Algunes reflexions sobre les darreres eleccions al Parlament de Catalunya: les infraestructures del país.

La històrica manifestació del 11 de setembre de 2012 ho va capgirar tot. Segurament que els participants en aquesta manifestació, més d'un milió i mig de persones, hi assistien per dues causes principals: l'una, de caràcter econòmic, i l'altre, sentimental. Arran d'aquesta manifestació, es va convocar unes eleccions al Parlament de Catalunya que n'ha resultat un autèntic trencaclosques, amb una fragmentació de l'arc parlamentari.

Més enllà del resultat electoral que ha registrat una extraordinària participació, en aquest bloc creiem que cal formular algunes reflexions del moment present, les quals, possiblement, siguin de difícil comprensió Ebre enllà. En quant a l'aspecte econòmic, hi ha un fet irrefutable. El brutal espoli fiscal que pateix el país i, de retruc, els catalans. Des d'aquesta perspectiva, les raons econòmiques són clares, precises i quantificables.

Els catalans patim una gran pressió fiscal: paguem molts impostos una part significativa dels quals no retorna pas a Catalunya. Aquest fet provoca greus problemes en quant a la prestació de serveis bàsics com ho són les ajudes socials, sanitat i educació. Hi ha una clara consciència de l'espoli fiscal per la major part dels catalans. Fins i tot els partits d'obediència espanyola admeten que el dèficit fiscal és insostenible i cal corregir-lo.

Tanmateix, arribats a aquest punt, aquests partits d'obediència espanyola no poden justificar la contradicció patent de defensar el concert econòmic a Euskadi i Navarra i, en canvi, negar-lo a Catalunya titllant-lo d'inconstitucional. Amb aquest dèficit fiscal és impossible de garantir la cohesió social. L'absència de diners a la caixa, sense poder desenvolupar actuacions, constitueix un buidatge de les competències atribuïdes a la Generalitat de Catalunya.

L'opacitat del govern espanyol, que es nega a publicar les balances fiscals entre Comunitats Autònomes, és incomprensible en un país modern. És una de les grans diferències entre Espanya i Alemanya, on es discuteixen les transferències de rendes entre els länders amb topalls que garanteixen d'evitar l'empobriment dels més solidaris respecte dels beneficiaris de les rendes. La transparència i claredat germànica front l'opacitat hispànica. Dues mentalitat i tarannàs antagònics.

En l'apartat de les infraestructures, que també és tractat en aquest bloc atesa la temàtica que aborda, la història del transport de Catalunya, la política de l'estat espanyol perpetua conscientment el greu dèficit d'infraestructures que pateix Catalunya. Solament cal viatjar per Espanya per adonar-se'n.

A l'Estat espanyol hi ha un munt d'autovies de circulació de franc, lliures de peatge, que s'acaben quan hom penetra a Catalunya, on les carreteres presenten un estat lamentable, especialment, les que depenen del ministeri de Foment espanyol: la Nacional II i la carretera nacional 340. L'alternativa són els galdosos peatges. La carretera de Sitges cap a Vallcarca, al massís del Garraf, atapeïda de camions i autos particulars, fotografiada pel senyor Lluís Figueras, de Palamós, l'any 1964:

A les comarques gironines, la ciutadania està empipada i farta, amb raó, amb el govern espanyol perquè la carretera estatal més important, la Nacional II, en el tram de la frontera francesa fins a Barcelona, és d'un sol carril en cada sentit. És la carretera d'Espanya que registra la circulació més alta de camions i que els turistes usen principalment per accedir a Espanya. La imatge que Espanya transmet a aquests visitants és penosa: un país tercermundista. La carretera Nacional II, fotografiada pel senyor Figueras, al seu pas per Tordera l'any 1962:

Flota de camions Pegaso amb bolquet, de l'empresa constructora Cervià Cantó SA, estacionats a un marge de la carretera nacional II a La Jonquera, el maig del 1968 (Col·lecció Pere Servià):

Els organismes internacionals que valoren les necessitats d'inversions dels països en funció de criteris econòmics i no pas polítics, han recomanat al govern espanyol que inverteixi en infraestructures econòmicament rendibles i viables que generin la implantació d'empreses, la creació de llocs de treballs, activitat econòmica i recaptació d'impostos, o sigui, les eines i mitjans per sortir de la crisi.

