La tractora Pegaso 2011 de Transports Algar de Vila-real que conduïa en Tomàs Balaguer.

Gràcies a en Jordi Trayter, un bon amic del bloc de La Bisbal d'Empordà, hem conegut a en Tomàs Balaguer, de Borriol, un poble de la comarca de la Plana Alta, conductor professional. El senyor Balaguer ens ha facilitat una fotografia del primer camió que conduí, una tractora Pegaso 2011 de l'empresa Transports Algar, de Vila-real, equipat amb un motor de dos-cents cavalls de potència.

En la malmesa economia espanyola dels anys 1950 l'exportació de taronges del País Valencià cap a la resta de països europeus va jugar un gran paper per redreçar aquell estat de coses. Va ser una de les principals fonts d'obtenció de divises. L'exportació de cítrics permeté als transportistes valencians de disposar dels millors camions que hi havia aleshores al mercat, els Leyland i els Dodge. 

Transports Algar fou una de les empreses castellonenques sorgides en la dècada dels anys 1960 i 1970 per l'exportació de taronges als principals mercats europeus, on era un producte molt considerat. Disposava d'uns quants camions Pegaso amb la targeta TIR per traginar les taronges que arrossegaven uns semiremolcs carrossats amb unes caixes frigorífiques que produïen el carrosser Gozalbo, també de Vila-real.

La tractora Pegaso 2011 amb llur caixa frigorífica i el motor del fred Thermo King fotografiat a l'antiga carretera nacional 340, en el tram que discorria dins del casc urbà de Vila-real: 

Aquesta tractora fou comprada al concessionari oficial Pegaso del senyor Agustín Michavila i Monfort, que també en feia el manteniment del camió, limitat al canvi d'olis i filtres. El senyor Michavila, un conegut empresari del sector de l'automoció de Castelló de la Plana, també tenia el concessionari oficial dels automòbils Seat. Finanzauto y Servicios SA era l'altre concessionari oficial Pegaso a Castelló. 

Amb aquest Pegaso 2011 en Tomàs Balaguer va recórrer tot França on descarregava les caixes de taronges als mercats de les principals ciutats: París, Lió i també el mercat de Sant Carles de Perpinyà. En conserva un bon record d'aquell Pegaso i enyora aquells anys, la segona meitat dels anys setanta, que recorria arreu d'Europa amb el camió amb el seu motor de dos-cents cavalls. Ja n'hi havia prou.

En Tomàs Balaguer no disposava pas d'ajudant. Si el motor patia una pana, atès que no hi havia electrònica com els camions actuals, amb una mica d'aram el reparava i a córrer. La cabina era prou ample i espaiosa malgrat que el capó del motor era gros i alt. Una bona cabina aleshores. I era una feina molt més tranquil·la i agradable que no pas avui dia. No hi havia la pressa i frisança que tothom té ara per la descàrrega de les mercaderies confiades; tampoc hi havia tacòmetres ni les aturades forçoses per descansar, estiguessis fatigat o no. Una altre època.

Aquest article del Pegaso 200 que conduïa en Tomàs Balaguer és el darrer que publiquem l'any 2013.

Fustes Pere Castanyè de Santa Maria de Corcó (Osona).

Catalunya, país d'artesans amb normes precises sorgides per les pràctiques i costums dels oficis, recollides pels gremis i d'obligat compliment entre els associats, tingué una notable habilitat per obtenir rendiments dels recursos naturals. També dels boscos. Del treball de la fusta procedent dels boscos del país sorgiren diverses activitats industrials. Els constructors de carros i tartanes d'Arbúcies, a la comarca de la Selva, aprofitaven la fusta d'alzina, castanyer, roure i faig dels boscos del massís del Montseny i de les Guilleries com a matèria primera per construir-les. Avui dia alguns dels antics carreters d'Arbúcies, adaptats als nous temps, han esdevingut reconeguts constructors de carrosseries metàl·liques d'autocars i autobusos, una part important de la producció dels quals és exportada. 

Una altre indústria que usa la fusta de matèria primera és la torneria: modelar la fusta amb un torn. Aquesta activitat es desenvolupà al cantó de Sant Hilari Sacalm i Espinelves, dos pobles de les Guilleries envoltats de grans boscos. Però on la torneria tingué un arrelament més potent fou als tres pobles de la vall del riu Ges: Torelló, Sant Pere i Sant Vicenç de Torelló. Es proveïen de la fusta procedent del Collsacabra, on hi havia boscos de faigs, roures, alzines i bedolls. També hi creix l'avet als boscos més freds.

Disposar de la fusta usada per les torneries passava per desemboscar, pelar i serrar els troncs. En aquest procés hi intervenien els tractants de boscos que negociaven la compra dels troncs amb els amos de les finques. Els propietaris rurals havien de ser cautelosos amb els tractants de boscos perquè sovint els engalipaven. Tallaven i desemboscaven més troncs dels convinguts i pagats o calculaven deliberadament a la baixa la massa arbòria d'un bosc per satisfer un preu menor. En Lluís i en Josep Plans, d'Alpens, al Lluçanès, eren uns coneguts propietaris i tractants de boscos que explotaven les seves grans finques familiars i també alienes. També els germans Lluís i Joan Tarradellas, establerts a Ripoll, explotaren els boscos dels Ripollès, la Cerdanya, el Berguedà, el Pallars Sobirà i la Vall d'Aran. A Torelló hi havia en Florenci Rifà, en Florenci de les Comes, com era conegut per motiu, tractant de boscos amb un magatzem de fusta al carrer Capsavila de Torelló. Treballava als boscos del Collsacabra i de les Guilleries.

De tractants de boscos n'hi havia de dues menes. Els qui disposaven de vehicles propis per desemboscar i els qui encarregaven aquesta feina a terceres persones que disposaven d'animals de bast i de vehicles, tractors i camions, per executar la feina. Els germans Tarradellas disposaven d'una flota de camions per desemboscar i traginar els troncs a la seva serradora de Ripoll.

En Xavier Castells té un record de son pare, en Josep Maria Castells i Llorens, fundador de Transports Castells de Torelló, dins la cabina d'un camió qualsevol de la casa, de matinada, escalfant el motor del camió, per marxar als boscos de Sant Andreu de la Vola i de Collsacabra, format pels pobles de Santa Maria de Corcó-L'Esquirol, Tavertet, Rupit i Pruit i Cantonigrós, a desemboscar. Eren uns anys que calia transportar el que hi hagués. Transports generals, manufactures tèxtils i matèries primeres: sorra, còdols, carbó i troncs principalment. 

