Dos camions Ebro a la comarca d'Anoia: col·lecció fotogràfica d'en Toni Tomàs.

De tant en tant rebem un correu electrònic de l'Antoni Tomàs amb fotografies de camions que ha recopilat en el curs dels anys practicant l'afició que té per la fotografia. El darrer correu contenia uns vehicles que hi hagué a la comarca d'Anoia. 

El primer vehicle, una furgoneta Romeo A que distribuïa pasta de canelons de la casa La Ideal, compartida en el grup de Facebook Igualada: una mirada al passat que recull i difon fotografies antigues de la capital de la comarca d'Anoia:

Receptari del canelons La Ideal:

La segona fotografia és d'un camió Ebro B25 que fou del senyor Jaume Poch, per motiu El Noya, fabricant local de sifons i gasoses i distribuïdor de begudes de tota classe i llets, dipositat en el pati de l'empresa. Aquest Ebro, que aleshores estava completament en desús, va despareixer fa uns quants anys:

Ampolla de gasosa que produïa en Jaume Poch:

Dos sifons d'en Jaume Poch, el Noya, procedents de la col·lecció de sifons igualadins del senyor Isidre Quintana Solà:

El tercer vehicle és un Ebro C350 que fou de l'Agrupació de Defensa Forestal de Castellolí. L'Antoni Tomàs el fotografià en una masia entre Castellolí i Maians. Li havien muntat una cisterna per traginar aigua:

Finalment també ens va enviar la fotografia d'un bus Man amb carrosseria Hispano que feia la línia regula de Vilanova del Camí-Sant Maure-Santa Margarida de Montbui:

I tanquem aquest petit recull fotogràfic amb una curiositat igualadina relativa al món del camió. La porta de les oficines de l'edifici de l'avinguda de Caresmar 8 d'Igualada que acull l'empresa Fruites Méndez i Companyia SA, i que abans hi havia hagut el garatge on hi tancaven els camions i demés vehicles Transports Pericales, també propietat de la família Méndez, uns quants Leylands que portaven fruita i verdura del País Valencià i de Múrcia i petits camions, furgonetes i tricicles de repartiment, hi ha incrustada en la part superior la reproducció metàl·lica frontal d'un dels Leylands de morro que va posseir en les dècades de 1950 i 1960 Transports Pericales. Aquest edifici es manté tal com era fa seixanta anys. Els canvis soferts són imperceptibles:

Tan aviat com en Toni Tomàs ens enviï més fotografies de camions les compartirem en aquest espai. El seu interès és manifest.

El Pegaso 140 matriculat a Barcelona que fou de Transports Areny d'Andorra.

En Toni Tomàs pujava sovint a Andorra per descarregar farina en un forn que hi havia a la Carretera de la Massana. En aquests viatges sovint l'acompanyava l'Antoni Vendrell. A la parròquia de Sant Julià de Lòria hi havia un garatge a cel obert excavat a la muntanya on hi tancaven els camions de dues empreses andorranes, Transports Areny i Materials Riba. 

Els senyors Tomàs i Vendrell davant del Pegaso Troner de Transports TRO d'Igualada que descarregava farina en el forn de la carretera de la Massana, a Andorra: 

Des de la cabina del camió estant els senyors Tomàs i Vendrell veien en el garatge exterior de la parròquia de Sant Julià de Lòria, si no restava amagat darrera dels semiremolcs amb plataformes laterals de Transports Areny i de les cisternes de ciment de Materials Riba, un Pegaso 140 dièsel amb matrícula de Barcelona, completament esgavellat. Llur matrícula era B-117119. El senyor Antoni Vendrell recolzat davant del Pegaso 140: 

En Toni Tomàs al costat del Pegaso 140:



Estat que presentava el Pegaso 140 aparcat en el garatge exterior de Sant Julià de Lòria l'any 2000:

Els senyors Vendrell i Tomàs a causa de la singularitat del vehicle -fou el primer Pegaso dièsel que produí ENASA i el darrer model que muntava la cabina del Mofletes, la primera cabina de camió que sortí de la fàbrica de la Sagrera de Barcelona amb la marca Pegaso- van plantejar de comprar-lo i restaurar-lo. El senyor Vendrell va contactar amb el senyor Areny per comprar el Pegaso. El senyor Areny fou molt amable i atent. Va proposar-los que els hi passessin una oferta pel Pegaso, però pel que feia al preu no es barallarien pas, que segur que s'entendrien. I que no hi havia pas cap inconvenient pel que feia al transport. Transports Areny els hi portaria el camió des d'Andorra a Igualada. 

