divendres, 31 d’octubre del 2014

Catàleg dels primers camions Iveco que vengué Autoremolcs Girona SA.

Un dels catàlegs conservats pel senyor Joan Brugués més interessants, en la nostra opinió, correspon als primers Iveco comercialitzats sota la marca Pegaso. Els radiadors de les furgonetes i camions lleugers Iveco hi figurava incrustat el símbol del cavall encerclat. Aquests catàlegs els distribuí Autoremolcs Girona SA, el concessionari oficial Pegaso a Girona, cap a l'any 1993. 

La compra de ENASA-Pegaso per Fiat-Iveco l'any 1993 suposava la tornada del grup industrial transalpí d'automoció a Espanya després de la fugida cames ajudeu-me de Seat. La venda de Seat al grup Volkswagen, que aleshores disputava amb el constructor torinès el domini del mercat europeu, enutjà profundament els capitostos italians atès l'avantatge que pel grup VW-Audi suposava disposar de la xarxa de concessionaris i tallers que Seat tenia escampada arreu d'Espanya.

Els responsables de Fiat no volien repetir el mateix error. Un cop fracassada la venda de ENASA als alemanys, els italians, sempre hàbils i oportunistes, tornaven a Espanya amb la compra de Pegaso, la seva quota de mercat, el prestigi de la marca i la xarxa de concessionaris i assistència tècnica. A més, l'adquiriren per un preu molt raonable.  

Aquest catàleg reflecteix el desembarcament de Iveco a Pegaso. Durant un temps coexistiren vehicles de les dues cases: les furgonetes i camions lleugers, un mercat tradicionalment desatès per ENASA, era fornit per models de Iveco i la gamma de camions mitjos i pesats, que coincidí amb la substitució per Iveco de la veterana gamma Z, fou coberta un poc temps amb el Pegaso Troner i Mider. 

Els primers Iveco comercialitzats amb el cavall alat que identifica la marca Pegaso foren els distints models que comprenia la gamma Eurocargo:

IMG_2261

El catàleg publicitari d'Autoremolcs Girona SA ressaltava el reconeixement i prestigi que Pegaso tenia entre els transportistes del país enfront de Iveco que era un nouvingut:

IMG_2262

Una fotografia del catàleg que il·lustrava el servei post venda i d'assistència tècnica que prestava Autoremolcs Girona SA: reparar camions avariats a la carretera; en aquest cas, un Pegaso 1183:

IMG_2263


IMG_2264

IMG_2265

IMG_2266

Instal·lacions d'Autoremolcs Girona SA a l'antiga carretera nacional II, actualment avinguda de França, al seu pas per Sarrià de Ter:

IMG_2268

En la foto precedent hi ha un garbuix de vehicles de la marca Pegaso. Una furgoneta Pegaso Ekus d'assistència tècnica, que substituïa els camions i furgonetes heretats de Sava, model desenvolupat pel fabricant germànic Man i comercialitzat per Pegaso a través dels acords de col·laboració celebrats entre ambdues empreses; les furgonetes Iveco Daily, els camions petits i lleugers Iveco Eurocargo, els camions i tractores Pegaso Troner i uns autocars carrossats. 

La mateixa fotografia del camió Iveco Eurcargo de la portada del catàleg i que expressa la conformitat que Iveco-Pegaso era la millor marca. Potser caldria afegir-hi que amb permís dels alemanys i suecs:

IMG_2269

Serveis que oferia Autoremolcs Girona SA l'any 1993:

IMG_2270

Dues fotografies exposades anteriorment:

IMG_2271

IMG_2272

IMG_2273

Tres clients d'Autoremolcs Girona SA que confiaren en vehicles Iveco-Pegaso: el senyor Francesc Bru d'Euro Moble, el senyor Max Marcó dels hipermercats Maxim i el senyor Josep Busquets de Frit Ravich SL:

IMG_2274

IMG_2275

IMG_2276

Agraïm al senyor Joan Brugués aquest catàleg que reflecteix el desembarcament esglaonat de Iveco a Espanya amb la compra de ENASA-Pegaso. 

dissabte, 25 d’octubre del 2014

Catàleg de les carrosseries per autocars i autobusos que produïa Hispano Carrossera SA en els anys 1980.

El senyor Joan Brugués, que sempre ha tingut un gran interès cap al món de l'autocar i l'autobús, interès reforçat per la seva activitat professional en el sector del transport de viatgers per carretera, tant de serveis discrecionals com de línies regulars, conserva el catàleg de les carrosseries que Hispano Carrocera SA produïa a Saragossa als anys 1980. 