El Bedford de Transports J. Castells equipat amb una caixa per transports generals acudia de tant en tant als boscos de Sant Andreu de la Vola, el Puigsacalm i Vidrà a carregar troncs. Fins i tot, havia carregat troncs als llacs de la Bullosa, en el trencant de les comarques de l'Alta Cerdanya i el Capcir. Hi accedia per la collada de Toses:

Un cop transportats els troncs per compte del senyor Florenci Rifà, eren descarregats en un pati del carrer de Sant Antoni 30, de Torelló, on un operari els pelava llevant-los-hi l'escorça.

El Pegaso 1060 de Transports Castells, amb un segon eix davanter direccional muntat pels Tallers Escuer de Barcelona, aplicació que més endavant va fabricar Pegaso directament amb el llançament del Pegaso 1062, muntava una grua de la casa Hiab amb què en ocasions va carregar i traginar troncs:

El senyor Xavier Castells, fill de Torelló, gran afeccionat a la història del transport a casa nostra, té molt present els transportistes de la Vall del Ges i del Collsacabra que desemboscaven per compte del senyor Florenci Rifà i traginaven els troncs a les serradores, abans de ser servits a les fàbriques de torneria o bé enviats a d'altres indrets. 

Per explicar-nos aquests seus records ens convocà al bar-restaurant El Rabadà de Roda de Ter abans d'ahir, dissabte, a les deu del matí. Ens el trobàrem entaulant cruspint-se un plat de cap i pota. Acabat l'esmorzar de forquilla, marxem cap a Santa Maria de Corcó-l'Esquirol, on ens hi espera el senyor Pere Castanyè, que té una serradora al mig del poble. 

En Pere Castanyè, ja jubilat, ens explica com va començar la feina de desemboscar els boscos del Collsacabra. Va comprar a finals dels anys 1950, a can Rovira de Vic, un camió Ford que muntava un motor de benzina de vuit cilindres amb el volant a la dreta per anar a bosc. Un camió que tenia un fre molt bo i era força apte per labors forestals. 

Un cop carregat el Ford de troncs dels boscos de Santa Maria de Corcó-L'Esquirol i pobles del voltant, els duia a les serradores; més d'un cop havia transportat els troncs al garatge que Transports J. Castells tenia a Torelló per transbordar-los a un camió Seddon que els duia cap a València per encàrrec dels carrossers valencians que usaven la fusta, particularment la de faig, en la construcció de llurs carrosseries. 

Fotografia del Seddon que transportava els troncs de faig dels boscos del Collsacabra al País Valencià i també els motlles de sabates produïts per una torneria de Torelló cap als pobles d'Alacant on hi havia moltes indústries que fabricaven sabates:

El segon camió d'en Pere Castanyè fou un Ebro C700, també estrenat nou per compra l'any 1968 a can Rovira, de Vic, el concessionari oficial Ebro-Motor Ibérica SA a la comarca d'Osona. Un camió molt valent i encertat per anar a bosc. La seva cabina era copiada del Ford Thames Trader però millorada per facilitar l'entada i sortida de la cabina. Equipat amb un motor Perkins, va treballar gairebé trenta anys sense panes ni incidències. L'Ebro C700, retirat del servei i fotografiat al pati de la serradora de la família Castanyè, a Santa Maria de Corcó:

Durant uns anys el senyor Castanyè va treballar amb el Ford de vuit cilindres i l'Ebro C700. El manteniment de l'Ebro era confiat al concessionari oficial Ebro a la plana de Vic, Rovira. La grua Hiab disposava d'un ganxo per bascular la caixa del camió:

Un Ebro C700 constitueix una troballa atès que no se'n van vendre gaires unitats i poques se n'han conservat fins els nostres dies. La cabina conserva els colors originals de fàbrica: la combinació de colors blanc als llums, radiador i para-xocs amb el vermell.

A la primera meitat dels anys 1970 el senyor Castanyè estrenà un camió Ebro P200 per anar a bosc. També el comprà a can Rovira, a Vic. Muntava un motor Perkins dièsel de vuit cilindres. Després de la primera revisió oficial, un cop recorreguts 2.500 quilòmetres, el motor no funcionà mai més a l'hora. Les panes i incidències de tota mena que va tenir l'Ebro P200 van ser un maldecap constant i un dineral.

Serra elèctrica a la serradora de la família Castanyè a Santa Maria de Corcó:



Una excavadora giratòria de rodes Poclain, aparcada al pati de la serradora:



Un toro Ausa fabricat a Manresa:

Avui dia la família Castanyè disposa d'aquest Volvo amb un motor de cinc-cents vint cavalls de potència, un vehicle perfectament adaptat per treballs forestals, una meravella: 

Un Nissan Patrol amb un remolc per al repartiment de troncs per forns i l'ús domèstic d'escalfar les cases:

A Sant Pere de Torelló hi havia dos transportistes que anaven a bosc. Els germans Presa i en Famadas, que treballava amb uns Pegasos Comet i Supercomet comprats usats a Transports Pastallé de Torelló que treballava per La Farga Lacambra. 

Poc a poc esperem de publicar més articles de transportistes que anaven a bosc. El país n'és ple i cal redescobrir-los com ja s'ha fet amb els carboners. Algunes revistes especialitzades n'han publicat treballs. Aquest sector, després d'uns anys d'esllanguiment, viu un moment dolç. Les exportacions de fusta a través del port de Palamós ha tingut aquest any 2013 una activitat febril. Tant de bo que duri molt de temps.

Agraïm als senyors Pere Castanyè i Xavier Castells la informació continguda en aquest article que és un sentit homenatge als transportistes que anaven a bosc i que encara fan treballs forestals. 

Imatges de la revista Serra d'Or (i II).