Van posar fil a l'agulla. Van parlar amb en Ton i en Quadras, dos mecànics experts i veterans que treballaven a Grues Suàrez i Soler, que fou taller oficial Pegaso a Igualada i s'havien fet un fart de reparar camions Pegaso 140 dièsel. Els dos mecànics els hi van exposar tots els inconvenients que es trobarien davant d'una restauració d'aquella envergadura. El primer, el trencament dels espàrrecs en l'operació de treure les culates. Seria un pou sense fons de gastar diners. Davant d'uns arguments tan clars, els senyors Vendrell i Tomàs van desistir de restaurar el Pegaso.

Al cap d'uns anys, en una revista de compravenda de vehicles aparegué la venda del Pegaso sense la caixa i sense restaurar, tal com estava a l'aparcament exterior de Sant Julià de Lòria. Fou la última notícia que hi hagué del vehicle. No se n'ha sabut res des d'aleshores. S'haurà perdut o el conserva algun afeccionat? 

Agraïm a l'Antoni Vendrell les fotografies d'un dels pocs Pegasos 140 que es conservaren fins els anys 1990.

Les tricamionetes produïdes a Igualada pel Taller Claramunt: crònica de l'Ada Claramunt Jorba.

L'any 1918, l'avi, en Josep Claramunt Mata, nascut a Vallbona d'Anoia, a la comarca de l’Anoia, va obrir el primer taller en un local arrendat davant de l'escola Pia a Igualada, després d’haver tornat de França on hi va estar des de 1914 al 1918, treballant, durant el període de la I Guerra Mundial. En el curs de la I Guerra Mundial, a Perpinyà, la capital del Rosselló, va conèixer la seva dona, l'Encarnació Tartera Rigou. Va ser un home de caràcter molt fort, valent i tossut. En aquest primer taller va estar-hi molt poc temps. Al cap de poc temps marxà de nou a un poblet proper a Perpinyà.

L'any 1921 el senyor Claramunt i la seva esposa tornen del Rosselló i construeixen un taller mecànic a l'avinguda Navarra, núm. 9, l'actual avinguda Àngel Guimerà d'Igualada. Era uns dels únics tallers a la comarca de l'Anoia, on, si un volia ser mecànic, s’havia de passar per allà per formar-se i adquirir coneixements. Era un taller i alhora una escola d’aprenents de mecànica. La motorització del país feia pocs anys que havia engegat. L'Ajuntament d'Igualada en els anys de la Segona República: 

L'Ateneu Palau Escolar d'Igualada: 

La família Claramunt tenia en els anys 1934-1936 el concessionari oficial de la casa Renault a Igualada i cada any es renovava la llicència. Tal renovació es va produir fins al començament de la guerra civil el juliol de 1936. El Taller Claramunt era un dels pocs tallers de la comarca que teníem una grua per remolcar qualsevol vehicle autopropulsat a motor; era una grua molt grossa de color vermell amb un cabrestant molt gros i molt gruixut. Aquesta grua la família Claramunt en va fer donació l’any 2011 al Museu de la Moto de Bassella, atès el seu valor històric. Imatge d'Igualada en aquells anys: 

El taller Claramunt, en la seva època, era un dels pocs tallers d'Igualada on es reparaven cotxes com l'Hispano Suiza, propietat del farmacèutic, i el mític Ford T. La família Claramunt conserva un motor d’un Ford T, sense la culata, i un volant, exposat al taller. En el taller es greixaven els cotxes, netejaven, s’entapissaven, es canviaven els pneumàtics, els repassaven, reparaven i posaven a punt per funcionar. També reconstruïen els cotxes artesanalment. Feien tot el que un taller mecànic podia abastar: soldar, entapissar, reparar motor i demés elements mecànics. El motor del Ford T que fou de l'advocat Morera d'Igualada:





