La tractora Pegaso que tingué Transports Padrosa de Figueres.

Avui, trenta-u de desembre, darrer dia de l'any, el dia que surt l'home de nassos, ens acomiadem de l'any 2018 amb una fotografia publicada a la revista Gavarres, enviada per un bon amic, en Joan Mercader, d'una tractora Pegaso que fou del transportista Padrosa de Figueres, capital de l'Alt Empordà:

La revista Gavarres que publica l'editorial Gavarres de Cassà de la Selva, d'una gran amenitat, amb articles que destaquen per la qualitat literària de llurs col·laboradors, recopila la vida quotidiana en les comarques del Baix Empordà i del Gironès en el segle XX amb el testimoni d'alguns protagonistes que exposen llurs records i vivències. 

La fotografia que compartim en aquest article, datada l'any 1955, publicada en el número 34 de la revista Gavarres que conté un dossier sobre el vi de la terra, recull la descarrega i el proveïment, a un magatzem del carrer Ample de Cassà de la Selva, de vi elaborat en un celler de la comarca de l'Alt Empordà. El vi fou traginat en una cisterna al cim d'un semiremolc, amb unes baranes de fusta treballades d'una gran bellesa, que la tractora Pegaso del transportista Padrosa arrossegava. La part posterior de la cisterna era pintada amb la raó social Transports Padrosa i llur adreça a Figueres, on hi tancaven els camions, el carrer del doctor Burgas. El procés de descarrega era observat amb interès i un punt de satisfacció per un home i dos vailets.

El Pegaso tenia assignada la matrícula GI-9056, que correspon més o menys als anys 1950 ó 1951. Fou una de les primeres tractores de la casa Pegaso que hi hagué a les comarques gironines. Can Padrosa sempre treballà amb bons camions. 

Bones Festes de Nadal i feliç 2019.

Com és costum en aquest espai, desitgem a tothom unes bones Festes i un feliç any 2019 amb la Cançó de Nadal escrita pel poeta Josep Carner i Puig-Oriol el 1957:

Branca rompuda pel vent espectral
-un dia plena de fulles i rama!-,
dóna'ns la flama, la flama, la flama
no de cap negra foguera del mal,
sinó la flama del foc de Nadal.

Tu, vent geliu, el que fibla i somica,
no véns amb rúfol missatge del mal;
cara a la llar fas un poc de musica
en tot forat assajant una mica
els flabiols de la nit de Nadal.

Balba enyorança, nafrada recança,
vegeu: de nit els estels van mostrant-se;
ah, no us pertoca de caure al fondal,
sinó d'aprendre la dansa, la dansa
d'àngels i sants en la nit de Nadal.

I aquesta poesia l'acompanyem d'unes fotografies de l'església de Santa Maria de Roses, construïda en el segle XVIII, d'estil neoclàssic, que ha sofert distintes reformes en el curs dels anys:

 

 


Molt Bon Nadal i Feliç 2019.

El camió Pegaso 1060 d'Àvila (Castella).

L'hivern de l'any 1954 el Centre d'Estudis Tècnics de l'Automoció de Madrid (CETA) capitanejat per l'enginyer Wifredo Ricart Medina, nascut a Barcelona i figura afí al règim franquista, culminà el desenvolupament del camió Pegaso Z-207. Alhora ENASA, l'empresa mercantil de capital públic que construïa els vehicles Pegaso, autoritzà al Centre d'Estudis Tècnics de l'Automoció de Barcelona, dirigit per en Joan Plana, d'emprendre la millora del camió Pegaso 140 dièsel, un model que acusava el pas dels anys. En senyor Plana, conscient de la pèrdua de pes que havia patit la fàbrica de La Sagrera de Barcelona per causa del trasllat del gruix de la producció de camions a la nova fàbrica aixecada a Barajas, antic municipi agregat a Madrid l'any 1949, amb el risc que implicava, aprofità tal autorització per desenvolupament un camió completament nou. 