Els anys 1970 augmentà la contestació contra la dictadura del general Franco. Tanmateix, els anys anteriors a Catalunya es produïren protestes contra el franquisme. L'any 1951 tingué lloc la Vaga de Tramvies causada per l'augment del preu del bitllet acordat per la Companyia de Tramvies de Barcelona i el greuge que suposava amb les tarifes de Madrid. La gent es negà a usar els tramvies i malgrat la brutal repressió del règim, l'augment de tarifes fou anul·lada i el governador civil de Barcelona i l'alcalde de la ciutat destituïts.

L'any 1959 es produeix l'afer Galinsoga que comportà la destitució de Luis Martínez de Galinsoga de la direcció del diari La Vanguardia per haver afirmat a l'església de Sant Ildefons de Barcelona que els catalans eren una merda. El 19 de maig de 1960 tenen lloc els Fets del Palau de la Música Catalana quan uns assistents al concert d'homenatge al poeta Joan Maragall cantaren El Cant de la Senyera davant de ministres d'en Franco desobeint la prohibició expressa decretada pel governador civil de Barcelona, Felipe Acedo Colunga. Un dels detinguts fou en Jordi Pujol, futur president de la Generalitat de Catalunya, sotmès a un Consell de Guerra i empresonat.

El 14 de novembre de 1963 el diari Le Monde publicà unes declaracions de l'Abat de Montserrat, Aureli Maria Escarré i Jané, que, en base a l'encíclica Pacem in Terris promulgada pel Vaticà en què defensava els drets humans i la democràcia, criticà la dictadura franquista per contrariar els principis bàsics del cristianisme i argumentà la manca de llibertat de premsa, la defensa de la llengua catalana i la crítica de la campanya dels vint-i-cinc anys de pau atès que eren vint-i-cinc anys de victòria. Aquestes declaracions l'obligaren a emprendre el camí de l'exili. Solament podé tornar per morir a Catalunya l'any 1968.

A principis de març de 1966 hi hagué La Caputxinada, l'assemblea constitutiva del Sindicat Democràtic d'Estudiants de la Universitat de Barcelona reunida al convent dels Caputxins de Sarrià i que aplegà nombrosos intel·lectuals. Aquest fet desfermà la repressió del règim amb el setge i ocupació del convent per la policia.
 
La dècada del 1970 les protestes contra la dictadura eren encapçalades principalment per estudiants i alguns treballadors ben organitzats en sindicats d'esquerres que reclamaven la introducció de reformes. El règim accentuà la repressió. El Procés de Burgos del desembre de 1970 en fou la resposta. La crisi del règim s'evidenciava en la decrepitud física del dictador Franco i el progressiu aïllament internacional de l'estat espanyol.

La continuïtat de la dictadura encarnada en la figura de l'almirall Luis Carrero Blanco s'esvaí el dia 20 de desembre de 1973 quan el seu Dodge Dart 3700 GT volà pels aires al carrer Claudio Coello de Madrid. Aquell atemptat de ETA fou un tràngol molt dur per en Franco i els qui volien la perpetuació de la dictadura. Un cop mort en Franco i encetada la transició, aquesta culminà amb la Constitució Espanyola, sacralitzada per uns i discutida per uns altres. Un instrument jurídic que ha funcionat durant trenta-cinc anys. Sembla que la greu crisi de l'estat espanyol i que afecta totes les institucions -monarquia, Tribunal Constitucional, poder judicial, legitimació de les cambres legislatives, corrupció sistemàtica- també taca la Constitució. A l'estat espanyol malauradament cap de les institucions importants funciona eficaçment.

Portada de la revista Serra d'Or del setembre de l'any 1970 amb una fotografia de la Universitat de Barcelona:

Publicitat de la Gran Enciclopèdia Catalana, un projecte molt ambiciós i ruïnós per alguns dels seus promotors:

Publicitat dels xiclets Damel orientada la jovent:



Vieta aprofitava Serra d'Or per fer una publicitat innovadora dels seus productes:

Catalana de Gas i Electricitat SA, la seu social de la qual era ubicada en un edifici protegit del Portal de l'Àngel 22, obra d'en Josep Domènech i Estapà, presentava el gas com la solució front la contaminació atmosfèrica que augmenta any rere any a Barcelona i la seva àrea metropolitana:

El Banc Popular Espanyol presumia de la seva xarxa de sucursals a Catalunya:

Una fotografia amb un avi assegut i un cartell del ninotaire Xesc, d'una suau ironia per estalviar-se problemes amb la censura:

Fotografia d'un article sobre la zona franca de Barcelona i llur importància per la indústria catalana:



Fotografia d'en Xavier Porta del casc antic de la ciutat de Lleida com a nou espai de lleure del jovent: 

Amb aquest article acabem la sèrie dedicada a la publicitat Serra d'Or que ens permet de copsar millor com eren els anys 1960 i 1970.

Imatges de la revista Serra d'Or (I).

Us presentem un recull de la publicitat de la revista Serra d'Or de finals dels anys 1960 i principis del 1970, uns anys en què la dictadura del general Franco era una nosa per la modernització del país i la seva integració a la Comunitat Econòmica Europea i a l'OTAN, adhesions que solament es van poder fer efectives dins del règim democràtic. Es continuava la repressió a la llengua i cultura catalana, una de les obsessions de la dictadura, amb la prohibició de l'ensenyament de la llengua pròpia del país i la publicació de diaris d'informació general. Sort n'hi havia de les publicacions de revistes per part dels bisbats i d'ordes religiosos.

Portada de la Serra d'Or del setembre de 1968, dedicat al mercat del Born de Barcelona, el subsòl del qual acull el testimoni de la destrucció causada per les tropes borbòniques castellanes i franceses a la ciutat de Barcelona en la Guerra de Successió:

Edicions 62, que s'havia consolidat com la gran editorial de llibres en català, també traduïa llibres estrangers d'èxit al català per atendre els lectors delerosos de conèixer les novetats editorials foranes. És una mostra el llançament del llibre El salari de la por de Georges Arnaud, obra que es va portar al cinema:

La cura i atencions als animals de companyia tenia una importància creixent. Idasa, el representant valencià del menjar per gossos Chuchi anunciava els seus productes a Serra d'Or: 

Els costums de la societat de consum s'implantaven poc a poc a Catalunya. La publicitat del rellotge Festina n'era una manifesació clara: 

Encedors Flaminaire, de Paris, molt en voga aquells anys. L'anunci certament que és molt d'aquells anys:

Railite, laminat plàstic decoratiu, molt popular aquells anys per fusters i pels afeccionats al bricolatge casolà d'entreteniment:

Tallers Rocabert, de l'Hospitalet del Llobregat, feia publicitat d'algunes de les instal·lacions realitzades per encàrrec de les principals industries catalanes i espanyoles: Fertiberia SA, Seat SA, Catalana de Gas SA, Asland SA, Aliada Química SA, Cepsa SA, Aismalibar SA, Ebro Química SA i Fecsa:

Banca Catalana, una entitat amb una voluntat decidida de fer país, donava suport a les empreses catalanes exportadores, un fenonem, el de l'exportació, cada cop més important dins de l'economia productiva del país:

Serra d'Or publicà articles sobre el País Valencià: les ciutat, la llengua, l'economia, les transformacions que experimentava molt ràpidament. Els articles, signats per escriptors i periodistes de reconegut prestigi per la qualitat i densitat de la seva obra intel·lectual, com és el cas d'en Joan Fuster, eren il·lustrats amb fotografies. La primera és el casc urbà de València des de les portes dels Serrans: 

,


Un Pegaso Z-207 Barajas i una furgoneta Sava als afores d'una ciutat valenciana:



Un camió Barreiros de Transports Messeguer retratat dins del nucli urbà de Castelló, una ciutat que presenta un urbanisme deplorable, dens, caòtic i malgirbat:



El proper i últim article dedicat a la publicitat de la revista Serra d'Or abordarà els primers anys 1970.

Bon Nadal i feliç any 2014.

Els lectors d'aquest bloc sabeu que ens plau de felicitar-vos les festes de Nadal amb un poema acompanyat de la fotografia d'un santuari del país. Aquest any, que en fa vint-i-cinc del decés del poeta, narrador, crític literari i traductor Marià Manent i Cisa, hem escollit un seu poema nadalenc per desitjar-vos que gaudiu d'unes bones festes de Nadal i d'un venturós any 2014.

RONDALLA DEL BOU
El bou pesant, veient la gent
que tantes coses oferia,
diu que volia fer un present
al dolç Infant de l’Establia.

I quan minvà una mica el fred
–que l’Infantó ja no plorava–
sortí amb pas lent, dins l’aire net,
sota la nit florida i blava.

Per donar a Déu, pobre i humil
damunt la palla gloriosa,
vol abastar algun flam gentil
de l’estelada tremolosa.

Va caminar per fondes valls
i resseguia la carena.
Sent el clarí de tots els galls
però ja du la rica ofrena.

Saltant de goig i bruelant,
el bou baixà de la muntanya,
i s’oferia al dolç Infant
amb una estrella a cada banya.

Aquest any difícil la lectura dels dietaris d'en Marià Manent ens han acompanyat i distret. Les seves reflexions i descripcions poètiques ens han reconfortat i enriquit. És bo de recordar-ho en aquestes dates. 

El santuari de la Mare de Déu dels Munts, al municipi de Sant Agustí de Lluçanès, a la comarca d'Osona, a l'hora foscant: 

Crepuscle des del Santuari de la Mare de Déu dels Munts a les darreries de desembre; l'hivern tot just arribat. Al fons la serralada de Montserrat:

Mossèn Ballarín ens explicà que la nit de Nadal els familiars i amics que ens han precedit en la vida eterna venen a la nostra presència i ens acompanyen. En sentim el seu escalf i la seva companyia. Aquest fet és un gran consol i un estímul per superar les adversitats que ens trobem al llarg de la vida. Especialment pels qui han tingut la dissort del traspàs d'un familiar o amic recentment. 

A tothom desitgem un molt Bon Nadal.

Les dues versions a escala del camió Nazar A de sis tones presentat l'any 1960 del maquetista Otero Scale Models.

El redescobriment i l'interès renovat cap els vehicles produïts per Factorias Nápoles SA sota la marca Nazar a Saragossa en la primera meitat dels anys 1960 ha tingut l'inestimable ajut dels responsables de Otero Scale Models, un maquetista asturià reconegut per la qualitat de les seves creacions. 

Otero Scale Models ofereix als afeccionats dues versions del camió Nazar A de sis tones que es presentà oficialment a la Fira de Mostres de Saragossa l'any 1960. L'una és la versió talment sortia de fàbrica, sense carrossar; i l'altre és una reproducció exactíssima d'un camió Nazar A carrossat amb una caixa de fusta i vela d'una empresa d'imatgeria religiosa de Socuéllamos, un municipi de la província castellana de Ciudad Real. Aquest Nazar A, carrossat, serví per il·lustrar un article que el diari conservador ABC de Madrid publicà aleshores sobre els vehicles Nazar amb l'objectiu de fer publicitat d'aquesta marca tot just estrenada i amb capacitat per competir amb els Pegaso, Barreiros, Sava i Ebro. 

En Sergio Lucena, un gran coneixedor de les maquetes i que en sap apreciar llurs qualitats, ens manifestà que la reproducció a escala de les dues versions del camió Nazar A de Otero Scale Models és segurament el producte més reeixit d'aquesta empresa asturiana. I l'opinió d'en Sergio sobre l'acabat d'aquesta maqueta és molt qualificada en la nostra opinió.

Publicitat del camió Nazar A de sis tones presentat per Factorias Nápoles SA l'any 1960 a la Fira de Mostres de Saragossa:

La fidelitat de la reproducció amb tots els detalls que presenten les dues versions del camió Nazar A,  extensiu a l'interior del vehicle, són una autèntica filigrana. Les formes arrodonides de la cabina, els llums encaixonats, el radiador central recarregat i l'inferior amb la incrustació de l'anagrama Perkins Hispania, el para-xocs ho fa patent:    

Reproducció de la cabina del Nazar executada pels responsables d'Otero Scale Models:

El Nazar A de Socuéllamos amb la cabina d'un color cel blau que era talment sortia de fàbrica:

Les dues reproduccions del Nazar que produeix Otero Scale Models:

Ara que som a les portes de les Festes de Nadal, és una bona ocasió per bastonejar la nit del 24 de desembre el tió amb braó perquè ens cagui el camió Nazar. I si el tió no és prou generós sempre podem sol·licitar el camió Nazar als Reis Mags d'Orient. Una bona ocasió per disposar d'una maqueta de gran qualitat que reprodueix un dels camions més interessants de la primera meitat dels anys 1960. No s'hi val a badar atès que la producció de les dues versions muntada és limitada a cent-cinquanta unitats.