Amb motiu de la Guerra Civil del 1936 i de la II Guerra Europea, el negoci del taller propietat de la família Claramunt va perillar. El primer perill fou el Decret de col·lectivització d'indústries i comerços impulsat pel Conseller de la Generalitat de Catalunya, Josep Tarradellas, l’octubre de 1936; acabada la guerra civil es produí la reclamació de la casa Renault contra els seus representants a Espanya a causa de la pèrdua dels cotxes pels robatoris -en deien requisicions, per dissimular- perpetrats per anarquistes espanyols i estrangers en el curs de la guerra civil; van ser uns temps molt durs per moltes famílies, entre les quals, la família Claramunt. La demanda judicial fou desestimada ja que el Jutge, amb bon criteri, considerà que les requisicions de vehicles, en aquelles circumstàncies tràgiques, no es podien pas impedir. Qui era capaç d’enfrontar-se amb un comitè revolucionari armat fins a les dents que venia a casa a robar un vehicle?

En Josep Claramunt Mata tenia tres fills, la Isabel, en Marcel i en Josep, que van seguir l’activitat del taller mecànic. En Marcel, el mitjà, era molt treballador, un gran mecànic, manyós, amb idees innovadores, molt divertit i alegre, sempre de bon humor. De mecànica en sabia molt. Sempre barrinava solucions als reptes mecànics que li plantejaven les reparacions dels vehicles que tenia en el taller.

Malgrat el contenciós tingut amb Renault, uns anys després, en Marcel Claramunt Tartera, fill d’en Josep, va tenir l'oportunitat de tenir la representació d'aquesta marca a Igualada. Va consultar al seu advocat de confiança, el senyor Morera, qui li va dir que ho agafés, ja que en aquell moment es preveia que la venda de cotxes seria un bon negoci. L’advocat de la família Claramunt la va encertar plenament. La Renault exigia tenir un taller més gran i un local per a l'exposició dels vehicles, exigència que suposava una inversió econòmica molt forta. La família Claramunt va desistir de ser representants oficials de la casa Renault pel cost econòmic que tal inversió requerida per Renault els hi suposava.

Acabada la Guerra Civil, en els anys 1940 i 1950, tocava reparar els vehicles sense disposar de recanvis, fer invents i improvisar solucions per reconstruir, transformar i arreglar tota mena de vehicles. A vegades, de dos vehicles en feien un, encara que fossin de diferents marques. En aquells anys de misèria feren fins a 200 cotxes amb trossos de bidons d'oli, que pràcticament els hi prenien de les mans. Tal era la demanda de vehicles que no hi havia pas manera de cobrir. En els primers mesos de l'any 1941 en Josep Claramunt Mata va morir d'un atac de cor i el negoci va agafar-lo la seva esposa. L’any 1953 foren nomenats agents oficials de Motor Hispania i de Moto Guzzi a la comarca de l’Anoia. Tingueren aquestes dues representacions fins els anys 1959 i 1960. L'Ajuntament d'Igualada, en els anys de la postguerra: 

 
Entre els anys 1950-1960, qui volia treure's el carnet de conduir turismes a Igualada s’examinava en el taller Claramunt: només havia de demostrar capacitat per fer maniobrar el vehicle endavant i endarrere, i aparcar. El senyor Claramunt, que era molt bona persona, d’una gran humanitat, ajudava, si podia, d’amagat de l’examinador, els qui s’examinaven. Imatges d'Igualada en la dècada de 1950: 

El restaurant i hotel Amèrica davant de l'antiga carretera nacional II:



L'any 1953 en Marcel Claramunt Tartera i els seus germans van decidir crear la seva pròpia fàbrica de motos i cotxes amb la marca DELFIN. La casa Renault els hi va posar una altra demanda perquè al·legava que els hi havien copiat el nom Dauphine. Tingué lloc el judici que fou favorable a les pretensions de la família Claramunt i va comportar la desestimació de la demanda de Renault amb el pagament de les costes judicials causades a càrrec del constructor francès. El Jutge, en la sentència, va argumentar que el nom del turisme Renault era Dauphine, i la moto igualadina Delfin, no havent-hi, per tant, cap còpia de noms. La moto era una rèplica de la motocicleta francesa Olímpic, que el senyor Marcel Claramunt Tartera va portar de França, la va desmuntar peça a peça i li va posar motor Villiers de 125cc, 150cc, 175cc i 200cc.

