la feina del riu o per anar al riu: treure sorra, balast i els rierencs, còdols o pedres per construir els fonaments dels edificis. L'una era l'empresa Bolquets Fluvià SL i l'altre Bolquets Evac, fundada pel senyor Enric Vàzquez i Cairol. 

Als anys 1960, els bolquets Fluvià i Evac es fabricaven amb dos pistons centrals i amb un sistema de bombes molt matusseres, pròpia de l'època, que funcionaven amb olis bruts procedents dels motors. Eren uns bolquets més lents que no pas els d'avui dia. 

L'empresa Transports i Materials L. Roura SL, de Sarrià de Ter, fundada per la senyora Leonor Roura, oriünda de Castellfollit de la Roca, va començar a principis dels anys 1960 el transport d'àrids, sorres, balast i rierencs del riu per servir a la construcció. Per realitzar aquestes feines, disposava d'una flota de camions carrossats amb uns bolquets produïts per empreses gironines. A finals dels anys 1980, van ampliar les activitats a la venda de materials de construcció.

Els bolquets Evac eren produïts a Santa Eugènia de Ter, un municipi independent entre Girona i Salt, actualment annexionat a la ciutat de Girona. Aquesta empresa va cessar la producció de bolquets a finals dels anys 1960. Transports i Materials L. Roura SL va disposar d'un camió Barreiros Saeta comprat l'any 1960 amb matrícula GI-38578 carrossat amb un bolquet de la marca Evac. Fotografia d'aquest Barreiros Saeta amb placa verda provisional i el bolquet construït per Evac amb una sobrecabina per a la protecció:

El senyor Ernest Mach, de Rabós de Terri, al costat del Barreiros Saeta l'any 1972. Talment s'aprecia en aquesta fotografia, al cap d'uns anys la sobrecabina de protecció li va ser llevada:

Aquest Barreiros Saeta patia molt del diferencial i dels paliers. Els diferencials que muntaven aquests primers camions Barreiros Saeta eren molt senzills. Quan anaven al riu a carregar àrids, es carregaven manualment amb pales. El camió, buit, reculava fins a l'entallada, per carregar-lo. Quan era carregat, havia de sortir sobre un sòl molt tou i amb el pes de la càrrega s'enfondrava molt. El diferencial i els paliers rebien de valent, es masegaven per l'esforç de sortir. Abans de descarregar un camió esfondrat i carregat a palades, s'ho pensaven dos cops. Més valia que patís el diferencial i els paliers que no pas haver-lo de carregar un altre cop. Amb les pales carregadores, que carregaven un camió sense esforç, tot va canviar. Amb els anys, aquest Barreiros Saeta se li va acoblar un diferencial Timken, un costum freqüent aquells anys. Va ser donat de baixa l'any 1973.

L'altre constructor de bolquets a la dècada dels anys 1960 fou la família Fluvià, amb un taller al carrer Sant Joan Baptista de La Salle, al centre de Girona, que produïa uns bolquets de molta anomenada. Actualment disposen d'una nau a Aiguaviva, prop de Girona, i van constituir una societat mercantil, Bolquets Fluvià SL. 

Pegaso 1065 "Europa" que Transports i Materials L. Roura SL va estrenar l'any 1970. Va ser comprat al concessionari oficial Can Forné, de Girona, i muntava un bolquet de can Fluvià. Aquest Pegaso, fotografiat a Sarrià de Ter, l'havia conduït ocasionalment en Joan Mercader, que va treballar per Transports i Materials L. Roura SL i ens ha facilitat la informació i fotografies que il·lustren aquesta crònica.

 

Aquest Pegaso 1065 va ser substituït l'any 1982 per un Pegaso 1135 amb cabina abatible, també comprat al concessionari oficial Auto Remolcs Girona, de la família Forné. 

L'empresa Transports i Materials L. Roura SL va estrenar l'any 1972 un Ebro D700 que equipava un motor Perkins de sis cilindres. Va ser comprat al concessionari oficial Ebro-Motor Ibérica de Girona, el Garatge Camps. Aquest camió el tenia assignat l'Àngel Plantalech i Ramió i estava carrossat amb un bolquet produït a can Fluvià. L'Ebro D700 poc després d'estrenat i carrossat amb la placa verda provisional:

Fotografies d'aquest camió amb el bolquet i unes alces que conserva el senyor Àngel Plantalech i Ramió:

Posteriorment, hi ha hagut a Girona dues empreses més que han fabricat bolquets. Taller RAN, les inicials dels tres socis fundadors, de Sant Julià de Ramis, que fabriquen bolquets i munten grues. Transports i materials L. Roura SL va tenir un camió Iveco carrossat amb un bolquet del taller RAN. I el Taller Xifra, també de Sant Julià de Ramis i que desenvolupaven la mateixa activitat, la construcció de bolquets i el muntage de grues. Aquesta darrera empresa, que va tancar quan va esclatar la crisi econòmica que patim, s'havia traslladat al polígon industrial Pla d'en Xunclà de Sarrià de Ter.

Volem agrair als responsables de l'empresa Transports i Materials L. Roura SL, i al senyor Joan Mercader tota la informació i fotografies que il·lustren aquest article sobre els carrossers de bolquets gironins.

Una notícia luctuosa: el tancament del carrosser Noge d'Arbúcies (La Selva).