La fabricació dels primers camions Nazar: les cabines que Talleres Nápoles SA subministrava a Barreiros.

La lectura del dossier Llet i formatge publicat a la revista Cadí Pedraforca va proporcionar-nos una sorpresa addicional. La fotografia del primer Barreiros d'en Ramon Sellés amb matrícula L-20034, carrossat amb una caixa de fusta per traginar els pots de la llet dels ramaders del seu poble, Lles de Cerdanya, i també d'Arànser, Travesseres, Viliella i Músser cap a la Cooperativa del Cadí. Tenia una cabina prou gran per encabir-hi els veïns que anaven a mercat i a cal metge, a La Seu d'Urgell. Segons que exposa l'article d'en Carles Porta, el camió fou matriculat l'any 1960. 

El frontal de la cabina del Barreiros d'en Ramon Sellés ens era propera i familiar, una cosa déjà vu. Fins l'any 1961, que Barreiros comercialitza el model Halcon amb una cabina de fabricació pròpia, els compradors de camions Barreiros disposaven d'un catàleg de cabines segons les seves necessitats i pressupost. Per facilitar les vendes i afrontar la competència plantejada per l'empresa pública ENASA, fabricant dels vehicles Pegaso i que tenia el suport incondicional del Ministeri d'Indústria, Barreiros oferia diversos models de cabina que fabricaven els Tallers Costa i Bargon de Barcelona, Talleres Nápoles SA de Saragossa i Industrias Motorizadas Onieva SA de Madrid. Calia complaure el client.

Assentats aquests antecedents, s'infereix que la cabina metàl·lica que muntava el Barreiros d'en Ramon Sellés fou produïda per Talleres Nápoles SA. El radiador era semblant a un camió fotografiat en un taller de la Rioja i que constitueix una mostra de les reconstruccions molt en voga practicades en els anys 1950. I l'interès d'aquesta cabina rau en ser el precedent immediat dels camions Nazar que Talleres Nápoles SA exposà per primer cop a la Fira de Mostres de Saragossa l'any 1960. En Ramon Sellés retratat al costat del seu primer Barreiros a Lles de Cerdanya:

Camió Berliet reconstruït els anys 1950 amb un radiador i para-xocs semblant al Barreiros del senyor Sellés:

La comparança de la cabina que muntava el Barreiros del senyor Sellés amb la cabina del primer camió Nazar palesa les similituds d'ambdues cabines: la forma corbada del parabrisa i del sostre, l'espai central que ocupa el radiador, les làmines cromades embellidores i els agafadors són idèntics. Nazar A de Transports Cotxarrera de Gironella i Transports Homs del barri del Poblenou de Barcelona:

La cabina del primer camió Nazar A era la mateixa que Talleres Nápoles SA subministrava a Barreiros amb petits canvis per disposar d'un acabat més polit i elegant: un radiador central més ornamentat i cromat acompanyat d'un d'inferior, més petit, també cromat; els llums encaixonats a la cabina perquè els que muntaven els Barreiros al para-xocs es fonien sovint per les vibracions i els sotracs habituals a les carreteres espanyoles dels anys 1960. També l'interior de la cabina era ben original amb un empaperat d'imitació de pell de felí que li conferia un ambient càlid i acollidor.

Mentre que la primera cabina, la que Talleres Nápoles SA subministrava a Barreiros, s'havien d'estalviar els costos de fabricació per oferir un preu atractiu al comprador, i l'Eduardo Barreiros de fer números en sabia, la segona cabina llançada per Talleres Nápoles SA sota la marca Nazar havia d'atreure els clients potencials de camions Nazar i facilitar-los l'elecció de la marca tot just estrenada.

Vincenzo Angelino, màxim responsable de Talleres Nápoles SA i promotor de la fabricació dels vehicles Nazar, aplicava els coneixements en la reconstrucció de camions i autocars executada els anys 1940 i 1950 per llançar al mercat una marca nova de camions, autocars i furgonetes: una cabina amb un disseny atractiu i modern de producció pròpia, muntada sobre un xassís que equipava un motor Perkins Hispania i un  diferencial Timken. Aprofitava una cabina que ja produïa per Barreiros per llançar un nou camió en uns anys en què hi havia un nínxol de mercat atès que els grans fabricants no cobrien la demanda de camions nous. A principis dels anys 1960 el termini de lliurament d'un Pegaso nou era superior als dos anys. Aquest fet fou aprofitat per Barreiros principalment i d'altres fabricants menors com Nazar i Sava.

Talleres Nápoles SA cessà la fabricació del model de cabina que muntava el Barreiros del senyor Sellés quan Barreiros Dièsel SA posà a la venda l'any 1961 el model Halcon, les cabines dels quals eren produïdes directament per Barreiros i d'aquesta manera tenia un control sobre llur qualitat. I Talleres Nápoles SA l'aprofità, embellida, per muntar-la sobre els camions Nazar. Un Barreiros Halcon de Transports Pujol de Sant Feliu de Codines:  

La cabina A del camió Nazar va tenir una vida efímera. Al cap de tres anys fou reemplaçada pel model B. Per en Vincenzo Angelino crear i fabricar cabines rai, era la seva especialitat. La cabina B dels camions Nazar presentava línies rectes, que era la tendència en quant al disseny de camions i autocars més moderna i innovadora a Europa, amb l'objectiu d'aprofitar l'espai i oferir una major comoditat al conductor. Les dues versions del camió Nazar B de set tones: la de llums verticals i horitzontals. Era el camió espanyol que disposava d'una cabina d'un disseny més modern: 

En Ramon Sellés segurament que va comprar un Barreiros amb la cabina de Factorias Nápoles SA perquè la seva amplitud i capacitat per transportar set persones li permetia de prestar el servei de camió mixta, o sigui, el taxi de la llet. Si disposéssim d'una fotografia de perfil del Barreiros s'aclariria tot plegat.

Els camions de la llet a l'Alt Urgell i la Baixa Cerdanya: homenatge als transportistes de camions mixtes o lleteres.

