Fotografies d'autobusos i autocars arreplegades per en Josep Vert i Planas (XVII).

D'un gran interès són també les fotografies que l'arxiu del senyor Vert conté sobre les estacions d'autobusos. La primera fotografia és l'estació de Blanes amb els òmnibus estacionats esperant els viatgers que havien d'arribar en tren:

La major part dels cotxes allà estacionats eren construïts per la casa Hispano Suiza del barri de la Sagrera de Barcelona. Aquells enginyers catalans sabien perfectament allò que més convenia al transportista de país i projectaren un vehicle que donava satisfacció a llurs necessitats i, ensems, fort,  valent i dotat d'una gran aptitud per circular per les precàries i desateses carreteres del país. Trenta anys més tard, quan l'enginyer Ricart, també català i format a l'Alfa Romeo italiana, comandava el desenvolupament dels vehicles Pegaso, camions i autocars, no coneixia pas amb exactitud i certesa el vehicle que requeria el transportista local. D'aquest fet se'n derivà el desenvolupament i producció del camió Pegaso Z-207 Barajas, un vehicle demencial des de qualsevol punt de vista. Tan aviat com aparegué i es popularitzà el Pegaso Comet, llur successor, es produí una absoluta, completa esbandida de Pegasos Barajas. Les unitats que se n'han conservat són ben poques.

Imatge de l'antiga estació de França, a Girona. tot just construïda i envoltada d'horts:

Una moderna estació d'autobusos, amb les parades dels vehicles numerades, les sales d'espera, els serveis de bar, restaurant, etc. Un altre món. El primer vehicle, un autocar de la Sarfa:  

Continuarà.

Fotografies d'autobusos i autocars arreplegades per en Josep Vert i Planas (XVI).

A l'arxiu del senyor Vert hi ha un article que sobre la història de la Sarfa, farcida d'anècdotes, escrigué el senyor Josep Martinell i fou publicat al número 166 de la Revista de Girona, datada el setembre i octubre de 1994. L'article és il·lustrat amb alguns dels cotxes que tingué la companyia. 

Sarfa està estretament vinculada a Palafrugell. Devers l'any 1880, a Palafrugell, en Malànima tenia una diligència que feia la línia de Palafrugell a Girona. Més d'un cop fou assaltada la diligència a la costa de Torre Negre. El pendent de Torre Negre, amb la ralentització per força de la marxa del vehicle, era aprofitat pels lladres de camí ral per robar. 

Al cap d'uns anys, a Palafrugell, hi trobem el Ligero, un transportista que aixecà la primera casa del carrer de Girona i treballava en tota mena de transports. El Ligero tingué ben aviat la competència representada per l'avi Rovira. En Rovira, gras, panxut, camacurt i abillat amb una faixa i camisa blanca li'n deien El Berruga per l'abundor de grans que la seva cara presentava. Tenia una tartana que tancava en una quadra del carrer Nou, l'antic carrer del Progrés de Palafrugell. Era una tartana llarga que disposava de sis o set seients i una capacitat per transportar entre dotze i catorze passatgers. El Berruga s'asseia al pescant exterior. Tirada per dos cavalls, feia la ruta de Palafrugell a Girona. La tartana d'en Rovira també era coneguda com la dels músics atès que era usada per la cobla en llurs desplaçaments. Atès que l'administració no havia encara regulat i intervingut l'activitat, el transport de viatgers per carretera era una competència directa, sense miraments. 

L'Artigues succeí a en Rovira en el negoci del transport de viatgers de Palafrugell a Girona. Per aquest motiu a l'Artigues li'n deien l'Hereu Rovira. L'Artigues, valent i amb una clara visió del negoci del transport i llur avenir, comprà els primers camions que hi hagué a Palafrugell per transportar mercaderies, bàsicament, els sacs de taps de suro produïts per les indústries del poble. Eren uns Berliet importat de França que muntaven unes rodes massisses recobertes de cautxú, tenien uns llums de carbur per circular de nit i unes cabines d'una incomoditat completa. Aquells primers camions eren tancats en una garatge del carrer Clavé. 

L'Artigués també comprà un dels primers òmnibus de la demarcació de Girona. Aquest cotxe fou una competència seriosa al tren petit de Girona a Palamós. El senyor Artigues, home singular, imposava un càstig peculiar i eficaç als treballadors sancionats per les faltes comeses en el desenvolupament del seu treball. Els obligava a asseure's les vuit hores que durava la jornada laboral diària en una cadira a l'entrada de l'administració, a la vista de tothom. No calia pas acomiadar-los als treballadors; renunciaven a la feina per pròpia iniciativa. 