En Marcel Claramunt i els seus germans, sabent que hi havia una gran manca de petits vehicles de transport de mercaderies i una necessitat imperiosa de desplaçar-se, van construir la tricamioneta Delfin i la moto Delfin i Olímpic a preus assequibles per cobrir tal necessitat que era aleshores inajornables per moltes persones. Van tenir molt bona acceptació i quan els faltava planxa per fer la carcassa feien com en els anys de la immediata postguerra: construïen la carrosseria amb trossos de bidons d'oli, ja que en aquella època hi faltava de tot. En aquells anys sortia una moto i un tricicle cada dia. Hi havia entre 25 i 35 persones treballant al taller depenent de la càrrega de feina.

Motocicletes Delfin i Olímpic:







Compravenda d'una motocicleta Olímpic celebrada amb el senyor Veremundo Bertran Torras, paleta d'Igualada, l'octubre de 1954:


 
El taller era ubicat a l’avinguda Navarra 9, avui dia avinguda Àngel Guimerà 9, a prop del bar La Palma, que regentava un treballador de can Solsona, concessionari oficial Ford i Motor Ibèrica SA a Igualada. En Francesc Griñó, fill de Bellpuig d’Urgell, entrà, de jovenet, a treballar en el Taller Claramunt. Recorda que les tricamionetes tenien una concepció molt senzilla. La carrosseria era muntada sobre un xassís tubular que es soldava en el taller. El taller tenia un baster que produïa els tendals que muntaven els Delfins i planxistes que construïen les carrosseries. Aquest petit vehicle tenia capacitat per transportar dues persones. Els motors Hispano Villiers, fabricats sota llicència a Barcelona, arribaven al taller dins caixes de fusta. Molts components mecànics que muntaven els Delfins, com els frens, eren fabricats per una empresa metal·lúrgica d’Igualada que reparava maquinària amb peces de producció pròpia. La direcció era manejada amb un volant petit. L’eix de la direcció era molt reforçat perquè el motor hi era collat. El motor seguia la mateixa trajectòria que l’eix del volant i, amb aquesta concepció, d’una gran simplicitat i eficàcia, la cadena del motor que impulsava la roda davantera mantenia la mateixa rigidesa.

Es van fabricar en pocs anys unes 600 motos Delfin i Olimpic, i 1000 tricicles Delfin. Els van construir fins l'any 1962, moment en què va començar a popularitzar-se el mític Seat 600, un vehicle pràctic i senzill, de fàcil manteniment, que va arrasar en aquella època. També començà a fer forat la furgoneta Citroen 2cv que es fabricava a Vigo. Es tancava una època i se n'encetava una altra. Igualada en els anys 1960:





Un Seat 1400 accidentat i dipositat en el taller Claramunt:



La família Claramunt va continuar l’activitat del taller. S’amplià el negoci amb servei de taxis, agència d'assegurances de vehicles i serveis de transport de persones amb un autobús, un Sava, que va afavorir el desplaçament de la classe treballadora igualadina, i que, conduït pel propi Sr. Claramunt, va recórrer milers i milers de km. Amb l’autocar Sava el senyor Claramunt transportava els caps de setmana sardanistes que participaven en aplecs i trobades. L'autocar Sava que fou del senyor Claramunt, amb els seus dos fills grans enfilats:



La Sra Claramunt i els dos fills grans al costat del Seat 133 familiar:



El senyor Marcel Claramunt morí a Igualada el 29 de gener de 2010. El negoci ara és a les mans de la tercera generació. El porten els fills del senyor Marcel Claramunt, en Marcel i l’Ada Claramunt Jorba.

Ada Clamanunt Jorba, Igualada, maig de 2020.

Notícia del tancament de la fàbrica de la multinacional Nissan a Barcelona.

No és la finalitat ni l'objecte d'aquest espai d'abordar les notícies de l'actualitat del món del motor. Però aquesta setmana s'ha produït una notícia preocupant que afecta la indústria del país. El possible tancament de la fàbrica que Nissan té a Barcelona. La notícia, apareguda en un rotatiu japonès, no ha estat confirmada oficialment. Però el futur de Nissan a Catalunya, i també a Espanya, és molt negre. Si aquest fet es produeix, es perdran tres mil llocs de treball directes i uns vint mil d'indirectes.