Amb l'ànim de fer valer el paper que el CETA de Barcelona jugava a ENASA, ideat amb la mentalitat que guiava el desenvolupament i construcció dels camions de la Hispano Suiza -vehicles pràctics, fiables i robusts-, excedint-se més enllà de l'encàrrec rebut i portat a cap amb el més gran secretisme possible, el senyor Plana i llur equip, en lloc de modernitzar el Pegaso 140 dièsel, planificà un nou camió, el Pegaso Z-206. 

La cabina fou una millora encertada de la del Pegaso Z-207, engrandida interiorment i exterior. En l'aspecte tècnic i mecànic el Pegaso Z-206 incorporava servodirecció, fre-motor, un xassís pla reforçat apte per carregar vuit tones i un motor dièsel heretat del Pegaso Z-203 de 9.347cc que oferia cent quaranta cavalls de potència. El Pegaso Z-206 fou desenvolupat només en dos anys, essent presentat l'any 1956. L'any 1958 s'incrementà la cilindrada del motor fins els 10.140 cc que produïen cent seixanta-cinc cavalls de potència. 

El Pegaso Z-206 fou el primer pas en la direcció correcta que culminà amb el gran creixement que ENASA tingué en la dècada de 1960, llurs anys gloriosos:  

El Pegaso Z-206, vehicle d'una gran bellesa i elegància, tingué una versió de camió tractor, el Z-703, i la nissaga del 1060 i models que se'n derivaren, els quals dominaren amb absoluta naturalitat el mercat espanyol en la dècada de 1960.

La bona acollida del Pegaso Z-206 entre els transportistes, la qual tingué continuïtat amb dos models posteriors, el Pegaso 1060 i el Comet, enfortí el paper i importància que el CETA de Barcelona tenia a ENASA, evitant-ne llur desaparició i propiciant que el Departament Tècnic Central fos implantat a Barcelona. Un èxit rotund del senyor Plana que guanyà la partida a en Wifredo Ricart. Les responsabilitats que en Joan Plana tingué a ENASA s'intensificaren en els anys que el senyor Claudio Boada ostentà la presidència de l'empresa, assumint el desenvolupament del Pegaso Cabina Quadrada presentat al Saló de Barcelona l'any 1972.  

De Pegasos Z-206 no sabem pas que s'hagi conservat cap unitat. Tampoc de la versió tractora, el Z-703. Pegaso Z-206 amb matrícula provisional:

L'any 1960, per perseverar en l'èxit rotund assolit pel Pegaso Z-206, ENASA posà a la venda el Pegaso 1060, primer model que eliminà la denominació encapçalada amb la lletra Z, el qual, en el curs dels anys que estigué en producció, tingué unes poques modificacions i canvis. 

Primera versió del Pegaso 1060 amb les defenses incrustades al para-xocs davanter i els intermitents laterals superiors, dos elements procedents del Pegaso Z-206:

Una de les primeres unitats del Pegaso 1060, matriculat l'any 1960 a Múrcia, amb la caixa de fusta i alces concebuda per a transports de tota mena:

Segona versió del Pegaso 1060 amb una cabina desproveïda de les defenses muntades en el para-xocs i de l'intermitent lateral superior:

Uns bons amics ens han facilitat les fotografies d'una troballa excepcional que és la causa de la redacció d'aquest article. Un Pegaso 1060 matriculat l'any 1960, que conserva dos dels elements propis del Pegaso Z-206, les defenses del para-xocs i l'intermitent lateral superior.

Descobertes de camions vells tancats anys i panys en llocs recòndits n'hi ha en el curs de l'any unes quantes. La major part, relatives a camions Pegaso i Ebro, ho són a conseqüència de la venda del vehicle en qualsevol portal d'internet. I la copiosa informació que circula a internet sobre tals descobertes fa superflu consignar-ho en aquest espai. Només abordem la descoberta de vehicles singulars, poc corrents, de marques que tingueren poca difusió, extrem prou conegut dels nostres lectors. Tanmateix aquest cas és diferent. Es tracta d'un dels primers Pegaso 1060 construïts per ENASA que ha aflorat. 