El senyor Artigues, que controlava gairebé tot el transport de Palafrugell -només hi havia uns pocs transportistes que feien el transport urbà entre les fàbriques de taps de suro-, s'associà amb en Ribot (l'hereu Vicens de Llagostera) i en Font (el noi Mateu de Sant Feliu de Guíxols). La companyia resultant de la unió dels tres socis que treballaven en les tartanes fou la Sarfa: Societat Anònima Font, Ribot i Artigues.  El senyor Miquel Balaguer, secretari del Jutjat de Palafrugell, en fou el primer director i encarregat de portar a cap l'organització de l'empresa.

El senyor Artigues, gras i pantagruèlic, morí a la seva casa de Llafranc mentre menjava un plat d'arròs descomunal. Traspassà d'un afartament d'arròs.
  

L'esclat de la Guerra Civil comportà la col·lectivització de l'empresa. Acabada la guerra, el càrrec de gerent recaigué en el senyor Esplugues. Al cap d'un anys, el succeí el senyor Cases de Mataró. I després arribà el senyor Joaquim Escrivà, un gerent que impulsà i modernitzà l'empresa; posà les bases del gran creixement que Sarfa tingué en la dècada de 1970 i 1980. El llibre d'en Josep Pla Viatge en autobús es basa en els records que l'autor conservava dels seus viatges amb els cotxes de la Sarfa.   

L'estreta relació entre Sarfa i en Josep Pla s'afermà quan, arran d'una gran nevada un dia fred d'hivern, un dels cotxes restà aïllat davant del mas Pla, a Llofriu. El xofer i els viatgers s'encaminaren decidits, sense vacil·lacions, cap a la casa on hi residia l'escriptor. Els hi fou servit per sopar unes patates bullides acompanyades d'una mica de carn de porc. Dormiren a les golfes de la casa. L'incident propicià una ferma amistat entre el xofer de la Sarfa, el senyor Pujol, i l'escriptor. Atesa la malfiança que en Pla sentia cap al servei de correus espanyol per la censura i comprovació de la correspondència a què era sotmès, en Pujol li recollia directament llur correspondència privada que era lliurada al conductor de la línia de Figueres a Perpinyà perquè aquest la franquegés i diposités directament en el servei postal francès. Ara per ara, la intervenció i control de les comunicacions feta massivament pels usuaris a través d'internet resulta per als estats del món d'una major eficàcia, comoditat i celeritat.

Bonic autobús Mercedes Benz que tingué Sarfa en els anys 1930:



Dos cotxes de la Sarfa:



Una mostra de les carrosseries que proliferaren en els anys 1940 i 1950:



Les modernes carrosseries de la dècada de 1990 de dos pisos:

Sarfa, els populars autobusos de la Costa Brava, desaparegué com a empresa independent l'any 2000 per llur adquisició per Sarbús. La concentració d'empreses de transports, com succeeix en d'altres sectors, és una tendència  imparable.

Continuarà.

Fotografies d'autobusos i autocars arreplegades per en Josep Vert i Planas (XV).

Més fotografies antigues d'òmnibus d'època arreplegats pacientment pel senyor Vert. Les tres primeres fotografies corresponen a dos cotxes que en la primera meitat dels anys 1930 feien la línia regular de Caldes de Malavella, poble que disposava de dos reconeguts establiments per a prendre-hi les aigües -els balnearis Vichy Catalan i Prats-, a Figueres. El trajecte es cobria per la carretera nacional II amb parada en els pobles que afrontaven en aquest tram de la carretera:

El segon cotxe, més gros, còmode i dotat d'un motor més potent:

Aquesta carrosseria, de gran bellesa, elegància i modernitat, construïda pel taller Vert de Torroella de Montgrí, fou una de les primeres manifestacions al país de les modernes carrosseries d'autocars sense capó davanter: 

L'autocar que transportava els treballadors i llurs vailets des de Sant Joan de les Abadesses fins a la fàbrica Filatures Llaudet SA, equipat amb un motor Perkins, constitueix una manifestació de les carrosseries que es construïren en els anys 1940 i 1950:

Autocar Pegaso amb carrosseria Beulas Stergo de l'empresa Autocars F. Canals de Lloret de Mar:

I si reculem cent anys, el novembre de 1914, l'estat que presentaven les carreteres del país era deplorable; també la xarxa ferroviària. El desinterès i deixadesa dels successius governs espanyols en aquesta matèria, com succeeix ara per ara, era patent. En aquest cas, estat que presentava la carretera de Ribes, al centre de Ripoll, un fangar, ple de carros curulls de mercaderies i un auto clavat:

La vergonya que sentia la gent del país a principis del segle XX, per les desatencions del poder de l'estat, la continuem sentint els catalans transcorreguts cent anys. El dèficit d'infraestructures de tota mena que té Catalunya -llevat de les vies de peatge- és crònic, paradigmàtic d'una mala praxis. I és una de les causes, entre d'altres, com la no reconeixença del caràcter nacional del país, que explica l'efervescència del sobiranisme i l'anhel per un estat propi.

Continuarà.

Fotografies d'autobusos i autocars arreplegades per en Josep Vert i Planas (XIV).

La Hispano Hilarienca SA fou fundada l'any 1927 -no és pas casualitat que les principals empreses de transports de viatgers de la demarcació de Girona, com Sarfa i Teisa, és creessin en aquella dècada; el país bullia d'iniciatives de tota mena, incloses les empresarials. Llur objecte social era l'explotació de línies regulars de viatgers i serveis discrecionals. De conformitat amb la normativa de transports aleshores vigent, i acomplerta la tramitació administrativa, els hi fou concedida la línia de Girona fins a Sant Hilari Sacalm. Aquest municipi, un nus de carreteres -hi arrenquen quatre carreteres que la comuniquen amb Anglès, Santa Coloma de Farners, Arbúcies i Vic-, està envolata de grans boscos que afavorí el desenvolupament de la indústries que treballaven la fusta; les torneries particularment.

Sant Hilari Sacalm, famós per la qualitat de les seves aigües minerals i l'abundor de fonts -si compten més de cent fonts-, i que alhora constitueix la capital de Les Guilleries, una comarca natural que abasta els municipis de d'Osor, Espinelves i Viladrau, i els embassaments de Sau i Susqueda, donà el nom a l'empresa. A Sant Hilari Sacalm, adscrit dins la comarca de La Selva, hi ha el brollador de l'aigua embotellada Font Vella. Avui dia aquest espaí vertebrat sobre un massís està declarat espai d'interès natural atesos els valors ambientals que presenta. 

La primera línia regular de viatgers concedida i explotada per la Hispano Hilarienca SA fou la de Girona a Sant Hilari Sacalm. Els primers cotxes de la Hispano Hilarienca SA, construïts per la Hispano Suiza de Barcelona i retratats en aquelles carreteres que eren camins de terra eixamplats: 

Un vell i capolat cotxe de la Hispano Hilarienca:

Un dels cotxes que posseí l'empresa fou aquest Hispano Suiza fotografiat magistralment per en Josep Bancells i que disposava de la matrícula GI-7000.

En la primera dècada de 1950 la Hispano Hilarienca, amb d'altres empreses, féu algunes de les línies del transport urbà de la ciutat de Girona.

Un altre dels cotxes que l'empresa tingué en els anys 1950: un auto dels anys 1930 equipat amb una nova carrosseria i batejat amb el nom de l'Omega:

Un dels cotxes amb què treballà l'empresa en els anys 1950, carrossat per en Joan Queralt i Dalmau, fundador de les carrosseries INDCAR, i anomenat El Caimán:

Pegaso Monotral amb què la Hispano Hilarienca SA prestava el servei urbà de la ciutat de Girona. Vehicle per antonomàsia dels anys 1960:

L'any 1964, pel traspàs efectuat al seu favor pel senyor Narcís Sala Casademont, que n'era el titular de la línia, prestaren el servei de la línia regular de Girona a Bàscara. I l'any 1965 compraren el servei de mercats, aleshores una activitat en franca decadència i que s'extingiria al cap de poc temps, que el senyor Joan Vila Blanch feia des de Girona cap als mercats d'Olot, Figueres i La Bisbal d'Empordà. També compraren al senyor Esteve Roca i Fontané la línia de Girona fins a Sant Esteve de Llémena, línia que s'estenia fins a Sant Aniol de Finestres. 