La fàbrica que Nissan té a Barcelona només treballa un 30% de la seva capacitat productiva. Ja fa anys que la presència de la multinacional nipona recula a Europa. L'any passat fou anunciat que la marca Infiniti, la gamma de vehicles de luxe de Nissan, abandonava enguany el mercat europeu. La crisi econòmica causada per la pandèmia del Covid-19 ha precipitat els plans de fugida i replegament envers mercats de major rendibilitat. 

La causa de la implantació de Nissan a Catalunya l'any 1980, en comprar un paquet gros d'accions que el constructor canadenc Massey Fergusson ostentava sobre Motor Ibérica SA, havia desaparegut fa anys. Nissan aprofità Motor Ibérica SA per aterrar i posar un peu a Europa. Els japonesos van transformar profundament l'empresa catalana per guanyar competitivitat i rendibilitat. Van centrar els seus esforços en la producció dels vehicles que proporcionaven major benefici econòmic.

Una de les primeres mesures adoptades pels nous propietaris fou el cessament de la producció dels camions de la sèrie P, un dels grans fiascos de Motor Ibérica SA. També van cancel·lar els acords de col·laboració de Motor Ibérica SA amb el constructor Daf. I va comercialitzà dos vehicles que tingueren una extraordinària bona acollida: el Nissan Patrol, que va arraconar el Land Rover, i la Nissan Vanette. Prosseguí la fabricació de les furgonetes i camions lleugers i mitjans.

Un Ebro P160:



Camions Daf amb la marca Ebro:



La Nissan Vanette, vehicle que omplia el segment de mercat de la Siata:





Nissan Patrol, un dels models produïts per Motor Ibèrica SA de major èxit, comercialitzat en alguns països europeus amb la marca Ebro:



El 1986 Nissan adquirí la totalitat del capital social de Motor Ibérica SA. La denominació social es transformà a Nissan Motor Ibèrica SA. També fou l'any que la divisió de tractors es va vendre a la japonesa Kubota. En el curs d'uns anys els tractors Kubota foren comercialitzats a Espanya amb la marca Ebro-Kubota a conseqüència del prestigi que la marca Ebro tenia. Tractor Ebro 684-E:

Casualment, el 2020 s'escau el centenari de la implantació de la multinacional nord-americana Ford a Espanya, concretament a Cadis. Ford Motor Companyi SA fabricà, del 1920 al 1923, a Cadis, automòbils i petits camions del model Ford T. L'any 1923 la fàbrica fou traslladada a Barcelona, a l'avinguda Icària, en el barri del Poblenou, on hi havia molts tallers amb capacitat per proveir peces i recanvis i treballadors qualificats. Publicitat dels camions Ford en la dècada de 1930:






El creixement que la fàbrica catalana de Ford tenia en la dècada de 1930 s'aturà abruptament amb la insurrecció militar del juliol de 1936. Acabat el conflicte civil es produí la represa de la fàbrica de Barcelona enmig d'unes circumstàncies molt adverses. Muntaven camions amb peces importades de l'estranger. El règim vencedor de la guerra malfiava d'empreses estrangeres productores de vehicles. Camions Ford a la fàbrica de Barcelona:



L'any 1954 l'estat va prendre el control de l'empresa en vendre els nord-americans de Ford llur participació. Eren conscients que no disposarien dels permisos administratius preceptius per fabricar vehicles per l'absència de suport del ministeri d'indústria espanyol que exercia un ferri control sobre aquest sector industrial, aleshores qualificat d'estratègic. Les autoritzacions reglamentàries de fabricació de vehicles sí les havien aconseguides l'any anterior Seat i Renault, dues empreses amb fortes vinculacions amb la dictadura que tenien fàbriques a la Zona Franca de Barcelona i a Valladolid.