La revista Cadí-Pedraforca publicà fa temps uns articles d'en Carles Pont, fill de Bellver de Cerdanya i gran periodista, sobre els transportistes que traginaven llet a les comarques de la Baixa Cerdanya i l'Alt Urgell. Llur interès i l'abundor de dades que hi consigna en Carles Porta justifica que es reprodueixi en part en aquest espai per a fer-lo extensiu als afeccionats a la història del transport del nostre país. Portada de la revista Cadí-Pedraforca que conté el dossier dedicat a la llet i el formatge:

A La Seu d'Urgell hi havia en la dècada dels anys 1930 dues empreses lleteres: Cooperativa del Cadí, fundada l'any 1915 per en Josep Zulueta Gomis, d'una família benestant de Barcelona, i Lleteries de la Seu d'Urgell SA, constituïda l'any 1923. Cada dia uns transportistes traginaven els pots de llet des de les granges de la Baixa Cerdanya i l'Alt Urgell fins a les dues empreses; la llet era la matèria primera per elaborar els seus productes. 

L'esclat de la Guerra Civil comportà la col·lectivització de la Cooperativa del Cadí i Lleteries de la Seu d'Urgell SA. Eren empreses d'interès prioritari atès que part de la seva producció es destinava a l'exèrcit. Les coses s'agreujaren l'any 1938 amb les successives desfetes de l'exèrcit de la II República Espanyola. En aquell context s'acordà la militarització de les empreses, fet que comportà que el personal qualificat disposés del rang de militar. 

Els mesos de novembre i desembre de 1938 les coses anaven de mal borràs. L'exèrcit republicà es retirava cap a la frontera després de la desfeta de la batalla de l'Ebre -els comandaments militars republicans van donar l'ordre de retirada de les posicions que ocupaven el 15 de novembre de 1938- i practicava una política de terra cremada i destrucció d'infraestructures -ponts, camins de ferro i fàbriques- per alentir l'avanç imparable de l'exèrcit feixista revoltat. Els bombardeigs indiscriminats que l'aviació feixista realitzava sobre la gent -civils i militars- que es retirava cap a la frontera i sobre les ciutats indefenses també va provocar una destrucció massiva. En aquell estat de coses, va córrer la brama que hi havia ordres de destruir les dues fàbriques lleteres de la Seu d'Urgell, la Cooperativa del Cadí i Lleteries de la Seu d'Urgell SA. 

Amb l'ànim d'evitar la destrucció de les dues fàbriques, el personal de confiança va desmuntar tota la maquinària. Convenientment desmuntada, tota la maquinària fou carregada en dos camions Henschel dièsel, importats d'Alemanya, que la Cooperativa del Cadí havia comprat a casa Leopold, el seu distribuïdor a Barcelona. Els Henschel, uns camions de gran tonatge, eren els primers camions amb motors dièsel de La Seu d'Urgell. Un cop resolts uns entrebancs burocràtics plantejats per la gendarmeria francesa, la maquinària fou descarregada i dipositada a can Boladeras, una petita formatgeria familiar de Llívia.

Acabada la guerra, la maquinària va ser reposada a les dues fàbriques que la Cooperativa del Cadí i Lleteries tenia a La Seu d'Urgell; poc a poc es va reprendre la producció. Dos camions de la llet fotografiats per en Josep Maria Esclusa Isus al moll de càrrega de la fàbrica de la Cooperativa del Cadí els anys 1950:



A les comarques de la Baixa Cerdanya i de l'Alt Urgell es produeix un modalitat de transport única al país. Els camions mixtes o lleteres. El seu origen és ben pedestre. Els veïns dels pobles d'aquestes dues comarques muntanyenques els hi calia d'anar a mercat i al metge a La Seu d'Urgell, la capital de la comarca. Els camions que cada dia traginaven els pots de la llet a la Cooperativa del Cadí i Lleteries de la Seu d'Urgell SA també transportaven persones dels pobles del Cadí i de la vall del Segre. En Joan Barral i Isern, de Cal Joanet d'Arsèguel, té clar que no era pas un bon servei; senzillament era l'únic que hi havia. Al començament, els veïns anaven entremig dels pots de llet. Molt més còmode que no pas haver de recórrer el trajecte des del respectiu poble fins a La Seu d'Urgell a peu. Els usuaris coneixien aquest servei com el taxi de la llet.

En Joan Barral, l'ultim titular de la línia de Cava, Ansovell i Arsèguel a La Seu d'Urgell, que la cobria amb un camió Ebro mixt o lletera, extingida l'any 1996, va succeir en aquest negoci al seu pare Josep. En Josep Barral anava sovint a La Seu d'Urgell des del seu poble, Arsèguel. Per aquest motiu van proposar-li que traginés la llet dels ramaders de Cava, Ansovell i Arsèguel fins a La Seu d'Urgell. Fins l'any 1934, en què comprà un camionet Ford de disset cavalls, el transport dels pots de llet el senyor Josep Barral el realitzà amb una tartana i un matxo. Era una feina molt sacrificada que calia fer cada dia, hivern i estiu, inclosos els dies de festa i de vacances.

El senyor Joan Barral tenia la parada just davant del seminari. Calia ser molt complidor a l'hora d'arribada atès que cada transportista tenia un hora assignada de descarrega dels pots de la llet. L'hora de recollida dels veïns d'Arsèguel, Cava i Ansovell era convingut a les dues del migdia. 

El transport de llet en pots o llaunes -també se li'n diu a d'altres contrades lletera i marranxa- va durar uns cinquanta anys. Des del 1930 fins a principis del 1990 quan, en compliment de la normativa promulgada sobre el transport de la llet, la Cooperativa del Cadí imposà el transport en cisternes de llet.

