A quarts de dues del migdia érem a Benicarló. A la benzinera Repsol situada a l'entrada del poble ens esperava el senyor Antonio Esbri Rambla que ens ha conduït fins un magatzem als afores de la vila que custodia una veritable relíquia: un Barreiros Halcon matriculat l'any 1960. Allà hem conegut el propietari del camió, el senyor José Vicente Lluch.
En José Vicente ha començat a restaurar a poc a poc el Barreiros aprofitant el temps disponible entre les obligacions laborals i familiars. Ara per ara, li ha llevat la caixa de fusta, les portes, la calandra del radiador, les tapes del motor, els seients i el para-xocs.
Estat que presenta el Barreiros Halcon en procés de restauració:
En José Vicente ha començat a restaurar a poc a poc el Barreiros aprofitant el temps disponible entre les obligacions laborals i familiars. Ara per ara, li ha llevat la caixa de fusta, les portes, la calandra del radiador, les tapes del motor, els seients i el para-xocs.
Estat que presenta el Barreiros Halcon en procés de restauració:
El senyor Esbri, d'esquena, explicant al Claudi Herguido, Carlos Tomàs i José Vicente Lluch el funcionament del camió i les seues característiques principals:
El Barreiros, amb cinquanta-sis anys a sobre, presenta un excel·lent estat de conservació. Es percep que el pare del senyor Esbri era un home mirat amb les coses:
Els llums davanters posats verticalment, adjacents a la calandra del radiador, evoca la primera sèrie dels camions Nazar B de set tones:
La cabina, projectada per trajectes de poca distància, és curta i ofereix a l'ocupant molt poc espai interior:
El Barreiros Halcon de perfil destaca per la bellesa de la seua cabina:
Dos dels quatre fars davanters muntats verticalment al costat de la calandra del radiador. El pare del senyor Esbri, que comprà el camió l'any 1960, fart de canviar les bombetes dels llums instal·lats al para-xocs davanter que es fonien sovint a causa de les vibracions constants provocades pels sotracs de les carreteres, encarregà a un planxista que li acoblés els llums a la cabina. Aquesta solució també fou aplicada pel fabricant Barreiros en els models següents: el Saeta i el Azor muntaven els llums davanters en la part inferior de la cabina.
Llevada la caixa de fusta que munta, el senyor Esbri observa el xassís del Barreiros que comprà son pare:
Els responsables de Barreiros, coneixedors del mal costum dels transportistes espanyols en carregar els camions amb més pes de l'autoritzat, muntaven uns bons xassissos reforçats:
El motor és entaforat dins la cabina. Les seus mides són bastant petites per comparació als motors i cabines que es produeixen avui dia. L'espai que ocupava el vidre posterior s'usava com a pas entre la cabina i l'habitacle del dormitori construït a la caixa:
El camió i al seu costat la bella caixa de fusta valenciana concebuda per transportar fruites i hortalisses:
Malgrat que el camió fou comprat l'any 1960, es matriculà l'any 1962 car circulà dos anys amb la placa verda, una pràctica aleshores habitual:
Llantes, pneumàtics posteriors i ballestes del Barreiros Halcon:
El volant, mastodòntic respecte l'amplada de la cabina, i el tablier, farcit de rellotges com si fos italià:
El motor que equipava el Barreiros Halcon, amb quatre cilindres que rendia noranta cavalls de potència:
El volant i el tablier del Barreiros Halcon. Els volants dels Barreiros, fets de baquelita, es trencaven sovint pel costum dels xofers d'agafar-s'hi en accedir o abandonar la cabina:
El tablier equipat amb sis rellotges i sense compta-revolucions:
Para-xocs davanter del Barreiros:
Nervi de la soldadura que eliminà la fornícula on eren encaixonats els dos llums davanters del para-xocs:
Caixa de fusta que munta el Barreiros Halcon construïda per Carrosseries Colom de Castelló. Té el capçalet per deixar-hi els arquets i la vela que cobria la caixa. També el pas entre la cabina i l'habitacle per dormir:
Al fons, l'espai que ocupa l'habitacle on dormia el conductor:
Habitacle construït a la caixa on dormia el conductor. A la dreta, un petit armari. Aquests habitacles eren habitualment entapissats. I a vegades, disposaven d'unes finestretes laterals:
De dreta a esquerra: l'Antonio Esbri, el Claudi Herguido, el José Vicente Lluch i el Carlos Tomàs davant del Barreiros:
El pare del senyor Esbri i els seus tres germans es dedicaren al transport en la dècada de 1920. L'any 1929 tenien un camió. I l'any 1936 tenien tres camions Ford comprats als germans Juan Sebastian i Cayetano Verdera, de Vinarós, que n'eren els representants oficials. En la primera meitat dels anys 1930 la major part de camions que hi havia al país eren de les cases Chevrolet i Ford. Avui dia la família Verdera té una benzinera Vinarós.