En aquest sentit, la recomanació principal d'aquests organismes és prioritzar les inversions en el desenvolupament de l'eix mediterrani des de Algesires fins a França passant per la costa mediterrània, ruta històrica de pas entre Àfrica i el centre d'Europa. A desgrat de les declaracions oficials, l'Estat espanyol no vol invertir deliberadament un euro en aquest cantó d'Espanya i, en canvi, es capfica en foradar el massís central dels Pirineus per Osca i Canfranc, una inversió desestimada per la Unió Europea per costosa i poc rendible econòmicament.

Els esforços també es centren en l'eixamplament i enfortiment d'una xarxa radial de carreteres i de línies de trens, amb origen i destí a Madrid, sense lògica econòmica l'únic objectiu de la qual és enrobustir la capita d'Espanya en detriment de la resta del país. Paradoxalment, els primers damnificats d'aquest centralisme són les províncies properes al Gran Madrid, com se'n diu ampul·losament.

Sobre el rebuig espanyol a invertir en infraestructures a Catalunya -i que és extensiu al País Valencià i Les Illes Balears-, solament cal calcular els anys d'endarreriment que arrossega el tram de la línia del Tren d'Alta Velocitat (TAV) entre Barcelona i Perpinyà. Quin sentit té la construcció de l'estació del TAV de Tarragona allunyada del municipi, mentre que en d'altres indrets s'han llençat sense miraments ni escrúpols milers de milions d'euros procedents d'impostos, també dels catalans, i dels fons de cohesió europeus, en infraestructures absolutament ruïnoses en quant a llur execució i manteniment.

Seria molt útil i oportú, si fos possible, de quantificar el perjudici causat a Catalunya per la pèrdua d'atractiu i capacitat per atreure i captar empreses estrangeres que vulguin invertir a Europa?. Quantes inversions ha perdut Catalunya per no tenir el TAV connectat a Europa, l'aeroport internacional i el port de Barcelona com Déu mana?. La lògica, en època de crisis i davallada dels ingressos de l'Estat, és la priorització de les infraestructures rendibles i viables. Una lògica impossible d'aplicar a l'Estat espanyol. Fotografia del port de Barcelona l'any 1987:

Amb la crisi econòmica ja hi ha una excusa -la manca de diners- perquè el TAV no arribi a l'aeroport de Barcelona però, en canvi, quants diners s'han llençat en obres de carreteres i TAV completament inútils i inviables que no poden pas mantenir-se?.

La legislació espanyola no contempla que la determinació de les grans infraestructures es basi en estudis de rendibilitat econòmica i eventuals ingressos per llur manteniment. D'aquesta manera es pot executar alegrement, en l'actualitat, una autovia entre Madrid i Sòria, on hi viuen quatre gats. En canvi, la Nacional II entre Barcelona i Girona és d'un sol carril en cada sentit amb molts accidents mortals cada any. Un camió bolcat en un talús de la carretera Nacional II, als anys 1960, fotografiat pel senyor Llenas:

Auto destrossat per un xoc frontal amb un camió amb el resultat d'un mort succeït a la carretera nacional II, en el tram que discorre per la comarca de l'Alt Empordà:

Un altre cotxe accidentat, dipositat en un garatge de Llers (Alt Empordà):

Dues grues de l'empresa Transports Padrosa, de Llers, que remolquen els camions espatllats i accidents a les carreteres de la comarca de l'Alt Empordà:

Un camió accidentat a la carretera de Pals a Torroella de Montgrí amb el resultat d'un mort (col·lecció senyor Lluís Figueras, de Palamós):

Les principals infraestructures que permetrien d'impulsar l'economia catalana i, en conseqüència, també l'espanyola, l'Estat n'impedeix el seu desenvolupament: l'aeroport del Prat ha de deprendre de Madrid i qualsevol vol important ha de passar forçosament per l'aeroport de Barajas. No té connexions internacional perquè aquesta és una de les finalitats d'AENA, un ens la ineficàcia del qual solament és comparable al seu malaltís centralisme. La única finalitat de l'aeroport del Prat de Barcelona és alimentar els passatgers de l'aeroport de Barajas, a Madrid.