El creixement de l'empresa s'orientà devers les línies regulars dels pobles que envolten el massís del Montseny. La seva implantació a Sant Hilari Sacalm, on hi tenen un garatge, contribuí a tal objectiu. Esdevingueren titulars de les línies d'Arbúcies a Vic i Girona; d'Arbúcies a Sant Celoni; de Sant Hilari de Sacalm a Santa Coloma de Farners; de Breda a Hostalric; i Viladrau a Balenyà. Amb els anys ampliaren les línies de Sant Hilari Sacalm, Arbúcies i Sant Celoni fins a Barcelona. 

L'empresa, que disposa de dos garatges, un a Salt i l'altre a Sant Hilari Sacalm, ha prestat el servei de transport urbà de la ciutat de Girona ininterrompudament d'ençà dels anys 1950. Aquesta activitat cal afegir-hi les línies regulars i els serveis discrecionals.

Un autocar Daf carrossat per Beulas que tingué La Hispano Hilarienca SA:

A principis d'any, com ja s'ha exposat en l'article anterior, es féu pública la compra de La Hispano Hilarienca SA per part de TEISA, fet que ha suposat per l'empresa de Banyoles un engrandiment considerable de línies regulars i la consolidació definitiva del transport urbà a Girona.

Fotografies d'autobusos i autocars arreplegades per en Josep Vert i Planas (XIII).

L'hivern de l'any 1920 cinc veïns de Banyoles constituïren la companyia TRANSPORTS ELÈCTRICS INTERURBANS SA (TEISA). En foren els fundadors els germans Joaquim i Lluís Coromina Gispert-Saüch, hisendat i industrial, en Martirià Butinyà i Oller, comerciant, en Jaume Juandó i Parera, també del comerç, i l'Esteve Costa i Masjoan, ramader. Aquests empresaris volien acostar Banyoles a la capital de la província, Girona. I aquesta línia, d'un gran rendiment econòmic, cimentà el creixement de la companyia.

De mica en mica TEISA amplià el seu àmbit territorial amb la incorporació de noves línies regulars. L'any 1925, cinc anys després de llur fundació, obtingué, en règim d'exclusivitat i a l'empara de la normativa reguladora dels transports de mercaderies i viatgers per carretera promulgada en el període de la dictadura militar del general Miguel Primo de Rivera, la línia d'Olot a Girona que incloïa Banyoles i Besalú; també disposà de la línia d'Olot a Banyoles per Mieres. En realitat, era l'extensió fins Olot de la primera línia de Girona a Banyoles  

L'any 1927, per un acord celebrat amb TEISA, el senyor Joan Font i Paulí, de Figueres, n'esdevingué accionista mitjançant l'aportació a la societat de llur negoci d'automòbils i les concessions administratives que n'era titular. Aquest contracte permeté a TEISA de fer la línia de Girona-Banyoles-Besalú-Olot i també Figueres. Un negoci rodó.

En 1963 comprà la societat Transports Berga SL, mitjançant l'adquisició de la totalitat del capital social (accions), empresa titular del servei públic de transport de viatgers amb autobús entre Salt i Girona. D'aleshores ençà aquella línia fou prestada per TEISA. 

En 1964 -la dècada de 1960 fou d'un gran creixement demogràfic a Girona i els pobles que l'envoltaven- TEISA comprà al senyor Esteve Giral i Novell la línia de la seva titularitat que connectava Girona amb Sant Julià de Ramis a través del barri del Pont Major; la línia també incloïa la ruta del cementiri. L'empresa de Banyoles tenia un peu i mig a la ciutat de Girona.

L'any 1977 comprà la línia regular de Besalú a Barcelona per Olot, Sant Feliu de Pallerols, Amer, Santa Coloma de Farners i Sils, a l'empresa Guerrero SA, que n'era la concessionària i l'explotava. Guerrero SA desaparegué definitivament l'any 1982 per llur absorció per TEISA. 

En 1982 comprà la totalitat de les accions de la Companyia del Ferrocarril de Sant Feliu de Guíxols a Girona SA, concessionària que explotava la línia regular de viatgers de Sant Feliu de Guíxols i S'Agaró a Girona. Penetrava en el territori on senyorejava Sarfa. Aquesta societat desaparegué l'any 1987 per llur absorció per TEISA. 

L'hivern de 1992 comprà l'empresa Güell i Güell de Camprodon, anteriorment Autos Güell, propietat de la família del mateix cognom. Adquirí les línies regulars que n'era concessionària l'empresa i llurs vehicles. Aquest adquisició comportà la seva implantació a la comarca del Ripollès amb la incorporació de la línia regular de Ripoll-Sant Joan de les Abadesses-Sant Pau de Segúries-Camprodon i Molló. També la línia de Setcases i la de Ripoll a Olot.