Hispano Carrocera SA és la successora de Factorias Nápoles SA, constructor de camions, furgonetes, autobusos i autocars sota la marca Nazar, de disseny propi i equipats amb motors dièsel Perkins, Henschel-Sura i Massé, una iniciativa industrial coratjosa del senyor Vincenzo Angelino Gervasio de curta durada.

El senyor Angelino, nascut a Nàpols l'any 1912, s'establí a la província de Saragossa l'any 1939, un cop acabada la guerra civil espanyola, on treballà en la reparació, reconstrucció i transformació de carrosseries per autocars i camions. Home dotat d'una gran empenta, patentà en els anys 1950 una cabina de camió acoblable a qualsevol dels camions que hi havia aleshores a Espanya. L'aprenentatge i formació en la reconstrucció de carrosseries, activitat que exercia sota el nom de Talleres Nápoles, li permeté fer el salt l'any 1960 a la fabricació de camions, furgonetes, autocars i autobusos.

Com a empresa constructora de vehicles, Nazar solament durà cinc anys. Els primers camions foren produïts l'any 1960. Ben aviat, el desembre de 1962 hagué de presentar suspensió de pagaments. El seu màxim creditor agafà les regnes de l'empresa i la vengué a finals de l'any 1965 a Barreiros Diesel SA, empresa que estava immersa en un procés de gran creixement. 

Mitjançant successives ampliacions de capital, Barreiros Diesel SA fou controlada per la multinacional nord-americana Chrysler, que constituí Chrysler España SA. La fàbrica de Saragossa produïa autocars i autobusos de la casa Barreiros. Atès que aquesta activitat no es considerava estratègica pels cappares de Chrysler España SA, l'any 1971 el carrocer belga Van Hool adquirí la fàbrica i maquinària saragossana, on continuà la construcció de carrosseries d'autobusos i autocars.

L'any 1983, després  que Van Hool España SA presentés suspensió de pagaments, la societat, amb l'objectiu de continuar l'activitat industrial, es convertí en una societat anònima laboral controlada directament pels treballadors. Aquesta nova societat operà amb el nom de Hispano Carrocera SAL. Continuà la producció de carrosseries Van Hool sota llicència.

Catàleg de les carrosseries d'autocars i autobusos que produïa Hispano Carrocera SA en els anys 1980 sota llicència Van Hool a Saragossa, la bona acollida de les quals li permeté de tenir una important quota de mercat:

IMG_2202

 IMG_2203

 IMG_2204

IMG_2205

IMG_2207

IMG_2208

 IMG_2206

IMG_2209

IMG_2210

IMG_2211

IMG_2212

IMG_2213

IMG_2214

IMG_2215

Fàbrica que Hispano Carrocera SA tenia a la Carretera de Madrid:

IMG_2216

El 1992 Hispano Carrocera SA inaugurà una nova fàbrica propera a Saragossa. L'any següent, Capre, una empresa mexicana, n'adquirí la totalitat del capital social. Simplificà el nom comercial reduint-lo a Hispano i renovà les carrosseries d'autocars i autobusos amb unes línies modernes i innovadores creades pel dissenyador italià Pininfarina, fet que l'encimbellà entre els principals carrossers espanyols. 

L'any 2005 la multinacional índia d'automoció Tatà entrà en el capital de Hispano. N'adquirí la totalitat del capital l'any 2009, esdevenint Tata Hispano. L'any 2013 Tata Hispano acomiadà tota la plantilla i tancà la fàbrica de Saragossa adduint les pèrdues que registrava l'empresa. Una altre empresa carrossera espanyola que tancava portes. En la dècada de 1980, es pogué reprendre l'activitat industrial després del tancament de Van Hool España SA. Avui dia aquesta possibilitat és força més improbable. Es segur que la pèrdua de competitivitat d'Espanya hi té a veure.

Les conseqüències del tancament de Tata Hispano, extrapolables a moltes altres petites, mitjanes i grans empreses, és catastròfic. De mica en mica Espanya es converteix en un erm sense indústria ni activitat econòmica. Mala peça al teler per crear ocupació, augmentar la recaptació tributària de l'estat i poder fer front al pagament del descomunal deute públic espanyol que creix cada dia que passa.