L'esclat de la Guerra Civil comportà greus conseqüències a la família Esbri. Un dels Fords fou requisat i mai més se'n sabé res. Un altre també fou requisat però els milicians que se n'havien apoderat sofriren un accident a Orpesa i l'abandonaren. La família Esbri el recuperà accidentat i, un cop acabada la guerra, el reconstruïren per poder treballar. I el tercer Ford també fou preservat atès que el conduí personalment el pare del senyor Antonio Esbri mentre durà la guerra.
En la immediata postguerra, per a garantir el proveïment de productes de primera necessitat a les ciutats i grans àrees urbanes, com la farina, el govern espanyol assignà a les farineres que tenien major producció, a través del Servicio Nacional del Trigo, camions de quota. Les farineres, qualificades d'estratègiques, podien sol·licitar camions per transportar els sacs de farina que produïen. El preu dels camions, en el mercat lliure, era tres cops superior al que les empreses estratègiques abonaven en comprar-los. També hi hagué tractors de quota.
En els anys 1940 i 1950 a les entrades a les grans ciutats hi havia els burots. Si el camió creuava Barcelona però no descarregava pas a la ciutat, no havia d'abonar res. Els camions de pas s'esperaven a què un burot, amb un moto, verifiqués que el seu destí no era Barcelona acompanyant-los fins al final del terme municipal. Aquesta burocràcia, com també els passos a nivell dels trens, causava una gran pèrdua de temps.
En els anys 1950 la família Esbri comprà a la ciutat de València un camió Krupp amb matrícula S-6103. Li fou muntat un motor dièsel Massé de cinc cilindres que rendia cent trenta-cinc cavalls de potència. El motor el compraren al concessionari d'Alcañiz i costà tres-centes cinquanta mil pessetes. Una autèntica fortuna. Aleshores amb aquests diners, a Benicarló, hom es podia comprar dues cases amb un bon jardí de dimensions considerables. El motor Massé era una còpia nacional del motor dièsel Berliet. Per aquest motiu les peces de recanvi eren comprades al representant de Berliet a Barcelona, que tenia un establiment al passeig de Sant Joan, a tocar de l'Arc de Triomf.
En els anys 1950 la família Esbri comprà a la ciutat de València un camió Krupp amb matrícula S-6103. Li fou muntat un motor dièsel Massé de cinc cilindres que rendia cent trenta-cinc cavalls de potència. El motor el compraren al concessionari d'Alcañiz i costà tres-centes cinquanta mil pessetes. Una autèntica fortuna. Aleshores amb aquests diners, a Benicarló, hom es podia comprar dues cases amb un bon jardí de dimensions considerables. El motor Massé era una còpia nacional del motor dièsel Berliet. Per aquest motiu les peces de recanvi eren comprades al representant de Berliet a Barcelona, que tenia un establiment al passeig de Sant Joan, a tocar de l'Arc de Triomf.
Benicarló fou un dels municipis més rics de la província de Castelló. Al costat de la intensa activitat hortícola -són cèlebres pel seu gust i qualitat les carxofes de Benicarló- hi havia nombroses industries de sectors diversos que ocupaven un gran nombre de treballadors: Tèxtiles Salvador Fontcuberta, empresa fundada per l'industrial Salvador Fontcuberta Lores (1909-1993), que produïa els Paños Bámbara, una marca de reconegut prestigi arreu d'Espanya, i que tancà l'any 1979 deixant al carrer més de mil treballadors; la fàbrica de pintures de DuPont; Laboratorios Cidan SA; i Muebles Palau SA, que tenia cinc-cents treballadors quan plegà. El tancament de la major part d'indústries ha estat un colp per l'economia del municipi i de la comarca del Baix Maestrat.