TEISA té la concessió de la línia de Barcelona a Vic-Ripoll-Camprodon i de Barcelona a Olot, la qual presta per diferents rutes. També presta, conjuntament amb l'empresa Olivet de Banyoles, els serveis urbans de la ciutat d'Olot; aquest servei s'exerceix a través de l'empresa T.P.O.

I a principis d'any ha comprat La Hispano Hilarenca SA, empresa fundada l'any 1927, amb la qual cosa, a més de les línies regulars que explotava, disposa del servei urbà de la ciutat de Girona que prestava aquella empresa. Una mostra més del vigor de TEISA i el creixement que ha experimentat aquests darreres dècades.

En els primers anys, el servei de transport de viatgers entre Banyoles i Girona es feia amb galeres construïdes per la família Sarquella, coneguts constructors de carruatges i més endavant carrossers, de Banyoles:

Els primers vehicles de tracció mecànica que tingué TEISA:

Les elegants i boniques carrosseries que disposava TEISA en la primera meitat dels anys 1930, produïdes pels carrossers d'Arbúcies Gelada i Ayats: 

Serveis discrecionals d'excursions que prestava la TEISA amb vehicles de gran capacitat, entre els quals, vehicles de la casa italiana Lancia, en la dècada de 1930:

Les belles carrosseries que proliferaren en els anys 1930, en aquest cas, construïda sobre un cotxe Lancia:

Els tristos anys de la postguerra s'exemplifiquen amb aquesta carrosseria construïda amb els pobres i deficients materials disponibles:

Atenta a les darreres novetats que es produïen, TEISA, ben aviat, comprà cotxes de la casa Pegaso, els únics aleshores disponibles:

D'ençà dels anys 1980 TEISA treballà amb vehicles carrossats per la casa Beulas d'Arbúcies, el seu carrosser de referència, conegut per la qualitat de llurs productes:

La presidència de l'empresa recau en el senyor Lluís Coromina Isern, descendent d'una de les famílies fundadores. TEISA és l'operador de transport de viatgers per carretera que més ha crescut aquestes darreres dècades al cantó de Girona. Té vora dos-cents treballadors i cent cinquanta vehicles. Té quaranta-cinc línies regulars, vuitanta rutes de serveis escolars i serveis discrecionals de tota mena, arreu de Catalunya i de la resta d'Europa.

Aquest article constitueix un resum de l'article que el senyor Narcís Puigdevall i Diumé publicà al número 175 de la Revista de Girona, apareguda els mesos de març i abril de 1996, que és una síntesi del llibre que el cronista oficial de la ciutat de Banyoles, el senyor Antoni Rigau i Rigau, escrigué arran del setanta-cinquè aniversari de la fundació de la companyia TEISA. 

Continuarà.

Fotografies d'autobusos i autocars arreplegades per en Josep Vert i Planas (XII).

El vehicle més antic que hem publicat en aquest espai és retratat en aquesta fotografia procedent de l'arxiu del senyor Vert. Un Purrey amb la matrícula GI-15. Aquest artefacte, propietat del senyor Tomàs Baguer, de Figueres, segons consta en la relació dels primers vehicles matriculats a la província de Girona facilitada pel senyor Joan Brugués i Prat, veí de Banyoles, tenia una alçada considerable respecte dels vehicles produïts aleshores que servia per mesurar i fixar les mides de l'ull del pont que les autoritats construïen aleshores:

Relació dels primers vehicles que circularen a les comarques gironines que consigna el Purrey del senyor Baguer i els dos primers vehicles que tingué la companyia Anónima de Transportes SA d'Olot.

El Purrey fou un dels molts invents que proliferaren en els primers anys del segle XX quan alguns inventors maldaren per adaptar les màquines de vapor sobre rails a les carreteres. El vehicle Purrey, desenvolupat per l'enginyer Valentí Purrey, comptà amb el suport d'en Llorenç Oller. Foren dos personatges fascinats pels ginys de vapor que floriren aleshores. El Purrey era un vehicle dotat d'una caldera, un dipòsit d'aigua i un motor; la caldera s'alimentava amb carbó.