Igual actitud l'adopta el govern espanyol respecte del port de Barcelona: podria ser un gran centre receptor de mercaderies però l'Estat no executa cap millora d'accessos i creixement dels molls. El darrer exemple és l'incompliment -i falta absoluta de seriositat- del govern espanyol davant d'una inversió molt important d'un grup xinés per potenciar el port de Barcelona com a receptor i distribuïdor de contenidors. El govern espanyol s'havia compromés a executar els accessos ferroviaris, compromís que ha incomplert i que ha hagut de construir a corre cuita d'una manera provisional perquè el Rei i el ministre de torn es podessin fer la foto. Camió de l'empresa Joan Ferrer, de Girona, al port de Barcelona:

El motiu oficial que sempre s'esgrimeix des dels governs espanyols de torn per desatendre les inversions d'infraestructures a Catalunya és la manca de diners, però, en canvi, sí hi ha diners per construir trens d'alta velocitat a Palència, Valladolid i Galícia que són inviables i tothom sap que no es podran mantenir per manca de viatgers.

Temps enrere van haver de tancar una línia de TAV entre Albacete, Toledo i Madrid, perquè solament hi viatjaven vuit persones cada dia. Algú ha dimitit? Hi ha hagut cap responsabilitat amb la constitució d'una comissió al Congrés espanyol perquè s'investigués? Qui va ser l'adjudicatari de les obres? Segur que algun respectable i opulent constructor acompanyat d'alguns polítics, n'han tret un gran benefici d'aquesta obra faraònica i completament inútil des de la racionalitat econòmica.

L'Estatut de Catalunya, que el senyor Alfonso Guerra presumia d'haver ribotat, és una llei espanyola que fixa una inversió mínima de l'Estat espanyol en infraestructures a Catalunya determinada en funció del producte interior brut i la població. Mai cap govern espanyol, ni del PP ni del PSOE, ha complert amb aquesta llei que, repetim, és espanyola.

El caràcter emprenedor dels catalans també s'ha manifestat en la creació d'importants empreses d'obres públiques, malgrat la migradesa inversora del govern espanyol a Catalunya. Cal aprofitar les petites escletxes que hi ha perquè les empreses constructores puguin créixer. És el cas d'una important empresa constructora fundada a Pals, Servia Cantó SA. Un dels primers camions d'aquesta empresa constructora:

Execució d'una obra per l'empresa Cervià Cantó SA a la dècada dels anys 1960, amb la maquinària d'aquell temps:

Maquinària d'obra pública de Servià Cantó SA, de la marca Caterpillar, a la primera meitat dels anys 1970:

Ara que s'apropen temps molts difícils, segurament dramàtics per a moltes famílies, creiem que és pertinent de tenir en compte l'estat de les infraestructures a Catalunya i la seva incidència en la recuperació de l'economia i l'ocupació, sense menystenir els efectes que se'n deriven de la política econòmica, fiscal i laboral, aspectes que excedeixen del contingut d'aquest bloc.

Els gasògens en la depauperada postguerra espanyola.

Amb el títol dels gasògens en la depauperada postguerra espanyola volem recordar uns anys lúgubres que va viure aquest dissortat nostre país fa setanta anys. S'ha publicat molta literatura sobre aquells anys que exposa un país vençut i ocupat, amb unes perspectives molt magres. Va ser la conseqüència dels tres anys tràgics de la guerra civil espanyola. Una autèntica tragèdia col·lectiva. 

En el sector de l'automoció les conseqüències de la guerra civil també van ser devastadores. La major part del parc automobilístic va ser completament debolit. Els passos fronteres van ser l'escenari de l'abandonament de centenars de vehicles que transportava l'exèrcit republicà en la seva retirada els mesos de gener i febrer del 1939. 

Acabada la guerra civil, el 1 d'abril de 1939, s'encetaven uns anys infausts caracteritzats per la repressió, la por, les delacions i la misèria moral i material. Els vencedors van imposar la seva llei i els vençuts van patir en silenci i resignadament una repressió ferotge i indiscrimanada.

Els qui sortosament no hem viscut aquells anys no podem fer-nos una idea exacta del que va significar i les seves conseqüències. Una part dels pocs vehicles que circulaven aquells anys procedien de la reconstrucció dels autos, camions i autocars requisats i abandonats. Van haver d'engiponar-se solucions de tota mena per tornar a la feina i poder guanyar-se el pa.

