L'Estand que ENASA-Pegaso muntà a la Fira de Mostres de Barcelona l'any 1962: els nous temps.

Si hi ha un any d'una gran significació en la història de ENASA, l'empresa de capital públic que fabricava els camions Pegaso, poc destacat segons el nostre parer pels estudiosos en la matèria, és el 1962. I el motiu rau en la renovació completa de la gamma de camions personalitzada en el llançament del Pegaso Comet, un autèntic supervendes, per bé que el gir emprès per ENASA sota la direcció d'en Claudio Boada i Villalonga ja s'havia manifestat amb el Pegaso 1060, un camió dotat d'un motor d'una gran eficàcia, potència, rendiment i fiabilitat en comparació amb els models anteriors, força més problemàtics, i que arraconava el període en què l'empresa estigué sota la direcció de l'enginyer Wifredo Ricart, que participava en el falangisme omnipresent aleshores.

Si hi ha una fotografia que il·lustra aquest canvi és l'estand exterior que ENASA plantà al capdamunt de la fira de mostres de Barcelona l'any 1962, en la intersecció de l'avinguda de la Reina Maria Cristina amb l'avinguda de Rius a Taulet, als peus de la font projectada per l'arquitecte Carles Buïgas: 

 

Aquesta fotografia, enviada per la senyora Mercè López de Sant Cugat del Vallès, recull tres Pegasos 1031, un model basat en el Pegaso Z-207, del qual n'és una posada al dia, i que representa la transició entre el Z-207 i el Comet, dos models que encarnen dues concepcions diametralment oposades d'entendre un camió. L'una emfatitza criteris tècnics i l'altre la rendibilitat del vehicle amb tot el que aquest concepte comporta: durabilitat, polivalència d'usos, potència de motor per la capacitat de càrrega, consum moderat i manteniment econòmic.

La bona acollida que el Pegaso Comet tingué en el mercat deriva també de dos fets addicionals: el pragmatisme que el senyor Boada imposà en el desenvolupament dels nous models que produí Pegaso d'ençà dels anys 1960 i aquella dècada prodigiosa amb un creixement econòmic vertiginós.

L'habilitat que demostrà l'Eduardo Barreiros, l'industrial espanyol més important de la segona meitat del segle XX, en el disseny i producció del Barreiros Halcon i Saeta, models que equipaven unes motoritzacions basades en motors d'acreditada eficàcia i cabines procedents d'altres constructors de camions estrangers molt modernes, sense que suposés una competència directa atès que la importació de Berliets en aquells anys era testimonial, l'aplicà en Boada a Pegaso: la cabina del Comet és un rejoveniment encertat de la del Ford Simca Cargo i el motor procedia del Leyland Comet -del qual en conservà el nom. Un camió amb aquests atributs, i amb una qualitat superior al Saeta, el seu competidor directe, amb una fabricació molt més senzilla, econòmica i ràpida que no pas el Z-207 que comportà una augment de la producció de camions amb la mateixa maquinària i personal, juntament amb la gran demanda de vehicles particulars i industrials que es produí a partir de 1960 per l'augment i renovació del parc automobilístic, en resultà un èxit absolut i rotund per Pegaso, èxit que mantingué amb la comercialització del Pegaso 1095 i el 1065 Europa.  

El Pegaso Comet comercialitzat l'any 1962: 

Dos Pegasos Comet de l'empresa Transports Vicenç Bach de Sant Quirze de Besora:

Un Pegaso Comet carrossat amb un bolquet de l'empresa de Barcelona Excavacions Gonzalo García SA:

Aquest període gloriós de Pegaso durà poc més de deu anys. L'any 1973, amb la crisi del petroli, l'empresa patí unes pèrdues econòmiques considerables any rere any que s'acabaren vint anys més tard, quan l'Institut Nacional d'Indústria vengué ENASA al grup  FIAT-IVECO.

El primer i el darrer Pegaso de l'empresa Trans-Exca Catalunya SL de Castellar del Vallès.