Agraïm al senyor Joan Brugués i Prat el catàleg de les carrosseries d'autobusos i autocars que produïa un dels principals carrossers espanyols en els anys 1980, malauradament desaparegut.

divendres, 24 d’octubre del 2014

Gamma dels vehicles Pegaso que produïa ENASA a principis dels anys 1980.

La instauració de la democràcia a Espanya fou una magnífica oportunitat per ingressar a l'Organització del Tractat de l'Atlàntic Nord (OTAN), feta efectiva la primavera de l'any 1982, i a la Comunitat Econòmica Europea (CEE), feta efectiva el 1 de gener de 1987. La incorporació a aquestes dues institucions internacionals trencava l'isolament històric de l'estat espanyol respecte de la resta de països europeus. 

Un dels reptes que hagueren d'enfrontar-se els governs espanyols d'ençà de l'any 1978 fou la racionalització del sector industrial, una part de la qual era controla per l'estat a través de l'Institut Nacional d'Indústria. En el sector de l'automoció, hi havia dues empreses principals: Seat, que acabaria sota l'òrbita de Volkswagen, i ENASA, que seria controlada per Fiat-Iveco. 

En aquest article us presentem, per gentilesa del senyor Joan Brugués i Prat, que posseeix un magnífic arxiu sobre l'automoció espanyola i estrangera, la gamma de vehicles que ENASA produïa l'any 1981 amb les marques Pegaso i Sava:

IMG_2278

IMG_2279

IMG_2280

El catàleg de vehicles de la gamma de l'any 1981 era molt ample. Hi havia les incombustibles Sava J4 de procedència anglesa, la innovadora Sava Cosmos, els camions lleugers Sava, competència directa de Ebro i Avia, i l'oferta de camions de pes mig, pesat, tractores i camions per obres. També hi havia moltes versions de xassissos per autocars i autobusos, vehicles per l'exèrcit i un model que equipava la cabina del Pegaso Comet, que aleshores ja tenia gairebé vint anys.

Foren uns anys molts complicats per les indústries de capital públic. Una de les exigències imposades a Espanya per entrar a la Comunitat Econòmica Europea era la privatització o desmantellament de les referides indústries. Una manera de garantir i fer efectiu el principi de la lliure competència, pilar bàsic del funcionament de la CEE. La indústria dels països europeus adherits a la CEE ja feia molts anys que competien en un mercat lliure. 

En el cas de Pegaso-Sava, ENASA emprengué en els anys 1980 successives reduccions de personal amb prejubilacions i baixes incentivades per ajustar la plantilla i la producció a la demanda de vehicles. L'any 1980 es signà la venda d'una part del capital de ENASA a INTERNATIONAL HARVESTER, acord que no fructificà per la crisi de l'empresa nord-americana amb seu a Chicago. També es signà un acord amb el fabricant alemany Man per al desenvolupament d'autobusos. Per ENASA foren uns anys vacil·lants i de transició cap al desenvolupament d'una gamma pròpia materialitzada amb la sèrie iniciada amb el Pegaso 1214 i on hi destacava la tractora 1231.

Aquest catàleg de vehicles reflecteix la incertesa que planava sobre Pegaso aquells anys. Encara faltaven tres anys perquè Pegaso comercialitzés camions equipats amb motors nous. Tanmateix, el llançament dels nou camions l'any 1984 confirmà que l'empresa tenia capacitat per produir bons vehicles.

dissabte, 18 d’octubre del 2014

Alguns autocars que hi hagué en la gran manifestació del Onze de Setembre passat a Barcelona.

Fa un mes tingué lloc a Barcelona la manifestació multitudinària per commemorar l'Onze de Setembre, festa nacional de Catalunya. Enguany la Diada tenia una significació especial: s'esqueien els tres-cents anys de la caiguda de Barcelona davant de l'exèrcit castellà i francès. La promulgació del Decret de Nova Planta per Felip V derogà els drets i constitucions catalanes i l'extinció de les institucions pròpies, substituïdes per les normes i organismes imperants a Castella. La caiguda de Barcelona, després d'un setge terrible, posà fi a la Guerra de Successió Espanyola. Milers de catalans hagueren d'exiliar-se, es desencadenà una repressió salvatge i despietada i la llengua del país fou prohibida. La Diada també serví per reivindicar el drets dels catalans de votar la relació que volen tenir amb l'estat espanyol, un dret que han exercit quebequesos i escocesos. 