Tanmateix, els problemes propis de la reconstrucció d'un país arruïnat va agreujar-se amb una política econòmica demencial caracteritzada per un intervencionisme administratiu absolut i la corrupció generalitzada que se'n derivava. No hi havia benzina i es lliurava en funció de les quotes assignades. Els pneumàtics dels vehicles estaven intervinguts. Tampoc hi havia recanvis. Els estraperlistes, que proveïen de tota mena de productes no disponibles en el lliure mercat, feien l'agost.

Per poder circular entre comarques distintes d'una mateixa província calia disposar dels salconduits expedits per les autoritats. L'aïllament internacional de l'estat espanyol impedia d'accedir i transitar per les carreteres i pobles propers a la frontera. Calia disposar d'un salconduit especial.

En la primera trobada d'historiadors del transport de Catalunya celebrada al restaurant Can Pitxurri de Les Planes el dia 3 de novembre de 2012 per iniciativa d'en Miquel Segura i Llop, el promotor de l'Associació per la Conservació i la Recuperació d'Autobusos de Sabadell, en Marcel Estadella, gran estudiós i erudit de la història del transport al nostre país amb les empreses, línies regulars i vehicles, va informar als assistents dels greus problemes que va tenir ENASA, fabricant dels camions Pegaso, en els primers temps de la seva activitat industrial.

L'empresa Nacional d'Autocamions SA (ENASA), creada per decret sobre les cendres de la Hispano Suiza de Barcelona, un cop nacionalitzada, frisava per traslladar la fàbrica amb tota la maquinària a Madrid, projecte aleshores quimèric i que es materialitzaria uns anys després; l'encomanament de la direcció de la fàbrica a uns militars que no en sabien un borrall de gestionar una empresa i del producte que produïen, i que es limitaven a complir les instruccions i ordres dictades pel Ministeri de Indústria espanyol, que els havia nomenat i tenia la pretensió que Pegaso fabriqués camions i material de guerra.

El resultat de tot plegat va ser una calamitat. Els Pegasos nous fabricats per ENASA i equipats amb motors de benzina s'acumulaven al pati de la fàbrica de La Sagrera esperant debades els transportistes que no els podien adquirir perquè les quotes de benzina assignades eren insuficients per atendre el consum dels camions. Aquests camions van haver d'adquirir-los l'exèrcit, el govern i els organismes i empreses públiques.

Malgrat els fracassos industrials endegats pel Ministeri d'Indústria, que també vetllava per evitar la implantació d'altres empreses que operessis lliurement en un mercat intervingut, els emprenedors van escarrassar-se en la producció de peces i recanvis per reconstruir i apedaçar els vehicles. Aquesta activitat es dilataria fins a mitjans de la dècada dels anys 1960, un cop normalitzada la producció industrial de vehicles per les reformes liberals aplicades amb el Pla d'Estabilització Econòmica del 1959. Entre aquests emprenedors apareguts en la immediata postguerra hi havia els fabricants de gasògens que produïen gas usant la la llenya i el carbó i que substituïa la benzina i el gasoil.

Aquesta fotografia de l'aparcament del col·legi La Salle Bonanova publicada a la memòria escola del curs acadèmic del 1945-1946, que juntament amb els Jesuïtes i els Escolapis de Sarrià constituïen les escoles més importants de la Barcelona d'aquells anys on estudiaven el fills de la burgesia catalana, es veuen alguns dels vehicles de la gent principal de Barcelona. L'abundor d'autos equipats amb gasògens dóna una idea exacta de la seva generalització en aquells anys, inversament proporcional a l'absència de benzina:

I els autocars que transportaven els Reis Mags al col·legi La Salle Bonanova també havien de recórrer als gasògens per arribar a destí, atesa la manca de carburant:

 

 Vivim temps molt difícils. Algunes de les certeses que ens conferien seguretat i confiança en l'avenir s'han ensorrat completament. I aquesta crisi amenaça amb extingir el món talment l'hem conegut. El primer símptoma és l'esllanguiment progressiu i indeturable de la classe mitjana, columna vertebral de la nostra societat, assetjada per la falta de feina i el risc per la pèrdua del seu habitatge. 