El transport de taronges i productes hortofructícoles afavorí el sorgiment d'uns quants carrossers a la província de Castelló. Construïen les cèlebres caixes de fusta amb alces i amb un habitacle al costat de la cabina per tal que el conductor podés dormir. Aquestes caixes de fusta, fetes amb molt bon gust i de gran qualitat, s'anomenen caixes valencianes.
Els principals carrossers que hi havia a Castelló en els anys 1960 foren Carrosseries Colom, especialitzat en caixes fruiteres, Carrosseries Gocuma, Carrosseries Prades i Carrosseries Beser. A Vila-Real, important municipi de la comarca de la Plana Baixa famós per la producció de taronges, hi havia Carrosseries Gozalbo i Carrosseries Mijares. Les dues que més carrosseries construïen foren Gocuma i Gozalbo. Aquest darrer carrosser també construí cabines per camions Leyland.
Leyland Beaver d'un transportista de Benicarlo, importat a través del port de Bilbao, que muntava una cabina i una caixa amb marquesina carregada de bidons, construïdes pel carrosser Gozalbo de Vila-Real, fotografiat a la benzinera de Benicarló:
Leyland Beaver d'un transportista de Benicarlo, importat a través del port de Bilbao, que muntava una cabina i una caixa amb marquesina carregada de bidons, construïdes pel carrosser Gozalbo de Vila-Real, fotografiat a la benzinera de Benicarló:
L'exportació de taronges valencianes proporcionà als productors i exportadors divises estrangeres. En possessió de divises, pogueren comprar camions anglesos i altres productes manufacturats impossibles de trobar a Espanya. Això fou una gran font de riquesa per als pobles valencians.
L'any 1959 la família Esbri comprà un Pegaso 1031 a en Michavila, el representant oficial a Castelló. El camió costà sis-centes cinquanta mil pessetes i fou carrossat amb una caixa de fusta fruitera. Tenia la matrícula B-269366 ja que circulà uns pocs anys amb la placa verda. Amb aquest camió, que era molt valent, feien transports generals i traginaven taronges fins al mercat de Lió. En el transport internacional la mercaderia estava precintada amb cadenes. També duien cadenes per la neu.
El Pegaso 1031 s'accidentà a la carretera nacional 340, a prop del Vendrell, l'any 1979. La cabina quedà danyada. El comprà un transportista de Camarles que, un cop reparada la cabina, l'usà per transportar fardells de cartró per les fàbriques de Tortosa.
El Pegaso 1031 s'accidentà a la carretera nacional 340, a prop del Vendrell, l'any 1979. La cabina quedà danyada. El comprà un transportista de Camarles que, un cop reparada la cabina, l'usà per transportar fardells de cartró per les fàbriques de Tortosa.
El Barreiros Halcon fou comprat per la família Esbri l'any 1960 al concessionari oficial de Castelló de la Plana. El camió costà cinc-centes mil pessetes i la caixa de fusta, construïda pel carrosser Colom de Castelló, trenta mil pessetes. S'ha de tenir en compte que aleshores una finca petita a Benicarló costava unes quinze mil pessetes. El manteniment i les reparacions se n'encarregava el concessionari oficial de Castelló.
Els representants dels vehicles Barreiros a Castelló era una família procedent de Vilafranca, que reberen el sobrenom dels Bufarres. A Vinarós hi havia en Giner que també era concessionari oficial Barreiros. El Barreiros Halcon circulà dos anys amb la placa verda provisional i el 1962 li fou assignada la matrícula definitiva. Equipa un motor de quatre cilindres desenvolupat a partir d'un motor que produïa el fabricant suec Scania. Munta un canvi de cinc marxes David Brown i reductora al diferencial, el qual era una còpia del Timken.
El senyor Esbri té ben present el primer viatge que feren amb el Barreiros. Carregaren garrofes a Alcanar i per la carretera de la costa les dugueren fins a Barcelona. A la Ciutat Comtal carregaren sacs buits per Abonos Tarraco, una fàbrica d'adobs de la ciutat de Tarragona. I atès que aquells anys moltes fàbriques oferien directament als transportistes que descarregaven viatges per distribuir la seva producció, carregà el Barreiros amb sacs d'adob Tarraco amb destinació a Alcanar.