En Joan Barral i en Ramon Sellés tenen ben present que a principis dels anys 1960 es va endurir la normativa del transport de persones. A les carreteres cada cop hi havia més trànsit de vehicles. Per aquest motiu en Joan Barral encarregà al carrosser Regada, de Ponts, la construcció d'una cabina doble de camió, origen dels camions mixtes. En Regada construí artesanalment la cabina doble. El camió Ebro retratat a Arsèguel:







L'Ebro tenia una capacitat per traginar cent seixanta llaunes de llet. A Cava hi havia sis ramaders i a Ansovell i Arsèguel n'hi havia quinze a cada poble. En Joan Barral tenia llogats uns xofers que repartien amb el camió Ebro les comandes dels veïns de Cava i Ansovell. A Arsèguel, la família d'en Joan Barral hi tenia botiga. Els articles més demandats eren pa, bacallà, tabac i vi. El senyor Barral al costat del seu Ebro:



Un altre reconegut transportista de la llet i persones, ara jubilat, fou en Ramon Sellés, de Lles de Cerdanya. Succeí en el negoci el seu sogre, en Sebastià Cervat. Feia el servei de la llet des de Lles, Arànser, Travesseres, Viliella i Músser a La Seu d'Urgell. Els primers anys, en Sebastià Cervat baixava els pots de llet des d'aquests pobles fins a Martinet, on el recollia en Milio, un altre transportista de la llet de Bellver de Cerdanya. Plegats marxaven a La Seu d'Urgell i acabada la descàrrega de la llet, tornaven cap a Martinet.

En Ramon Sellés explica que havien d'ajudar els veïns de Lles, Arànser, Travesseres, Viliella i Músser quan havien d'anar a La Seu d'Urgell. Una distància superior als trenta quilòmetres. Els vehicles no corrien pas i els motors tampoc disposaven de gaire potència. Més d'un cop, a les pujades de Cabanotes i la Quera, força pronunciades, els passatgers havien de baixar del camió i, un cop superada la costa, enfilar-s'hi de nou. Recorda perfectament que havia dut, damunt dels pots de llet, quaranta persones.

A principis dels anys 1950 en Ramon Sellés comprà un camió Bedford. Traginava unes vuitanta-noranta llaunes a l'hivern i cent-trenta a l'estiu. Ell mai tingué un camió mixt o de cabina doble. Aquest fet no era un impediment per al transport de persones i pots de llet. Tenia l'habilitat de regalar per les festes de Nadal uns presents per a tots els carabiners de la Guàrdia Civil. Aquell detall, en els anys d'estretors i misèria, indefectiblement mai fallava. En Ramon Sellés i llur ajudant Pepe Vives retratats al costat del Bedford l'any 1956:



El senyor Sellés recollia els usuaris de la línia entre les 6 i les 9 del matí. L'hora de sortida era a les dues del migdia. Tenia la parada de recollida dels usuaris davant del cafè Orient. Hi carregava els veïns i els articles que havien comprat, i els pots de la llet buits.

En la dècada del 1950 alguns veïns de Lles i pobles propers es dedicaven al contraban de productes d'Andorra. Els pneumàtics per camions i autocars eren molt cobejats. 

L'any 1960 el senyor Sellés adquirí un camió Barreiros, un dels primers de la comarca. Tenia una cabina grossa per a encabir-hi passatgers. Més endavant comprà un altre Barreiros. El primer Barreiros del senyor Sellés:




El mercat de Montmajor els anys 1960. Arxiu del senyor Marcel·lí Cales:



Els transportistes que duien pots de llet a la Cooperativa del Cadí i Lleteries de la Seu d'Urgell SA eren en Milio de Bellver de Cerdanya, en Porta de Quer i Toloriu, en Peret del Pont de Bar, en Pellaire de La Farga de Moles, en Llorenç de Taús, en Xè de Guils de Cantó (transportava llet per Lleteries de la Seu d'Urgell SA), en Ros del Nadal de Tuixén i La Vansa. A Lles, en Ramon Sellés duia la llet cap a la Cooperativa del Cadí SA i en Claudi Vidal a  Lleteries de la Seu d'Urgell SA.

Un Pegaso de can Sellés carrossat amb una cisterna de transport de llet que treballava per la Cooperativa del Cadí, retratat a la carretera que condueix a Lles de Cerdanya:



En Sebastià Sellés, fill del Ramon, continua en el transport de la llet; fa la llet, expressió com és coneguda aquesta activitat a l'Alt Urgell i la Baixa Cerdanya. Disposa d'un modern camió equipat amb una cisterna amb què transporta trenta cinc mil litres de llet diàriament.

L'article d'en Carles Pont publicat a la revista Cadí-Pedraforca ens acosta al transport mixt de persones i llet que es practicà fins els anys 1990. L'Antoni Sirvent, el pare del qual havia treballat de xofer per en Ramon Sellés, disposa d'un camió mixt, un Pegaso, que cobreix la línia de La Seu d'Urgell fins a Lles de Cerdanya. Aquest Pegaso i l'Ebro d'en Joan Barral són els darrers camions mixtes o lleteres que hi ha a Catalunya.

El Pegaso de l'Antoni Sirvent, amb la cabina addicional independent de factura antiga: 










Si hem de creure les gomes enganxades al camió, la doble cabina independent la construí Carrosseries Eresma, de Saragossa, i la caixa Auto Remolque de Ponts:





Esperem de poder aprofundir més endavant sobre aquesta modalitat de transport única a Catalunya. El seu interès ho justifica plenament.

El camió Ebro B45 d'en Ramon Badia de La Seu d'Urgell de distribució del butà a les comarques de la Baixa Cerdanya i l'Alt Urgell.

L'any 1961 en Ramon Badia, de La Seu d'Urgell, assoleix la concessió del butà a les comarques de la Baixa Cerdanya, Llívia inclosa, i l'Alt Urgell. El poble de Coll de Nargó era l'extrem sud de la concessió del butà. Al nord limitava amb Andorra i a l'est amb l'Alta Cerdanya. El territori que comprenia la concessió del butà era doncs molt extens i cobria nombrosos pobles d'alta muntanya, precàriament comunicats, particularment a l'hivern.

L'any 1961 la distribució de les bombones de butà es realitzà amb una furgoneta Alfa Romeo, un antic auto transformat en furgó, pràctica molt estesa en els anys 1940 i 1950. Tenia una capacitat de traginar trenta-nou ampolles de butà. Ben aviat es va revelar que aquest Alfa Romeo no era gaire indicat per al transport de les bombones de butà. Havia de recórrer un perímetre que s'estenia des de Coll de Nargó fins a Llívia; dins d'aquest àmbit hi havia molts pobles de la vall del Segre enfilats als cims: Arcavell, proper a la frontera andorrana, Fígols, Castellar de Tost, Alàs, Estamariu, Bescaran, Arsèguel, Ansovell, Cava, Toloriu, el Querforadat, Estana, Lles, Músser, Travesseres, Arànser, Viliella, Prullans i Meranges. Accedir-hi a l'hivern era una empresa difícil.