Pegaso 1060 descobert en un magatzem de Àvila que presenta un estat de conservació extraordinari, amb tots els elements de fàbrica, i la caixa de fusta de transports generals, particularment de gra, construïda per un carrosser local, Carrosseries Arribas:

El camió, d'acord amb la informació disponible, ha estat més de quaranta anys tancat. Conserva la matrícula reglamentària de l'any 1960, fet insòlit, i no passà mai cap inspecció tècnica de vehicles ni se li acoblà el tacògraf:

Detall de la cabina del camió, de la qual han desaparegut els llums davanters:



Elements del Pegaso Z-206 incorporats al Pegaso 1060 d'Àvila:













Porta del conductor:



Detall del tablier, heretat del Pegaso Z-207 Barajas, i les palanques:

La caixa de fusta presenta un estat de conservació admirable. D'acord amb les condicions òptimes del camió, llur recuperació hauria de limitar-se, en la nostra opinió, en garantir el funcionament mecànic correcte i segur. Mantindríem l'aspecte exterior del Pegaso que ara presenta, amb el solatge que el pas dels anys hi ha deixat acumulat. Només cal acoblar-hi el parell de llums davanters. Aquest plantejament fou portat a cap, amb un resultat satisfactori, amb un Pegaso Z-207 que estigué tancat en el garatge d'una farinera d'un poble de la província de Saragossa una colla d'anys, el qual, exteriorment, manté la presència del dia que fou descobert i desocupà el garatge que l'havia aixoplugat:

El Pegaso 1060 de l'any 1960 ha abandonat l'espai que ha ocupat quaranta anys i ha marxat cap a La Rioja, on, llur nou propietari, n'emprendrà llur restauració:

Fóra del més gran interès que les successives troballes de camions, degudament rehabilitats, aplegués tots els models produïts a Espanya des de l'any 1940: el Hispano Suiza G66, els Babcock & Wilcox, el Pegaso Z-206 i Z-703, els primers models de Barreiros, els Karpetan, els Henschel Hispania, els Nazar, els TMU, els Uro els IPV. Tant de bo que l'amo del Pegaso l'encerti amb la restauració amb l'aplicació del principi de la mínima intervenció per tal que mantingui l'estat meravellós que té produït pel transcurs del temps.

Alguns transportistes que treballaren al port de Barcelona.

En Joan Homs Moliner fou un transportista del barri del Poblenou que treballà en el port de Barcelona: la descàrrega dels vaixells mercants. El seu fill Joan, que de ben petit ajudava a son pare fent encàrrecs exigits pel funcionament ordinari de l'empresa familiar de transports, recorda alguns dels transportistes principals que treballaven al port de Barcelona en les dècades del 1950, 1960 i 1970. Al port de Barcelona operaven unes poques grans empreses i molts transportistes autònoms que, en possessió d'un camió, treballaven, com a subcontractats, per compte de les grans empreses.

En atracar un vaixell mercant en un dels molls del port de Barcelona, la descàrrega de la mercaderia era contractada a un transportista gran que tenia uns quants camions. El transportista contractat, per fer via, juntament amb els mitjans propis -personal i vehicles-, llogava uns quants transportistes autònoms que amb llurs camions propis feien la descarrega en el curs d'uns dies.

A la plaça Palau, en els anys 1950 i 1960, els transportistes que treballaven al port i al mercat del Born disposaven d'una casa d'obra que anomenaven la barraca amb un ocupant, a sou dels transportistes, que informava sobre les feines disponibles amb el preus que es satisfeien. Era la única manera de saber les ofertes de transports a cobrir per l'absència de telèfons i contactes directes.