Aquests darrers anys una part part significativa de la ciutadania del país, integrada majorment per les classes mitjanes, ha pres consciència dels límits de l'Estatut d'Autonomia de Catalunya i ha assistit al col·lapse del model autonòmic que vertebra territorialment l'estat amb la distribució de competències entre el govern central i els governs autonòmics.

Aquest article no pretén fer una relació exhaustiva de les causes que han dut una part dels catalans, el nombre dels quals no es quantificable per la prohibició de votar decretada pel govern central espanyol a través del Tribunal Constitucional, a anhelar per mitjans democràtics d'un estat propi. Cada cop hi ha la idea més estesa que la millor eina per garantir el futur del país passa per disposar d'un estat propi. Els antecedents avalen aquest punt de vista: cap territori que ha esdevingut estat ha volgut tornar a la situació anterior.

De motius per que Catalunya disposi d'un estat propi n'hi ha de tota mena. I els participants en les diades celebrades aquests darrers tres anys els coneixen perfectament. La transferència de rendes econòmiques sense retorn, el precari finançament de la Generalitat de Catalunya que afecta serveis bàsics com ho són la sanitat i l'ensenyament i que ha provocat la intervenció de facto d'aquesta administració pel govern central, la invasió constant de competències practicada pel govern espanyol, la manca de divisió de poders a Espanya -la fiscalia està subordinada al govern espanyol i el Tribunal Constitucional és un òrgan polític privat d'independència i prestigi-, passar el corró a la llengua i cultura pròpies, l'opacitat de l'administració i la corrupció que se'n deriva, el balafiament de recursos públics, el tracte privilegiat envers empreses i sectors concrets, la no execució d'infraestructures estratègiques -el corredor mediterrani- malgrat els compromisos assumits, la ineficàcia de l'administració estatal que promulga una legislació especialment discriminatòria i perjudicial envers les petites i mitjanes empreses, professionals autònoms i treballadors assalariats, i la falta de respecte d'alguna premsa i mitjans de comunicació envers les reivindicacions plantejades per la Generalitat de Catalunya i els partits catalans, que fins i tot ha arribat en alguns casos a la desqualificació col·lectiva, en són, entre d'altres, les causes principals i més conegudes.

A Espanya, per desgràcia, cap dels poders que configuren l'estat funciona correctament. El cap de l'estat hagué d'abdicar a corre-cuita esquitxat per diversos escàndols. El desprestigi de la marca Espanya és absolut. La corrupció, a tots els nivells, inclòs el judicial, és paorosa. La reculada del nivell de vida de la classe mitjana i baixa és insondable. Els populismes proliferen. La preparació i competència dels polítics, en general, és precària per fer front als reptes que Espanya té plantejats en aquests moments.  

Segurament que l'estat autonòmic, tal i com es configurà amb la seva generalització a principis dels anys 1980, no és pot pas mantenir en la situació econòmica actual. Tampoc el centralisme que propugna el govern espanyol és la solució, almenys pels catalans. Espanya, un país intensament centralitzat des de principis del segle XVIII, arran de la implantació de la dinastia dels Borbons, ha estat profundament ineficient amb una accentuada decadència iniciada a principis del segle XVII.

Els anys de benestar de les darreres dècades, coincidint amb l'adveniment de la democràcia, ha sigut un miratge. En el context del procés de globalització la ineficàcia dels poders de l'estat és més patent. I la integració d'Espanya a l'OTAN i la Unió Europea impedeix de recórrer a les solucions tradicionals que aplicava el govern espanyol davant les reivindicacions catalanes.

És insòlit que el mateix govern espanyol que davant de qualsevol reivindicació catalana, per justa que sigui, s'omple la boca proclamant la igualtat de tots els espanyols, defensi amb dents i ungles la vigència dels concerts econòmics basc i navarrès. Sense establir tampoc un topall a la transferència dels ingressos públics procedents de Catalunya cap al govern espanyol i d'altres comunitats autonòmiques, com sí que existeix a Alemanya. Aquest drenatge fiscal provoca un empobriment objectiu i real de Catalunya i dels seus ciutadans perfectament quantificable.

La barra del govern espanyol davant les demandes catalanes combinada amb la greu crisi econòmica que patim des de l'any 2008 i la corcadura de l'autonomia catalana visualitzada amb la sentència política -no jurídica- dictada per Tribunal Constitucional sobre l'Estatut d'Autonomia de Catalunya ha impulsat el viratge d'una part del país cap a posicionaments inequívocament sobiranistes. L'anhel de disposar d'un estat propi és un relat atractiu, positiu i engrescador per molts catalans, farts de la situació que viuen d'uns anys ençà.