L'Eduardo Ramírez, que tenia una bona relació amb el Taller Alari SA de Sabadell, titular del concessionari oficial dels vehicles Pegaso, fundà l'any 1970 una empresa denominada Transportes Ramírez per treballar en el sector de la construcció. Amb aquesta finalitat el senyor Ramírez comprà un Pegaso 200, que era com se'l coneixia popularment en referència a la potència del motor que equipava -tècnicament un 1061-, carrossat amb un bolquet per treballar en els moviment de terres, anivellaments i enderrocs. El primer camió que tingué el senyor Ramírez, el Pegaso 200 que muntava un bolquet per transportar terra i material de construcció, fotografiat a Sabadell en els anys 1970. El bolquet del Pegaso basculant:

El Pegaso retratat en una obra en els anys 1980:

A diferència del Pegaso Europa, que tenia un xassís més fi d'una gran eficàcia en el transport de mercaderies per carretera -molts transportistes que traginaven mobles, productes de línia blanca, fruita i verdura en foren grans clients-, els Pegaso 1061 eren ideals per treballar en les obres atès el xassís robust que tenien.

El senyor Ramírez sempre treballà amb camions Pegaso, un vehicle que coneixia perfectament i que sempre li donà un gran rendiment. El darrer Pegaso que ha tingut la família Ramírez és aquest Mider amb bolquet i grua fotografiat casualment a l'avinguda de Sarrià de Barcelona:

Transportes Ramírez creixé amb el temps. Els fills del senyor Eduardo Ramírez s'han incorporat progressivament a l'empresa familiar, que actualment es denomina Trans-Exca Catalunya SL. Aquesta societat, domiciliada a Castellar del Vallès, ofereix tota mena de treballs en el sector de la construcció: moviments de terres, anivellació, enderrocs, urbanitzacions i subministrament d'àrids. Una altre societat del grup, Cebrià Cabané SL, té per objecte social la construcció i promoció d'habitatges.

Per prestar aquests serveis Trans Exca-Catalunya SL disposa d'una flota de camions bolquets alemanys -Mercedes Benz i Man-, la maquinària d'obra pública més moderna del mercat, una gran experiència acumulada i un personal altament qualificat per atendre qualsevol mena de projecte amb plenes garanties, seguretat, especialització i qualitat de servei.

La incorporació dels fills a l'empresa que el senyor Eduardo Ramírez fundà a Sabadell a principis dels anys 1970, amb més de quaranta anys de servei en el sector de la construcció, constitueix la millor garantia per la continuïtat d'aquesta empresa familiar del Vallès Occidental amb una important presència a Barcelona i els municipis limítrofs.

Alguns camions retratats a les Espanyes.

Uns bons amics de viatge a les Espanyes, en Marc i la Raquel, fotografiaren uns camions que presenten un cert interès. Per aquest motiu, els exposem en aquest article. Els dos primers camions, el Avia i el Barreiros, foren retratats a la província de Terol. 

El primer vehicle és un camionet Avia dotat de cabina doble amb capacitat per transportar una colla de treballadors del Ministeri d'Obres Públiques espanyol; també disposa d'un petit bolquet a la part posterior per traginar maquinària de mida petita, eines i material de construcció.

Aquest Avia, que conserva els colors distintius originals del Ministeri d'Obres Públiques espanyol, reposa damunt d'unes barres per afavorir-ne la seva conservació. Hagués estat també profitós d'aixoplugar-lo sota un cobert per evitar que el temps inclement que fueteja aquell territori el danyi més del compte. Una iniciativa lloable però susceptible de ser millorada. A vegades, i aquest cas ho sembla confirmar, hi ha la tendència natural a deixar les coses a mig fer.

Els camions de cabina doble s'han concebut i adreçat a atendre els requeriments d'empreses privades -constructores, companyies subministradores de serveis bàsics com l'aigua, la llum, el gas i l'electricitat-, de les administracions públiques -organismes d'obres públiques, cossos de bombers, brigades forestals i d'obres i serveis municipals- que han de transportar alhora el personal i la mercaderia. També alguns autònoms que prestaven un servei mixt de taxi i transport de mercaderies en zones d'alta muntanya mal comunicades usaren camions de cabina llarga; amb la proliferació dels vehicles a motor i l'abandonament dels pobles muntanyosos per causa de les condicions de vida d'una duresa extrema, aquesta mena de transport mixt és residual avui dia. A Catalunya, gairebé s'ha extingit. Es conserven una o dues línies a l'Alt Urgell i la Baixa Cerdanya. 

A diferència dels camions Ebros, lents i duradors, els camions Avia eren més lleugers i ràpids amb una cabina prou còmode i panoràmica aquells anys. Les mecàniques Perkins que muntaven eren de la màxima confiança dels seus potencials clients. 