El moll d'Espanya del port de Barcelona, on atracaven els vaixells de mercaderies de la companyia Transmediterranea procedents de les illes Canàries carregats de plàtans i tomàquets, a principis de 1960:

El passeig de Joan de Borbó en els anys 1960:



El passeig de l'Escullera, al capdavall del qual hi havia el restaurant Porta Coeli, un espai de lleure dels barcelonins, cap a l'any 1967:




Dues imatges del passeig de Colom de Barcelona, cap a l'any 1970, amb el moll ple de bigues i taulons de fusta:





Embarcament al port de Barcelona, per l'exportació, de Seats 600 construïts a la fàbrica de la Zona Franca de Barcelona, l'any 1970:

 

Camions aparcats en un moll del port de Barcelona: 

Transportes Modernos SA tenia un garatge i les oficines a l'avinguda Bogatell cantonada amb el carrer Àlaba de Barcelona, darrera de la fàbrica que Motor Ibérica SA tenia a l'avinguda Icària, i proper a les fàbriques que Cinzano i el productor de pintures Titanlux, propietat de la família Folch, tenien en aquell sector de la ciutat completament reurbanitzada a conseqüència dels Jocs Olímpics que tingueren lloc a Barcelona l'any 1992, amb el cessament de les activitats industrials i la implantació d'usos residencials, terciaris i d'equipaments. Si hi havia feina, els transportistes autònoms s'estimaven més no treballar per Transportes Modernos SA ja que gaire bona fama de pagadors no la tenien pas.

Publicitat de Transportes Modernos en la dècada de 1940:

Transportes Modernos SA comprà a Transportes Fernando Roqué SA una tractora Detroit. Amb els anys abandonà el treball al port i concentrà llur activitat en els transports especials. Una tractora Autocar 6x6 dotada amb un motor dièsel Cummins:



Tractora Pegaso de Transportes Modernos SA:



En la segona meitat dels anys 1970, a conseqüència de la greu crisi econòmica produïda per l'encariment del preu del petroli l'any 1973, amb una inflació i uns tipus d'interès disparats, pels núvols, l'entitat mercantil Transportes Modernos SA es transformà en Transmodernos SA, una pràctica corrent aleshores per desempallegar-se i eixugar els deutes contrets i operar amb els actius de l'empresa extingida.

Dues tractores, un Pegaso i un Barreiros de Transmodernos SA, al carrer Provença cantonada amb el passeig de Gràcia, amb l'edifici de La Pedrera al xamfrà, transportant dos vagons de l'empresa Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya a principis dels anys 1980: 





Una tractora Pegaso 2040/50 de Transmodernos SA:





Una tractora Faun i Barreiros de Transmodernos SA:



Transmodernos SA no durà pas gaires anys. A mitjan dels anys 1980 presentà concurs de creditors. La flota de camions fou dipositada en un solar tancat a La Panadella, adjacent la carretera nacional II. Allà romangueren una colla d'anys oxidant-se a sol i serena fins que un bon dia desaparegueren. Una final lamentable per una de les principals empreses de transports de Barcelona. 

Transportes Peninsulares, empresa fundada en la dècada de 1950, fou una de les empreses fortes del port de Barcelona. També hi treballaren Transportes Lozano del barri de Poblenou, que tingué un Ford Barbes que conduïa l'Ignasi Montoliu, un xofer que residia al carrer Marià Aguiló, Transports Mitjans, i Transports Pomés del barri de la Sagrera, on es localitzava la fàbrica de la Pegaso. El senyor Pomés plegà del transport i muntà un desballestament a l'Hospitalet del Llobregat.