La incomoditat de molts catalans amb l'autonomia reconeguda en la Constitució Espanyola aflorà en el segon mandant del president espanyol José Maria Aznar, que disposava de majoria absoluta i trencà alguns consensos bàsics forjats a la transició mitjançant una recentralització molt profunda. El cinisme del president José Luis Rodríguez Zapatero amb la reforma de l'Estatut d'Autonomia, el ribot que li passà el Partit Socialista Obrer Espanyol malgrat haver-lo promogut a través de la seva sucursal catalana, el Partit Socialista de Catalunya, la poda competencial de l'Estatut al Congrés de Diputats Espanyol i la prepotència dels magistrats del Tribunal Constitucional amb la sentència que l'escapçà, arruïnà el delicat artefacte autonòmic. Es carregaren, sense adonar-se'n, la vertebració territorial d'Espanya, que tan complexa i delicada és. Tampoc la tramitació del nou Estatut per part dels partits polítics catalans fou encertada. Aquesta incomoditat catalana ha crescut i cristal·litzat en la demanda d'un estat propi.

Com en les anteriors diades dels anys 2012 i 2013, aquesta fou un èxit absolut. Es tractava que formar un V humana que arrencava a la plaça de les Glòries Catalanes i omplia de gom a gom l'avinguda Diagonal i la Gran Via les Corts Catalanes. Solament cal veure les imatges aèries de la gran manifestació per copsar la magnitud de la cadena humana que ocupava les dues artèries principals de Barcelona amb les franges de colors groc i vermell que representen la bandera catalana.

El senyor Joan Brugués, d'Autocars Olivet de Banyoles, ens havia comentat el mes d'agost que a la primavera no hi havia autocars disponibles a la demarcació de Girona per transportar els assistents a la manifestació històrica de la Diada de Barcelona del 2014. Un primer indici de la mobilització massiva per participar-hi.

De bon matí la ciutat fou envaïda a poc a poc per autocars procedents d'arreu del país que transportaven una part dels assistents a la gran manifestació. També es desplaçaren en trens i vehicles propis. Quatre autocars que transportaren assistents a aquesta manifestació:

IMG_1020

IMG_1021

IMG_1022

IMG_1025

També nombrosos grups de motoristes feren cap a Barcelona. Proveïts de banderes botzinaven quan passaven:

IMG_1027

IMG_1028

Un Seat 600, decorat per l'ocasió, també s'afegí a la festa:

IMG_1023

Alguns dels autocars que transportaren assistents a la manifestació de l'Onze de Setembre de 2014 desenvolupada en un clima festiu, reivindicatiu i respectuós. El tram del carrer de Rosselló entre els carrers de Girona i Bruc era ocupat per vehicles de la casa Autos Castellbisbal:

IMG_1031

IMG_1032

IMG_1033

IMG_1034

IMG_1036

Davant de la casa de les Punxes hi havia dos cotxes més, el primer, un Mercedes Benz carrossat per Obradors de can Riba Gorina de Matadepera:

IMG_1040

IMG_1042

Alguns dels autocars d'Autos Castellbisbal llogats per l'ocasió:

IMG_1044

La manifestació de la Diada del 2014 presidida per la cordialitat, el respecte, l'alegria, una calor africana i una xafogor intensa:

IMG_1055

Assistents a la manifestació en el tram de l'avinguda Diagonal delimitada pels carrers de Girona i de Bruc. Persones de totes les edats i condicions:

IMG_1056

Els gegants sempre hi són presents en aquestes manifestacions xiroies:

IMG_1057

A les vuit del vespre era el moment que els manifestants s'enfilaven als autocars i marxaven cap a les seves residències:

IMG_1063

IMG_1065

IMG_1070

Fou una jornada inoblidable, d'un gran civisme i educació. I com en les Diades anteriors, el paper dels autocars transportant-hi els assistents contribuí al seu èxit per difondre les reivindicacions dels catalans a nivell internacional.

Desitgem que s'abandonin les postures immobilistes escudades en interpretacions restrictives i esbiaixades de la  legalitat per trobar una solució política a un repte polític com és el que planteja una part significativa de la ciutadania catalana. El Quebec i Escòcia il·luminen una possible solució a aquest atzucac.