El Barreiros sempre el conduí el pare del senyor Esbri. Feien transports generals: fruita i verdura cap a Barcelona i Perpinyà -aleshores no hi havia caixes frigorífiques i els productes frescs només es podien portar a llocs propers. A causa de la mort del pare l'any 1977, el senyor Esbri tancà el camió Barreiros Halcon en un magatzem familiar del centre de Benicarló. I l'any 2012, arran de la urbanització del carrer, que impedia treure el Barreiros Halcon del garatge on era tancat, fou dipositat en un descampat. Després d'un any al ras, se'l quedà en José Vicente Lluch que l'ha tancat en un magatzem i n'ha emprès la seua restauració.
En els anys 1960 les caixes de taronges es carregaven a mà a Borriana i Vila-real. I quan arribaven a destí, al mercat, també es descarregaven les caixes a mà. Una feina feixuga que també feia el camioner. La referència de càrrega d'un camió en aquella dècada eren deu mil quilos, o sigui, cent seixanta-set sacs, que era la càrrega que s'encabia en un vagó de tren.
En els anys 1960 les caixes de taronges es carregaven a mà a Borriana i Vila-real. I quan arribaven a destí, al mercat, també es descarregaven les caixes a mà. Una feina feixuga que també feia el camioner. La referència de càrrega d'un camió en aquella dècada eren deu mil quilos, o sigui, cent seixanta-set sacs, que era la càrrega que s'encabia en un vagó de tren.
El transport internacional en els anys 1960 era una autèntica odissea. Sovint els camions amb matrícula espanyola tenien problemes per accedir a França. Es formaven llargues cues de camions a La Jonquera. En els primers anys de la dècada de 1960 els camions espanyols només estaven autoritzats a arribar fins a l'estació del tren de El Voló, al Rosselló. Allà la mercaderia dels camions era transbordada als vagons dels trens francesos.
L'accés al territori francès es produïa per estricte de criteri de reciprocitat: el mateix número de permisos de circulació per camions expedien les autoritats espanyoles que les franceses. Aquest fet causava molts inconvenients. El senyor Esbri recorda un any que passà la Nit de Nadal a l'estació de El Voló. Els permisos arribaren la vigília de Nadal i els descarregadors francesos feien festa.
Per entrar a França calia disposar d'una autorització de transport internacional que expedia el Ministeri competent amb seu a Madrid o la delegació de la província on hi havia el pas fronterer. Aquest tràmit els senyors Esbri l'encomanaven a la gestoria Simon de Girona. El gestor Simon deixava el permís atorgat a la benzinera de Medinyà, arran de la carretera nacional II, en un sobre tancat a nom seu. El responsable de la benzinera, per lliurar el sobre al destinatari, s'emportava una propina.
Eren els anys que els camioners de Benicarló, i demés municipis castellonencs, coneixien tots els mecànics dels pobles de la ruta de La Jonquera: la carretera nacional 340 i la Nacional II. Si el camió patia una pana, fet força freqüent, es trucava a qualsevol hora del dia, també de matinada, a casa del mecànic que residia a la part superior del seu taller, per tal que acudís on era el camió i el reparés. Aleshores, aquells camions sense electrònica es reparaven amb una mica de manya i un filferro. I els mecànics no feien pas escarafalls que els alcessin de matinada del llit. Era la seva feina i l'havien de complir. Un món completament extingit.
El senyor Antonio Esbri tingué un Pegaso 200, de dos eixos, amb la seua cabina arrodonida i el vidre davanter partit en dues meitats. Aquest camió, dotat de molta estabilitat i que més ha fruït conduint-lo, li proporcionà moltes satisfaccions. Després comprà a Michavila, concessionari oficial a Castelló, un Pegaso cabina quadrada de dos eixos que muntava un motor de dos-cents seixanta cavalls de potència i, més endavant, una tractora Pegaso 306 i una plataforma Leciñena. Aleshores treballava per la fàbrica que la cervesera Cruzcampo tenia al Prat del Llobregat. El següent camió fou una tractora Pegaso 1231, un bocanegra, que anava molt bé i era molt fi però amb uns consums excessius. El darrer Pegaso fou una tractora Troner que ja incorporava electrònica. I els últims camions han sigut dues tractores Daf que li donaren un bon rendiment.