Un altre òmnibus de vapor, segurament també un Purrey, que feia la línia regular d'Olot a Girona:

La ciutat d'Olot, malgrat les nombroses industries que acollia, sempre estigué deficientment comunicada amb les altres capitals de comarca de Girona. A desgrat de la riquesa que tals industries aportaven a la hisenda pública espanyola, òrgan que presentava un dèficit crònic d'ingressos tributaris, l'administració competent, més enllà de bones paraules, mai tingué un interès real en la construcció de carreteres que trenquessin l'aïllament secular que experimentava la comarca de La Garrotxa. A la resta del país succeïa el mateix.

Els pocs ingressos públics, com és norma a Espanya, eren malbaratats en despeses absurdes i demencials. La situació actual, que fa quatre-cents anys que dura, manté la norma del balafiament dels recursos públics paral·lel a l'augment del deute públic. Tal balafiament es manifesta, per exemple, en el camp de les infraestructures. I el problema està tan enquistat i podrit que és purament il·lusori pretendre una reforma real de l'estat que comporti la  implantació de criteris racionals en la planificació i execució de les infraestructures, amb prioritat de les que són de debò estratègiques. La prova més clara és la paralització del corredor mediterrani. No interessa per motius estrictament polítics; la seva rendibilitat i beneficis econòmics és completa, absoluta, garantida. O aturar el creixement del port de Barcelona i supeditar les connexions directes de l'aeroport del Prat als interessos de l'aeroport de Madrid. 

En els primers anys del segle XX Olot no disposava de connexió ferroviària. El carrilet de Girona, que s'executà per trams, arribà a Olot el novembre de 1911. El darrer tram del carrilet, comprès entre Sant Feliu de Pallerols i Olot, trigà nou anys en completar-se; concretament de l'any 1902 fins el 1911. El carrilet d'Olot, que fou traspassat a la Companyia Ferrocarrils de Via Estreta l'any 1963, cessà la seva activitat amb el tancament de la línia l'any 1969.

Per resoldre el problema de l'abastiment de matèries primeres i el transport del producte acabat, que aleshores es feia amb carros, uns quants industrials d'Olot fundaren la Anònima de Transportes SA. Per portar a cap l'objectiu que la mercaderia arribés a Barcelona, per ser distribuïda o bé exportada, i atès que l'estació de tren més propera era a Sant Joan de les Abadesses, vila de la comarca del Ripollès connectada amb Olot per la carretera del coll de Canes, aquells intrèpids industrials importaren d'Anglaterra un Locomòbil construït per la casa J. Forrben. Era una màquina de vapor, amb una caldera que cremava fusta o carbó, concebuda per circular per les carreteres sense via fèrria.

Locomòbil de la casa J. Forrben, comprat l'any 1908 per la companyia Anónima de Transportes SL, que arrossegava tres vagons de dos eixos amb una capacitat de càrrega d'unes quatre tones per vagó. Li fou assignada la matrícula GI-18 i estigué en actiu fins l'any 1911:

El locomòbil de la Anónima de Transportes creuant un pont:

Aquest Locomòbil feia principalment la ruta entre les fàbriques d'Olot fins a Sant Joan de les Abadesses pel coll de Canes. Engrescats pel positiu i satisfactori rendiment del primer Locomòbil, els responsables de l'Anònima, l'any 1909, en compraren un segon. Volien transportar més mercaderies produïdes a les fàbriques d'Olot. Li correspongué la matrícula GI-40. Com el Titanit, que s'enfonsà en el viatge inaugural, el segon Locomobil s'estimbà en el seu primer viatge d'Olot a Sant Joan de les Abadesses per Ridaura i el coll de Canes. 

El segon Locomòbil de l'Anònima estimbat en un barranc de la carretera del coll de Canes: 

Les mercaderies de les fàbriques d'Olot, constatat el fracàs del Locomòbil, foren transportades en carros de gran capacitat. Amatents a les novetats que es produïen, a partir dels anys 1920 l'Anònima adquirí els primers camions amb motor d'explosió que de mica en mica arraconaren els carros. En els anys 1950, a redós del creixement de les indústries olotines, l'Anònima incrementà la flota de vehicles amb els primers camions Pegaso. La crisi econòmica de l'any 1973, amb l'impacte que causa al sector industrial, l'afectà greument. La seva activitat s'esllanguí progressivament fins que l'any 1983, ofegada pels deutes, tancà les portes per sempre. 

Un dels altres vehicles a vapor que aparegué aleshores, i del qual n'hi ha dues fotografies a l'arxiu d'en Josep Vert, fou projectat per l'enginyer militar francès Charles Renard. Es tractava d'un comboi de tres o quatre vagons arrossegats per un locomòbil: 

Continuarà.