El segon camió retratat és un Barreiros gros carrossat amb un bolquet. El color granat original amb què era pintada la cabina està força descolorit. Uns brètols li trencaren, probablement a cops de roc, els vidres i els llums. Conserva, trencada, la visera blava. I atenent al clapejat ferruginós que presenta la cabina i el bolquet, fa molts anys que el Barreiros jeu en aquell solar.

El bolquet del Barreiros, completament rovellat, i la limitació de velocitat a seixanta quilòmetres per hora, palesen que fa molts anys que fou dipositat en aquell clos. La matrícula de Madrid indica que fou comprat d'ocasió per un transportista de Terol. És possible que l'hagués estrenat alguna important empresa constructora amb seu a la capital d'Espanya i que al cap d'uns anys hagués espetegat a Terol, Un fet habitual dècades enrere. Molts transportistes de províncies adquirien camions usats a les principals ciutats espanyoles com Barcelona, Madrid i Bilbao.

El tercer vehicle captat a Matapozuelos, un poble proper a Medina del Campo, per en Francesc del Val Sirvent, és un camionet Avia amb una cinquena roda acoblada que arrossega un petit semiremolc d'un eix usat de xurreria ambulant.

Aquest Avia, que correspon al darrer model que muntava la cabina original, convenientment posada al dia, és únic en la seva categoria. N'hi ha algun més de camió Avia de carrossers i tallers mecànics per arrossegar semiremolcs. Un vehicle admirablement conservat que es fa present en les festes dels pobles de la província de Valladolid per servir els seus fregits a la concurrència local i els passavolants.  

A Catalunya també s'hi troben ferros abandonats i podrits, majorment en masies i granges disseminades pel país. Un exemple és aquesta furgoneta Ebro dipositada a la part posterior d'una masia de la comarca d'Osona. Està completament podrida i projecta una imatge tètrica:

També les fires i trobades de vehicles d'època, que han experimentat una gran expansió aquests darrers anys arreu Catalunya, constitueixen una bona ocasió per gaudir de les motos, autos, furgonetes i camions que hi són exposats. És el cas d'aquest camionet Sava amb un cabina ben original d'un col·leccionista de Gandesa, capital de la comarca de la Terra Alta, i d'una furgoneta Volkswagen exposats en una trobada de vehicles d'època i que l'amic Miquel Trilla ha tingut la gentilesa de fer-nos arribar: 

Amb paciència, interès i sort hi ha la possibilitat encara de trobar vehicles interessants que han circulat per les nostres ciutats, pobles i carreteres. Els que són irrecuperables poden proveir de peces les unitats que són objecte de restauració.

Agraïm a en Marc i la Raquel, al senyor Del Val i a en Miquel Trilla les fotografies que il·lustren aquest article sobre vehicles singulars que s'han trobat en els seus viatges.

Més informació del camió Pegaso que transportà la part superior del Sagrat Cor de Jesús del temple expiatori del Tibidabo.

Temps enrere aparegué a la premsa, i s'escampà ràpidament per internet com una taca d'oli, una fotografia del transport de la part superior del Sagrat Cor de Jesús que corona el temple expiatori del Tibidabo. L'interès que presentava la fotografia, amb el Sagrat Cor de Jesús damunt de la caixa d'un camió Pegaso, escortat per un altre camió més petit i antic, la recollirem en un article publicat en aquest bloc. 

El Sagrat Cor de Jesús camí del Tibidado al cim de la caixa de fusta del Pegaso. En aquest transport hi intervingueren quatre persones, dos xofers acompanyats de dos camàlics. Un d'ells tingué l'encert de fer aquella fotografia amb la fortuna que ha arribat fins els nostres dies:

En el moment de redactar l'article, i enduts per la curiositat i interès que s'ha de tenir per mantenir qualsevol bloc que informa sobre un tema qualsevol, desconeixíem d'on procedia el Sagrat Cor, qui el transportà i per quina carretera hi arribà a destí.

En un article que la periodista Eva Vàzquez i Ramió, especialitzada en cultura i art, publicà al diari El Punt Avui del passat dimecres deu de setembre, amb una prosa captivadora de frases llargues i salpebrat d'adjectius preciosistes on ressona la prosa enlluernadora d'en Josep Pla, hem sabut que el Sagrat Cor del temple expiatori del Tibidabo fou produït a la Foneria Artística Barberí d'Olot, una empresa de més de quatre-cents cinquanta anys d'antiguitat. 