Transports Vilanova, propietat del senyor Joan Vilanova, disposava d'un garatge al passeig de l'emperador Carles I. Treballava al port, en la descarrega de productes a granel, i també per l'empresa Papelera Española del Prat del Llobregat, adquirida a mitjan anys 1970 pel grup Sarrió. Tenia molts Pegasos Comet i 200. La feina de La Papelera Española era de Transports Araus, un transportista del Prat del Llobregat, i en Vilanova hi treballava com a subcontractat. Quan l'Araus no tenia feina, treballava per en Vilanova. Transports Berenguer, per motiu El Gendre, que tenia un camió, i també en Romero, un transportista autònom de la placeta Klein del Poblenou, treballaven com a agregats o subcontractats de Transports Vilanova.

Transports Vilanova traginava pirita verda des del port de Barcelona fins a can Barrau i can Gallart, dues fàbriques de Montgat posades en la franja de terra compresa entre la via del tren de Barcelona a Mataró i la platja, al costat de la fàbrica que produïa el lleixiu Conejo, que manipulaven aquest mineral cremant-la. La pirita cremada era transportada de nou al port de Barcelona per ser embarcada i exportada. La fàbrica de can Barrau a finals dels anys 1960:

Transports Herp, del barri de Santa Eulàlia de l'Hospitalet del Llobregat, l'amo de la qual era el senyor Joan Herp, tenia una flota de camions amb uns quants Bedfords importants d'Anglaterra que equipaven motors Perkins. Uns camions fiables en la dècada de 1950 i 1960.

Transportes Coral també treballava als molls del port de Barcelona. En la dècada de 1960 tenia una flota de camions Ebro i Barreiros,

Transports Puig del barri del Sant Andreu del Palomar, antic municipi agregat a Barcelona, pertanyia al senyor Gabriel Puig, bon amic d'en Joan Homs i Moliner, propietari de Transports Homs. Tenia un garatge a la cantonada dels carrers Pallars i Llacuna. Llur germà Joan treballava d'encarregat de Fernando Roqué SA, agència de duanes i ensems una de les grans empreses de transports que operaven al port de Barcelona. En Gabriel Puig posseïa unes barcasses que, en els anys 1940, transportava la sal extreta de les salines de Formentera, Menorca i del Delta de l'Ebre fins al port de Barcelona. Descarregada la sal en gra era sotmesa a un procés de mecanització, neteja i molta per ser distribuïda a les empreses que venien sal, bàsicament dues, Sal Costa del barri de Ribera de Barcelona i Sal Xaubet del carrer Pallars del barri de Sant Martí de Provençals, un altre antic municipi independent annexionat a Barcelona.

Publicitat de Sal Costa, del carrer Princesa de Barcelona: 

 



 

Un pot de Sal Xaubet i etiquetes publicitàries de gran bellesa:







Transports Puig comprà en una subhasta convocada per l'exèrcit espanyol un camió GMC equipat amb tres diferencials. Un dels dos diferencials posteriors fou llevat del GMC per en Joan Homs Moliner. Comparèixer i participar en les subhastes convocades per l'exèrcit era un mode d'accedir a la compra d'un camió. També tingueren un Ford F600 que muntava un motor dièsel Hèrcules, el qual fou una autèntica desgràcia, un desastre enorme. Segurament que fou un dels pitjors motors dièsel mai produïts. Tingué uns quants Pegasos 140 dièsel. En Gabriel Puig, treballador, intrèpid i d'una gran empenta, s'adonà aviat de les immenses possibilitats de les promocions immobiliàries a Barcelona i els municipis limítrofs i, a principis de la dècada de 1960, abandonà la feina al port de Barcelona i treballà en el sector de la construcció, concretament en els rebaixos de solars i proveïment d'àrids i material, totxos i sacs de ciment.