Una comparació de la situació actual amb la de fa setanta anys, permet de valorar els fets amb major perspectiva. En aquest país, els temps de patiment i misèries ha estat la tònica general, i els de bonança, l'excepció. Aquests anys de bonança ho varem oblidar.  

Els camions de l'empresa Cinto Trans SL: una iniciativa d'en Jacint Soler Sala i llur fill Joan (i II).

Cinto Trans SL va heretar els principals clients de l'empresa Transports Jacint Soler i Birosta SL, empreses tèxtils i metal·lúrgiques de Manlleu. La feina que hi havia aquells anys va determinar una flota molt equilibrada de camions de gran tonatges i lleugers, indispensable per oferir un servei ajustat a les necessitats concretes de cada client.

Aficionat a la fotografia, en Jacint Soler va fotografiar tots els camions de Cinto Trans SL al polígon industrial de Manlleu. Al centre, el Scania comprat a Holanda, flanquejat pels dos Man; després els quatre camions Man lleugers i les dues furgonetes Mercedes Benz i Peugeot a cada extrem:

 













Una altre sessió fotogràfica amb els camions de l'empresa:








Una altre fotografia amb alguns dels camions de Cinto Trans SL:

Amb la jubilació del senyor Jacint Soler i Sala, l'any 2006, va tancar-se aquesta empresa familiar de transports molt coneguda a la comarca d'Osona i recordada per la qualitat del servei que oferien. Han estat transportistes de vocació. 

Els camions de l'empresa de transports Cinto Trans SL: una iniciativa d'en Jacint Soler i Sala i llur fill Joan (I).

L'adhesió de l'estat espanyol a la Comunitat Econòmica Europea el 1 de gener de 1986, juntament amb Portugal, va tenir notables efectes positius. Les inversions estrangeres van créixer i els fons de cohesió que s'han rebut durant aquests vint-i-cinc anys han contribuït a la riquesa i benestar del país. Les grans infraestructures executades aquestes dècades procedeixen, en part, d'aquests fons de cohesió transferits principalment d'Alemanya. Aquest fet, absolutament rellevant, en aquests moments s'ignora i s'omet deliberadament.

Però a nosaltres, els catalans, també en aquest apartat ens ha tocat el rebre. Catalunya ha estat la Comunitat Autònoma que ha rebut menys fons de cohesió per modernitzar les seves infraestructures. I aquest fet no admet discussió possible. Simplement de circular pel país i per la resta de l'estat espanyol, hom es fa una idea exacta i precisa del problema que denunciem i patim d'una manera soferta i resignada. 

L'ingrés d'Espanya a la Comunitat Econòmica Europea va ser-li profitós. El progrés assolit per l'estat espanyol d'ençà del 1 de gener de 1986 ha estat extraordinari. Amb l'excepció de la crisi econòmica posterior a la celebració dels Jocs Olímpics de Barcelona de 1992, perllongada fins l'any 1996, els vint-i-dos anys transcorreguts des del 1986 fins l'any 2008 han estat de gran rendiment. 

En el context de la il·lusió col·lectiva i bonança econòmica derivada de l'adhesió a la Comunitat Econòmica Europea, en Jacint Soler i Sala funda una altra empresa de transports acompanyat del seu fill Joan, que en serà el gerent, Cinto Trans SL. La seu de l'empresa i garatge on hi tanquen els camions també serà el polígon industrial de La Coromina, a Manlleu, la ciutat on resideixen. 

Amb el mercat comú es van produir gran canvis. I el sector dels transport no en va ser pas aliè. Va produir-se el desembarcament dels grans fabricants europeus de camions. Les grans marques van irrompre amb força en un mercat protegit i tancat que senyorejava Pegaso, el fabricant estatal dels camions espanyols per excel·lència, la quota de mercat del qual va minvar progressivament. També són els anys que els transportistes compren camions usats a d'altres països europeus, principalment, Alemanya i Holanda.