El senyor Esbri es jubilà als seixanta-nou anys d'edat. Enyora la seva feina de transportista. Es considera un privilegiat atès que ha gaudit molt fent la feina de transportista. Els diumenges a la tarda, després de dinar amb la família, frisava esperant l'hora d'arrencar el camió i emprendre la ruta programada. Quan recorda com era el transport fa cinquanta s'emociona. I té coneixements enciclopèdics sobre la història del transport a Castelló: els transportistes i els vehicles que hi ha hagut.
Volem agrair l'extraordinària amabilitat amb què ens tractaren els senyors Esbri i Lluch a Benicarló i el dinar que ens oferiren, gest d'una gran esplendidesa. Un dia inoblidable que recordarem sempre més.
L'accés al territori francès es produïa per estricte de criteri de reciprocitat: el mateix número de permisos de circulació per camions expedien les autoritats espanyoles que les franceses. Aquest fet causava molts inconvenients. El senyor Esbri recorda un any que passà la Nit de Nadal a l'estació de El Voló. Els permisos arribaren la vigília de Nadal i els descarregadors francesos feien festa.
Per entrar a França calia disposar d'una autorització de transport internacional que expedia el Ministeri competent amb seu a Madrid o la delegació de la província on hi havia el pas fronterer. Aquest tràmit els senyors Esbri l'encomanaven a la gestoria Simon de Girona. El gestor Simon deixava el permís atorgat a la benzinera de Medinyà, arran de la carretera nacional II, en un sobre tancat a nom seu. El responsable de la benzinera, per lliurar el sobre al destinatari, s'emportava una propina.
Eren els anys que els camioners de Benicarló, i demés municipis castellonencs, coneixien tots els mecànics dels pobles de la ruta de La Jonquera: la carretera nacional 340 i la Nacional II. Si el camió patia una pana, fet força freqüent, es trucava a qualsevol hora del dia, també de matinada, a casa del mecànic que residia a la part superior del seu taller, per tal que acudís on era el camió i el reparés. Aleshores, aquells camions sense electrònica es reparaven amb una mica de manya i un filferro. I els mecànics no feien pas escarafalls que els alcessin de matinada del llit. Era la seva feina i l'havien de complir. Un món completament extingit.
El senyor Antonio Esbri tingué un Pegaso 200, de dos eixos, amb la seua cabina arrodonida i el vidre davanter partit en dues meitats. Aquest camió, dotat de molta estabilitat i que més ha fruït conduint-lo, li proporcionà moltes satisfaccions. Després comprà a Michavila, concessionari oficial a Castelló, un Pegaso cabina quadrada de dos eixos que muntava un motor de dos-cents seixanta cavalls de potència i, més endavant, una tractora Pegaso 306 i una plataforma Leciñena. Aleshores treballava per la fàbrica que la cervesera Cruzcampo tenia al Prat del Llobregat. El següent camió fou una tractora Pegaso 1231, un bocanegra, que anava molt bé i era molt fi però amb uns consums excessius. El darrer Pegaso fou una tractora Troner que ja incorporava electrònica. I els últims camions han sigut dues tractores Daf que li donaren un bon rendiment.
El senyor Esbri es jubilà als seixanta-nou anys d'edat. Enyora la seva feina de transportista. Es considera un privilegiat atès que ha gaudit molt fent la feina de transportista. Els diumenges a la tarda, després de dinar amb la família, frisava esperant l'hora d'arrencar el camió i emprendre la ruta programada. Quan recorda com era el transport fa cinquanta s'emociona. I té coneixements enciclopèdics sobre la història del transport a Castelló: els transportistes i els vehicles que hi ha hagut.
Volem agrair l'extraordinària amabilitat amb què ens tractaren els senyors Esbri i Lluch a Benicarló i el dinar que ens oferiren, gest d'una gran esplendidesa. Un dia inoblidable que recordarem sempre més.
Cap comentari:
Publica un comentari a l'entrada