Del ram de la construcció, a Barcelona, en la dècada de 1960, hi hagué dues empreses de primer ordre. Transports Llop, que tenia el garatge al passeig Pujades, al costat del bar La Panadella i del taller Sobrepera que reparava bombes injectores, i davant per davant del parc de la Ciutadella, feia rebaixos dels solars per la construcció d'edificis amb una flota integrada per molts camions. I Transports Burés, que tenia el garatge al carrer Lutxana, avui dia Roc Boronat cantonada amb Almogàvers, disposava d'uns quants katiuskes, els ZIL importats de la Unió Soviètica pel Govern de la República Espanyola, el propietari de qual tenia responsabilitats en el sindicat vertical del transport, explotava un gran sot localitzat al carrer Selva del Mar i l'avinguda Diagonal, en el barri del Poblenou, on extreien tones de sorra que servien a les obres de la Barcelona de 1960. Al costat de Transports Burés hi havia Transports Ferret.

En Txaranga fou el motiu d'un transportista especialitzat en la descarrega de vaixells plens de carbó. Tenia el local al passeig de l'Exposició i treballava amb uns camions molt esgavellats, atrotinats. Proveïa de carbó els magatzems localitzats a l'Horta de Sant Bertran. Al carrer Llacuna del Poblenou hi hagué un altre magatzem de carbó i fustes propietat del senyor Muntaner. Els carboners, per disposar carbó, noliejaven un vaixell i en Txaranga en feia la descarrega. Per fer la descarrega subcontractava part de la feina a altres transportistes. Si no tenia feina, en Txaranga treballava per altres transportistes. Tancà cap a l'any 1968.

Puerto Transportes treballava principalment en la descarrega de barres o lingots de ferro que subministraven a les fundicions i grans empreses metal·lúrgiques com Material y Construcciones SA (MACOSA) i La Maquinista Terrestre y Marítima. Transports Homs treballà com a subcontractat de Puerto Transportes en el transport de barres de ferro amb aquest Pegaso 1060:



Fernando Roqué SA fou un agent de duanes de primer ordre que constituí una societat, Fernando Roqué Transportes Internacionales SA. Transports Padrosa de Figueres treballava per compte d'aquesta empresa. Uns camions de Fernando Roqué Transportes Internacionales SA:



Dues tractores Pegaso, amb llurs semiremolcs, de Fernando Roqué Transportes Internacionales SA:







En liquidar-se Fernando Roqué Transportes Internacionales SA i concentrar el negoci en els tràmits duaners, la totalitat dels camions foren venuts. Transports Collado del barri del Poblenou comprà un camió polonès Star que muntava un motor dièsel Barreiros. I Transportes Modernos SA comprà un Detroit.

Transportes Portuarios fou una agrupació de transportistes autònoms que treballaven al port de Barcelona per les grans empreses adjudicatàries de les descàrregues dels vaixells mercants. S'associaren per poder negociar i pactar millors condicions retributives. Un dels promotors de l'empresa fou en Jaume Castells, un transportista autònom oriünd de Lleida. El senyor Castells al cap d'uns anys plegà de treballar al port i obrí un desballestament a l'Hospitalet del Llobregat, a l'autovia de Castelldefels. Llur Pegaso 1065 Europa, matriculat a Lleida, el va vendre al senyor Joan Homs Moliner. Un vehicle que donà un rendiment fabulós:



En jubilar-se el senyor Joan Homs, va vendre el Pegaso 1065 i la targeta de transport associada, que és el que tenia valor econòmic, a una agència de l'avinguda Icària de Barcelona. 

Transports Angrill, que tenia el garatge al carrer Llacuna del barri del Poblenou de Barcelona, centrà llur activitat en la descarrega de pinso i gra que transportaven els vaixells mercants. Tenia una flota de Pegasos i Barreiros carrossats amb caixes de transports generals i alces. En tancar l'empresa va vendre els camions als treballadors que feren la feina dels clients que tenia l'empresa.

Transportes Ortiz, que tancava dos camions Bedford amb el xassís reforçat en un garatge del carrer Llull cantonada amb la rambla del Poblenou, fou fundada pel senyor Argimiro Ortiz. Llur fill Artemio continuà en el sector del transport amb una tractora i un semiremolc.

Un bocinet més de la història dels transportistes de la ciutat de Barcelona que recull els records del senyor Joan Homs Cerdà.