Per fornir la flota de camions i vehicles lleugers i aprofitant la lliure circulació de persones i mercaderies, en Jacint Soler i llur fill Joan podien comprar camions d'acreditades marques europees a l'estranger a un preus prou competitius. Opció que van escollir. Van fer cap a Holanda on van comprar alguns dels camions de Cinto Trans SL. En Jacint Soler davant d'un Scania amb remolc comprat a Holanda:

El Scania importat, pintat de color blanc i amb la matrícula assignada:

Un altre camió Man, de dos eixos i amb caixa general, procedent d'Holanda i comprat a Font Camions Sl, de Manlleu, un important compravenda de camions usats, majorment procedent de l'estranger, que s'ha fet un fart de vendre camions per les comarques d'Osona, Bages i gironines atesa la seva proverbial seriositat:

Camions lleugers Man pel repartiment i recollida de mercaderies de curta distància, comprats de segona mà:

Camionet Man estrenat per compra al concessionari oficial Man, de Vic, Autotractor Matias Grau SL:



Aquest Man, comprat a Autotractor Matias Grau SL, també va ser estrenat:



El Man fotografiat a la nau de Cinto Trans SL del polígon La Coromina de Manlleu:




Un toro de l'empresa:

Furgó Mercedes Benz comprat al concessionari oficial Auto Subministres Motor, de Vic, amb caixa per transports generals. Aquest furgó treballava principalment per la filatura manlleuenca Joan Casals SL, desapareguda:

Una Peugeot Partner pel repartiment i recollida de paqueteria:



Una tractora Man de la família Soler:



Continuarà.

Els camions i furgons de TRANSPORTS JACINT SOLER BIROSTA SL de Manlleu (Osona).

En un article publicat anteriorment sobre en Jacint Soler i Sala, un transportista de Manlleu, varem exposar que durant una colla d'anys va treballar per l'escorxador Explasa de Santa Eugènia de Berga. El tancament d'aquest escorxador, que va ser un sotrac econòmic per la comarca d'Osona, va obligar als treballadors, proveïdors, mecànics i transportistes que treballaven per Explasa a haver d'espavilar-se i guanyar-se les garrofes per un altre cantó.

Tancada Explasa, en Jacint Soler és llogat per l'empresa Transports Birosta SL, amb domicili al polígon La Coromina de Manlleu. Transports Birosta SL, una empresa manlleuenca de tota la vida, tenia com a clients principals les empreses Tole Catalana SA i Industrial Europlástica SA.

Al cap d'un temps, en Jacint Soler i Sala torna a establir-se pel seu compte. Emprenedor de mena, va fundar Transports Jacint Soler Birosta SL, un projecte empresarial fet realitat mancomunadament amb el seu fill Jacint Soler i Birosta. La flota de vehicles de l'empresa fotografiats al polígon La Cormina de Manlleu:

Llevat del camió lleuger Pegaso 515, amb plaques verdes, estrenat per compra al concessionari oficial Auto-Suministros Vic SA, la resta de vehicles van ser comprats usats. El camió Pegaso 1080 de dos eixos i amb caixa de transports generals, va ser comprat a Premià de Mar, on treballat per una empresa de vidres. El camionet Sava 415 va ser adquirit a l'empresa Transports Parramon, també de Manlleu. La furgoneta Ebro F108 va ser comprada en un taller que va esdevenir Cotxes Vic SA, concessionari oficial Honda. I la furgoneta Mercedes Benz també va ser comprada usada.

El Sava 415 i el Pegaso 1080 aparcats a un carrer del polígon industrial La Coromina de Manlleu: 

A desgrat que la crisi del petroli de l'any 1973 havia provocat el tancament de nombroses empreses tèxtils i metal·lúrgiques, que ocupaven molt de personal, als anys 1980 a la comarca d'Osona en general i a Manlleu en particular encara hi havia un teixit industrial prou important. Aquest fenomen es produïa també a la comarca veïna del Ripollès, amb tres sectors industrials principals, el tèxtil, el metal·lúrgic i la ventilació industrial. Eren uns anys que amb molt de treball, sacrifici i coneixement de l'ofici, hom es podia guanyar la vida. 

En aquest context, els senyors Soler, pare i fill, van sortir endavant. Treballaven principalment per empreses i indústries de Manlleu com les Filatures Joan Casals SL, Eurotecnic, Geser, Rodin SA, fabricant de ventiladors, i Ferros Malleu SA. També treballaven per altres empreses com Sodeca, de Manlleu, i Soler i Palau SA, de Ripoll, un dels líders mundial en ventilació.

Al cap d'uns anys, en Jacint Soler i Sala fundaria una altre empresa de transports acompanyat del seu altre fill Joan, Cinto Trans SL, que tractarem a la propera crònica.