En aquest article, l'Eva Vàzquez explica que la família Barberí, oriünda d'Itàlia, on produïen campanes, s'establiren a Olot l'any 1565. Des d'aleshores, la fornal de can Barberí treballà fins a mitjans dels anys 1990. En aquests darrers anys l'empresa pertanyia a la família Castey i la producció es traslladà a Riudellots de la Selva. El taller de tota la vida de can Barberí, convenientment reformat, acull avui dia l'estudi dels arquitectes Aranda, Pigem i Vilalta, l'obra innovadora dels quals ha merescut reconeixements i distincions arreu del món.

Que can Barberí treballés a Olot des d'una època tan reculada com l'any 1565, extrem acreditat per la documentació conservada, la converteix en la segona empresa més antiga del país després de Codorniu, productor de caves i vins. Hi ha que creu, però, que l'inici de l'activitat de la fosa a Olot podria ser anterior a aquella data, circumstància que és impossible de determinar atès que l'aiguat de l'octubre de 1940 destruí part de la documentació històrica guardada per la la família Barberí. 

Algunes de les principals obres sortides de la fornal de can Barberí són el Sant Crist de Josep Llimona al Santuari de Montserrat, la Santa Helena que corona el cimbori de la catedral de Barcelona; el monument d'en Josep Clarà per honorar la figura de l'industrial sabadellenc Joan Sallarès, l'estàtua del bisbe Campins al santuari de Lluc a Mallorca; en quant a Barcelona, es remarcable la gitana dels germans Oslé a la plaça de Catalunya, l'estàtua de Josep Vilamodat per homenatjar la República a la plaça de Llucmajor i les Aurigues d'en Gargallo instal·lades al parc de can Dragó; també l'obra dels escultors Xavier Corberó, Jaume Plensa, Javier Mariscal, Joan Brossa, Antoni Tàpies, Juan Múñoz o Francesc Torres, escampades arreu de món, han sortit d'aquest taller. La major part de campanes que repiquen en el país també procedeixen d'aquest obrador. 

Història de la Foneria Artística Barberí, llibre escrit per l'historiador Xavier Carmaniu per encàrrec dels propietaris actuals de l'empresa, ressegueix la producció d'aquesta foneria lligada a cada moment històric: la producció de canons per l'exèrcit carlí  en el segle XIX; els monuments civils erigits per commemorar l'efímer règim polític de la Segona República que acabà en un bany de sang; els sants de la trista postguerra; també els monuments erigits en ocasió de les exposicions internacionals de mostres de Barcelona de 1888 i 1929, i els Jocs Olímpics de 1992. Segons l'autor del llibre, que constitueix un recull fotogràfic de l'activitat i principals obres de can Barberí, es pot seguir la història del país en veient la producció sortida del taller. 

Article de l'Eva Vàzquez sobre el llibre d'en Xavier Carmaniu que recull la història de la foneria Barberí d'Olot:

Treballadors de can Barberí a principis del segle XX, que correspon a un període gloriós de la foneria:



Estand de l'empresa plantat a l'exposició universal de Barcelona de l'any 1888:



Treballadors retratats al costat del monument a la República de l'any 1934:

També ens agradaria de saber, com a afeccionats a la història del transport del nostre país que som, de qui era el Pegaso que transportà el Sagrat Cor del temple expiatori del Tibidabo: un camió de la foneria, d'una empresa d'Olot o d'una altre ciutat especialitzada en aquesta mena de transports i que treballava per can Barberí?; el nom dels conductors i camàlics que participaren en aquella expedició; la ruta que emprengueren des d'Olot fins a Barcelona: segurament que fou per la carretera que travessa Sant Feliu de Palleros, Anglès i Santa Coloma de Farners i va a parar a la carretera nacional II; i l'indret exacte on fou captada la imatge. No perdem pas l'esperança que algun dia ho sapiguem.

Carrosseries Germans Teixidor de Banyoles (Pla de l'Estany).

El gran nombre de transportistes que hi hagué a Banyoles i en els pobles del voltant de l'estany propicià el sorgiment d'uns quants carreters, mecànics, planxistes i carrossers. Els principals carrossers que hi hagué d'ençà dels anys 1940 a Banyoles foren els germans Teixidor, els germans Bertran i els germans Sarquella.