L'antiga Ford Motor Company es transformà en Motor Ibèrica SA. La nova empresa mantingué acords per la transferència de tecnologia i el proveïment de peces. En la fàbrica de l'avinguda Icària de Barcelona es començà la producció dels tractors Fordson, l'autèntic artífex de la motorització del camp peninsular, i dels camions Thames, produïts a Anglaterra, que, amb el llançament de la marca Ebro, passaren a denominar-se Ebro B45, vehicle que tingué un èxit esclatant. Tractor Ebro Super-55 produït sota llicència Ford:



Camió Ebro B-15:



Camió Ebro B45 que tingué l'Ajuntament d'Egea de los Caballeros, Saragossa, amb el bolquet carregat de canalla:



Per causa de la influència de Ford, Motor Ibèrica SA aplicà els principis que regien el funcionament de la indústria automobilística nord-americana: vehicles fiables i econòmics mercès a una contenció dels costos de producció a base d'una producció voluminosa amb pocs models, sota llicència estrangera que proveïa molts components, adreçats a segments de mercat prèviament estudiats i definits. Els camions i tractors Ebros compartien molts components principals com els motors, transmissió, etc, la tecnologia dels quals era proveïda per Ford.

El màxim executiu de Motor Ibèrica SA en la dècada de 1960 fou el senyor Gerardo Salvador Merino, notari castellà establert a Barcelona d'ideologia falangista, admirador de l'Alemanya nazi, que disposava d'excel·lents relacions amb l'elit de la dictadura franquista. Home ambiciós i delerós de projectar-se socialment, es va casar amb una germana de l'arquitecte José Antonio Coderch de Sentmenat, segurament que el més important arquitecte català del segle XX, d'un conservadorisme recalcitrant i simpatitzant amb el franquisme. En els primers anys 1960 Motor Ibèrica SA comercialitzava els camions Ford Thames Trader:

L'any 1965 Motor Ibèrica SA canvià de soci tecnològic. Massey Ferguson comprà un terç del capital de Motor Ibèrica SA. Es llançà la gamma C, que tingué una gran acceptació. L'any 1967 el gruix de la producció fou desplaçada a la nova fàbrica de la Zona Franca de Barcelona. Gamma dels camions Ebro C:

Camió Ebro C-502:

Publicitat del camió Ebro C 700:

L'any 1968 es comercialitzà la gamma de camions D, el primer camió espanyol dotat d'una cabina abatible. Les vendes assolides per aquesta gamma consolidaren el domini abassegador que Motor Ibèrica SA ostentava en els camions petits i de pes mig. Publicitat de l'Ebro D550 amb la cabina abatible que incorporava:



Camió Ebro D550:

Tractor Ebro 160, fruit de la col·laboració de Motor Ibèrica SA i la canadenca Massey Ferguson:

Furgó Ebro D-154:






A cavall dels anys 1960 i 1970 Motor Ibèrica SA comprà d'altres constructors de vehicles més petits com FADISA (Fabricació d'Automòbils dièsel SA) d'Àvila, que produïa furgonetes sota llicència de la casa italiana Alfa Romeo, per accedir al mercat de les furgonetes lleugeres; Siata Espanyola, constructor de petits vehicles, incloses furgonetes, a Tarragona; Perkins Hispània SA, constructor de motors dièsel sota llicència anglesa a Madrid; Aeronàutica Industrial SA (AISA) de Madrid, fabricant de furgonetes i camions Avia; i VIASA (Vehicles Industrials i Agrícoles SA) que produïa a Saragossa sota llicència els vehicles Jeep. La major part d'aquests vehicles eren equipats amb motors Perkins Hispania.

Furgoneta Ebro F-100 construïda a la planta de la desapareguda Fadisa:



Publicitat de l'Ebro D700 i la furgoneta Ebro F-100 l'any 1970:



Furgoneta Ebro F-108:



Publicitat de la furgoneta Siata que Siata Espanyola SA construïa en llur fàbrica de Tarragona:



Notícia dels dos models que produïa Siata Espanyola SA l'any 1969:



Publicitat dels camions Avia, sota l'òrbita de Motor Ibèrica SA, l'any 1977:



Publicitat del Jeep Toledo i Campeador que Viasa fabricava a Saragossa sota llicència nord-americana:








Jeep Comando:

La situació econòmica de Motor Ibèrica SA a partir de l'any 1975 es deteriorà greument. Les vendes flaquejaven, la conflictiva laboral s'accentuava i Massey Ferguson, que patia també greus problemes derivats de la crisi del petroli de 1973, volia replegar-se davant del compte de resultats de la seva filial espanyola. Es llançaren nous models com les furgonetes Ebro F260 i F275, que tingué unes bones vendes, i els camions de la gamma E. També es féu un esforç d'incrementar l'exportació amb el propòsit de compensar l'encongiment del mercat espanyol. Ebros P137 i E110 l'any 1975:

furgoneta Ebro F275:

Els resultats econòmics no milloraven pas i Massey Ferguson tenia pressa en desfer-se de llur participació en Motor Ibèrica SA. Un dels màxims directius de la companyia, el senyor Juan Echevarria Puig, director general de Perkins Hispània SA, fabricant de motors dièsel, s'adonà que el soci inversor i tecnològic havia de ser japonès. Seguia els mateixos passos que havien fet les famílies Sanglas i Permanyer per salvar les motocicletes Sanglas i Montesa cercant socis japonesos: Sanglas s'alià amb Yamaha i Montesa amb Honda.  Si tal soci no arribava Motor Ibèrica SA marxava amb pas ferm i decidit cap a la suspensió de pagaments.

Les negociacions amb el constructor japonès Nissan, portades amb una gran discreció i tacte, culminaren, el gener de 1980, amb la compra del capital social que Massey Ferguson tenia sobre Motor Ibèrica. L'entrada nipona fou una alenada d'aire fresc. El senyor Echevarria, que havia confiat en un inversor japonès, gent seriosa i responsable, complidora i exigent, fou nomenat president de l'empresa, càrrec que ocupà fins l'any 2000.

La comercialització dels models Vannette i Patrol causà un gran increment de vendes. Pel que fa als models que produïa Motor Ibèrica SA, es renovaren les furgonetes de la gamma F i es llançà les gammes L i M aprofitant la cabina de la gamma P degudament adaptada amb la incorporació d'una nova graella, para-xocs, llums davanters i l'interior modernitzat. La gamma L, uns pocs anys, es comercialitzà també amb la marca Avia. Camions Ebro L35, M100, M125 i M140:

Ebro M140 que incorporava elements de la gamma P:



Els models de la gamma L venuts amb la marca Avia:





Furgoneta Ebro F350 que es construïa a la fàbrica d'Àvila:

Amb la compra l'any 1986 per Nissan de la totalitat del capital social de Motor Ibérica SA, la marca Ebro fou progressivament arraconada fins a desaparèixer l'any 1993. L'any 1987, per reordenar la façana litoral del barri del Poblenou a conseqüència de la construcció de la Vila Olímpica de Barcelona,  fou enderrocada la fàbrica que Motor Ibèrica SA tenia a l'avinguda Icària 149 de Barcelona, l'antiga fàbrica Rocamora:

Furgoneta Nissan Trade 2.0 presentada l'any 1987:

Nissan Trade 2.8 en versió cabina doble, de l'any 1991:

A principis dels anys 1990 la producció dels camions Nissan Ebro fou traslladada a la planta de l'empresa a Àvila. En aquella fàbrica es produïen les gammes L i M, més tard, ECO-T, després Cabstar, que substituïa la veterana gamma Trade, i Atleon, que estrenava una nova cabina. Camió Nissan M-140.17 de l'any 1991:


 
Dos models de la gamma Nissan Eco T:






Nissan Cabstar i Atleon:

Des que l'any 1980 Nissan comprà el capital social que posseïa Massey Ferguson el món ha soferts grans transformacions. Els països comunistes amb una economia planificada, encapçalats per la Unió de Repúbliques Comunistes Soviètiques, col·lapsaren a finals de la dècada de 1980. L'ensorrada del comunisme coincidí amb la consolidació del fenomen de la globalització, l'embolic del món musulmà i les grans migracions a conseqüència de l'explosió demogràfica i dels conflictes bèl·lics.