Si bé aquest bloc té per objectiu de recuperar petits retalls de la història del transport per carretera a Catalunya, particularment dels protagonistes d'aquesta epopeia amb els seus records i vivències, i llurs vehicles, en ocasions també tractem temes d'actualitat. I en aquesta ocasió, la notícia que reportem és sens dubte lamentable. 

Si Detroit, la capital del motor dels Estats Units ha tingut els tres grans fabricants de vehicles -General Motors, Ford i Chrysler-, Arbúcies, la capital de la indústria carrossera catalana, també ha disposat de tres grans empreses: Ayats, Beulas i Noge.

El carrosser Noge, d'Arbúcies, ha anunciat aquesta setmana el tancament definitiu de l'empresa amb l'extinció de tots els contractes de treball. Un veritable gerro d'aigua freda per al poble d'Arbúcies ateses les repercussions molt negatives que tindrà tant pels treballadors directament afectats pel tancament de l'empresa com per les empreses auxiliars que treballaven per Noge.

Noge, empresa fundada l'any 1964 i actualment presidida pel senyor Miquel Genabat, s'havia especialitzat les darreres dècades en la producció de carrosseries per autocars amb uns dissenys agosarats i innovadors i uns preus molt competitius i ajustats. Aquesta combinació, en un segment de mercat que senyoreja el carrosser basc Irizar, li va permetre a Noge d'assolir una presència significativa en el mercat espanyol. A diferència dels altres dos grans carrossers d'Arbúcies, Beulas i Ayats, Noge va centrar-se preferentment en el mercat espanyol.

Anys enrere, i per atendre la gran demanda de carrosseries, va realitzar una gran inversió destinada a la compra de maquinària i disseny de nous productes. N'és l'exponent més clar el model Titanium, una carrosseria llampant i moderna que incorpora els darrers avenços en l'apartat de seguretat i tecnologia.

Tanmateix l'abrupte ensorrada de les comandes procedents del mercat espanyol l'any 2008, arran de la greu crisi econòmica internacional agreujada per la incapacitat del govern espanyol de donar-li una resposta adequada i eficaç, va provocar que Noge s'hagués d'acollir el concurs de creditors l'any 2010.

El concurs de creditors, que va ser aixecat l'abril de l'any 2011 després de signar-se un conveni amb la major part dels creditors, va exigir una profunda reestructuració de l'empresa amb la reducció de la plantilla i un control de costos que passava per centrar-se en els productes més rendibles. Tanmateix, l'agreujament de la crisi econòmica espanyola, amb una important reducció de les comandes de carrosseries, van empitjorar els comptes de l'empresa.

Noge ha produït aquests darrers anys carrosseries per autobusos urbans. L'objectiu era compensar la poca demanda d'autocars procedent del sector privat, les empreses i els autònoms, amb la venda a Ajuntaments i altres administracions públiques locals d'autobusos urbans i interurbans.

Tanmateix, el dèficit públic de totes les Administracions Públiques espanyoles, encapçalat pel govern central amb un malbaratament de recursos públics que provoca feredat, i que ha exigit l'adopció de mesures dràstiques de reducció de les despeses públiques imposades per la resta de països europeus, amoïnats per la solvència de l'estat espanyol en el compliment de la devolució dels crèdits internacionals atorgats més els interessos meritats, han arruïnat en part aquest darrera possibilitat.

Els Ajuntaments i les altres administracions locals també han patit aquest ajust draconià amb la suspensió i anul·lació de les inversions destinades a la renovació de les flotes d'autobusos urbans i interurbans. És significatiu al respecte que l'Empresa Municipal de Transports de Madrid, el client més important d'aquests vehicles, no hagués adquirit cap autobús carrossat per Noge l'any 2012. Aquesta situació, completament insostenible, ha comportat el tancament definitiu de Noge, un dels tres grans carrossers d'Arbúcies. Fotografies d'autocars carrossats per Noge:

Autobusos urbans i interurbans amb carrosseries Noge:







El senyor Joan Brugués recorda l'animació d'Arbúcies els matins dels dissabtes dels anys 1970, aleshores laborables. A primera hora del matí els treballadors feien treballs de manteniment i neteja de la maquinària, peces i instal·lacions en les naus on produïen les carrosseries i en els tallers auxiliars que fabricaven components. A mig matí, acabada la feina, gaudien d'un esmorzar de forquilla i ganivet. Els bars d'Arbúcies eren plens a vessar de treballadors que compartien taula i confidències. Eren uns anys que hi havia feina i el diner circulava. Amb els marits distrets, les dones aprofitaven per anar a comprar i a la perruqueria. la vivacitat de la vida social a Arbúcies aquells anys era absoluta.

Poc a poc aquell món va esllanguir-se. Els treballs de manteniment dels dissabtes es van suprimir. I els esmorzars pantagruèlics als bars, restaurants i fondes d'Arbúcies van convertir-se en un record. El tancament de Noge confirma les greus dificultats que pateixen els carrossers catalans.

Creiem que un dels problemes principals de Noge ha estat la dependència excessiva del mercat espanyol, que, per bé que important, és volàtil i imprevisible, talment es va palesar l’any 2008. En canvi, Ayats i Beulas han fet grans esforços per exportar gran part de la producció de les carrosseries que produeixen. Esperem que sigui el darrer carrosser que ha de tancar portes per causa de la crisi econòmica que patim.