L'avi Teixidor, fill de Banyoles, fou un conegut carreter que construïa carros i tartanes. Tingué cinc fills, quatre nois i una noia. Els nois foren l'Alexandre, l'Agustí, en Pau i en Joan. Tres dels fills, l'Alexandre, l'Agustí i en Pau, succeïren a son pare en la construcció de carros. Tenien el taller al carrer Alfons XII 27-29, avui dia carrer de la Llibertat, que és l'antiga carretera general de Girona a Olot. Operaris de can Teixidor que treballaven amb les ferramentes disponibles aleshores: 

En els anys 1940 construïen carros i també reparaven i transformaven carrosseries de vehicles a motor. En la dècada següent començaren la construcció de carrosseries metàl·liques aplicada a transformacions i reformes en general i de camions i autocars.

Dues carrosseries construïdes per can Teixidor en els anys 1940. Una rúbia resultant de la transformació d'un cotxe gros, amb els treballadors que intervingueren en la seva construcció, i una carrosseria metàl·lica d'un automòbil d'una gran simplicitat, eficàcia i modernitat: 

En els anys de la llarga postguerra, per atendre l'encàrrec de la construcció d'una carrosseria d'una certa envergadura, els carrossers banyolins construïen les parts que millor coneixien. Per aquest motiu, en el local de can Teixidor, que disposava de dos accessos, l'un a l'avinguda d'Alfons XII -la carretera general- i l'altre a la cantonada del carrer Colon, també hi treballaven en Francesc Boix, un tapisser de seients de vehicles i els germans Miquel i Vicenç Sarquella, bons planxistes que fundaren més tard Carrosseries Sarquella i Misar, acrònim de Miquel Sarquella. Els germans Sarquella es traslladaren a un local del carrer Sant Mer; al cap d'uns anys aixecaren una gran fàbrica a Palol de Revardit. Misar SA tancà les portes pocs anys enrere. 

Carrosseries Germans Teixidor construïren les carrosseries d'autocars de la casa Teisa d'Olot. Hi ha l'anècdota, no verifica, que carrossaren un autocar per la casa Teisa. Un cop acabada la carrosseria es trobaren que quan fou l'hora de treure l'autocar no passava pas per la porta del taller.

Carrosseries Germans Teixidor construí tres carrosseries per can Olivet de Besalú. El primer autocar carrossat per Germans Teixidor retratat al costat del sortidor de benzina de Besalú:

La segona carrosseria construïda damunt d'un xassís Chevrolet inspirada en una carrosseria que construí ca l'Ayats d'Arbúcies. L'autocar fotografiat davant del garatge de can Olivet a Besalú:

Aquest autocar, amb dos vehicles més de la casa, transportà els convidats a un casament a Sant Prim:



El tercer autocar que carrossà can Teixidor fou un Chevrolet que treballava en el servei de mercats i fires, una activitat molt popular i de gran rendiment en els anys 1940. Carrosseria original de l'autocar Chevrolet: 







Segona carrosseria que muntà el Chevrolet construïda per Germans Teixidor. El frontal d'alumini que muntava, una autèntica filigrana per pur embelliment, fou construïda artesanalment per en Genís Nierga, un mecànic de can Olivet, al garatge de Besalú:



Dos autocars de la casa Olivet, l'un carrossat a can Teixidor, en el curs d'un viatge a l'estranger:



Tercera carrosseria que equipà aquest Chevrolet; una modificació del frontal actualitzada de conformitat amb la moda que imperava aquells anys: 

Cabina i caixa d'un camió de Transports Valls de Blanes, construït pels germans Teixidor, retratat davant del taller de la carretera general el dia 19 de març de 1959:

Carrosseries Germans Teixidor plegà cap a l'any 1965. En Pere Coll, emparentat amb la família Teixidor, ocupà una part del local de la carretera general i el transformà en un taller mecànic, tancat fa pocs anys arran de la seva jubilació. 

De dreta a esquerra, els senyors Pere Coll, Joan Brugués i Miquel Patinyo davant de les oficines d'autocars Olivet a Banyoles, que fou un bon client de Carrosseries Germans Teixidor:

Agraïm a la família Teixidor les fotografies incorporades a aquest article amb el qual recuperen un dels més importants carrossers de Banyoles i les gestions del senyor Joan Brugués i Prat.