L'any 1962 en Ramon Badia estrena un camió Ebro B45 que muntava una reixat metàl·lic concebut especialment pel transport de bombones de butà. Aquest camió, d'una gran fiabilitat, era un vehicle òptim per la distribució de bombones de butà tot l'any, tant per la seva capacitat de càrrega com per la potència del motor. L'Ebro retratat al passeig de Pau Casals de La Seu d'Urgell:

Botiga de l'empresa Gas Badia SL, agència de Repsol Butano, al carrer Major de La Seu d'Urgell:

La Catedral de Santa Maria d'Urgell, d'un estil romànic català:

Dia de mercat a La Seu d'Urgell, que s'escau els dissabtes; hi tenen parada molts pagesos de la comarca que ofereixen els seus productes:

Amb aquest Ebro B45 el senyor Ramon Badia prestava el servei de distribució de les bombones del butà als anys 1960 i 1970 malgrat que aleshores les carreteres de l'Alt Urgell i la Baixa Cerdanya presentaven greus deficiències i molts dels pobles que havia d'atendre s'hi accedia per pistes de terra cobertes de neu i glaçades. Sort n'hi havia del servei que prestaven els camions mixtes o lleteres, la història dels quals abordarem en un proper article. 

Imatges de la revista Serra d'Or (i IV).

Els anys 1960 es produeix la represa de la cultura catalana malgrat la repressió que exercia el règim. L'ensenyament de la llengua catalana era prohibit a les escoles i la censura impedia la publicació d'obres escrites en català adduint sovint motius morals i religiosos. Tanmateix hi va haver unes quantes iniciatives per estendre la cultura del país. Ediga, companyia discogràfica fundada a Barcelona l'any 1961 per en Josep Espar Tico conjuntament amb d'altres promotors culturals amb l'objectiu de difondre els principals cantants catalans d'aleshores -Raimon, Ovidi Montllor, Pere Tàpias, Marina Rossell, Francesc Pi de la Serra, Lluís Llach, Maria del Mar Bonet- anunciava el llançament d'un nou disc d'en Joan Manuel Serrat:

Lacpur, una empresa lletera de Riells i Viabrea que comercialitzava llet fresca procedent de granges del Vallès Oriental i la Selva, a Barcelona i les ciutats del voltant, també s'anunciava a Serra d'Or:

 

Lacpur va ser un projecte fallit. La competència d'empreses lleteres aleshores era molt forta. Per al repartiment diari de llet fresca Lacpur disposava d'una gran flota de camions i furgonetes que encaria el cost final del producte que havia de satisfer el consumidor.

Dos forns de molta anomenada en els anys 1960 i 1970, el Forn del Cigne del carrer Pelai i la Pastisseria Baixas del carrer Calaf, oferien les seves elaboracions als lectors de Serra d'Or:

Escorpion, la marca de jerseis i vestits de gènere de punt de la firma igualadina Biosca Riera SA, fundada l'any 1929, i coneguda per la qualitat i el disseny de les seves col·leccions, també feia una publicitat moderna i atractiva:

Sello, un dels principals establiment de roba per homes i dones, de la família Rigol, amb sengles botigues al centre de Barcelona, també s'anunciava en aquesta revista:

Floïd, la marca de l'empresa Haugron Cientifical SA propietat d'en Joan Baptista Cendrós, home d'un catalanisme de pedra picada i impulsor de diverses iniciatives culturals (Òmnium Cultural, Editorial Ayma, Gran Enciclopèdia Catalana), també s'hi anunciava:

Ignis, una de les marques de referència de línia blanca, anunciava els seus frigorífics:

Construccions Ribas i Pradell SA feia publicitat d'una promoció de 300 habitatges de renda limitada; eren uns edificis d'una arquitectura moderna, sòbria i funcional; de molta alçada i densitat l'organització dels quals es regia pel règim de propietat horitzontal:

Els anys 1950 s'empren la urbanització del tram de l'avinguda Diagonal comprès entre la plaça de Francesc Macià, que aleshores se'n deia de Calvo Sotelo, i el Palau Reial de Pedralbes. Es construeixen les facultats de Farmàcia i de Dret de la Universitat de Barcelona. La facultat de Dret, un edifici racionalista projectat pels arquitectes Guillermo Giráldez, Pedro López Íñigo i Xavier Subías, construït l'any 1958, va merèixer un guardó dels reconeguts premis que atorgava el Foment de les Arts Decoratives (FAD) i que reconeixia una proposta innovadora front l'arquitectura desenvolupada d'ençà dels anys 1940.

En aquest sector van implantar-se edificis residencials destinats a famílies acomodades, com l'edifici Atalaya dels arquitectes Federico Correa i Alfonso Milà, i també d'oficines representatives com els grans magatzems de El Corte Inglés, l'edifici emblemàtic de Banca Catalana i les oficines centrals de La Caixa. A l'avinguda de Carles III, a tocar de l'avinguda Diagonal, la promotora Habitat SA va construir els edificis Trade, dissenyats pels arquitectes José Antonio Coderch de Sentmenat i en Manuel Valls i Vergés, constituït per quatre torres de formes arrodonides perfectament integrades en el seu entorn. Publicitat dels edificis Trade:

L'automòbil tenia un protagonisme creixent en les activitats quotidianes i Banca Catalana oferia en les seves oficines del passeig de Gràcia el servei d'auto-banc més gran de Barcelona:

Acabem aquest article amb una fotografia de la construcció massiva d'edificis que experimentaven aquells anys Barcelona i les ciutats que l'envoltaven. A l'esquerra, cases de planta baixa i una planta superior de la primera meitat del segle XX. A l'altre cantó del carrer, deficientment urbanitzat, els nous edificis aixecats en els anys 1960 d'habitatges amb balcons i locals a cota de carrer. Uns camions aparcats de qualsevol manera i un Ebro B45, amb el seu capó, dedicat a la distribució de begudes, que avançava cap al fotògraf. Aquells anys es construïa a corre cuita amb materials d'una baixa qualitat: 

Més endavant exposarem més publicitat de la revista Serra d'Or que ens acosta a finals dels anys 1960 i principis del 1970, amb les profundes transformacions que es van produir.