Els països que formen part de la Unió Europea, que gaudeixen d'un estat del benestar fabulós en comparació de la resta de països, patiren una gran sotragada a causa de la crisi del 2008. L'endeutament públic de la major part d'aquests països, envellits i amb una demografia negativa, s'ha accentuat. El pagament del deute imposarà retallar les prestacions socials -pensions, sanitat, educació, subvencions, ajuts- i l'increment de la pressió i l'esforç fiscal que suportarà la classe mitjana i la treballadora. Un país com Espanya, amb poca indústria, una corrupció descomunal i un balafiament sistemàtic de recursos públics, paga, ara per ara, amb moltes dificultats, els interessos del deute públic, sense capacitat per amortitzar el capital. El nivell de vida dels països europeus se'n ressentirà. Venen anys de feines precàries i mal retribuïdes. Només cal veure els treballadors de Glovo.

Des de fa anys el sector automobilístic mundial pateix una excés de capacitat productiva. Hi ha més producció que demanda. Aquesta situació s'ha produït per concurrència de diverses causes: la competència ferotge, mercats saturats i el sorgiment de nous constructors de vehicles en països com la Xina i la Índia. 

La solució, per abaratir costos i mantenir la rendibilitat, ha vingut de la col·laboració entre fabricants en el desenvolupament de nous models i l'ús de components comuns. També s'ha produït la fusió i concentració de constructors en virtut de les quals n'han resultat grans grups industrials d'escala mundial que operen localment amb diferents marques. Fa anys, es produí la fusió de Renault i Nissan. Nissan al cap d'uns anys comprà Mitsubishi. I fa uns mesos es portà a cap la fusió del Grup francès PSA (Peugeot-Citroën) amb l'italià Fiat (Chrysler, Jeep, Dodge, Alfa Romeo, Lancia, Maserati). 

La greu crisi econòmica que causarà la pandèmia del virus Covid-19, de major intensitat que la de l'any 2008, alguns economistes la comparen amb la de l'any 1929. Les conseqüències de la crisi de 1929 provocaren estralls econòmics i polítics devastadors prou coneguts -expansió del feixisme i del comunisme i reculada dels estats democràtics i de la llibertat- que es resoldrien en la Segona Guerra Mundial. Segur que la crisi del 2020 comportarà canvis molt profunds difícils de vaticinar ara per ara. Sembla que els Estats Units d'Amèrica i els països europeus perdran influència en favor dels països asiàtics que afermaran llur influència. En aquesta crisi, amb guanyadors i perdedors, no sembla pas que els països europeus, singularment els del sud, els països llatins, en surtin gaire ben parats.

Que les coses a Nissan fa anys que no rutllaven bé es va manifestar en el cessament de la producció de camions a la fàbrica d'Àvila l'agost de l'any passat. La fàbrica feia seixanta anys que produïa vehicles. Els primers vehicles foren les furgonetes Romeo A produïdes per Fadisa. Amb la compra de l'empresa per Motor Ibèrica SA prosseguí la producció de les furgonetes Ebro F100, F108, F275 i les Nissan Trade. A principis dels anys 1990 en la fàbrica castellana es concentrà també la producció de camions lleugers i mitjans. Ara per ara Nissan ha garantit la continuïtat de la fàbrica amb la producció de peces per al grup Renault-Nissan-Mitsubishi. Model Nissan NT500 la producció del qual fou cancel·lada anticipadament l'estiu de l'any 2019:



Ja fa anys que les fàbriques catalanes de Nissan no produeixen camions ni tractors. Produïen tot terrenys i furgonetes per distintes marques. La càrrega de treball fa anys que minva. Nissan ha perdut tot interès pel mercat europeu.

El mercat automobilístic experimentarà un sotrac descomunal. Les vendes s'han desplomat. La recuperació de la demanda de vehicles, en un mercat ensorrat, és incerta. La producció que Nissan feia a la fàbrica de la Zona Franca segurament que es traslladarà a França, en alguna de les fàbriques de Renault. El govern francès s'ha afanyat a preservar la feina dels treballadors francesos. Renault és una empresa en què el govern francès conserva un gruix d'accions considerable. I amb una visió proteccionista que impera en èpoques de crisis econòmiques, ha posat en marxa un conjunt de mesures per protegir la seva indústria i els seus treballadors.

Aquest fet és un toc d'atenció cap a les altres plantes peninsulars que produeixen vehicles. Totes pertanyen a empreses multinacionals. Si van mal dades, amb l'ànim de conservar la pròpia indústria nacional, es pot produir més tancaments de fàbriques automobilístiques implantades a Espanya de capital estranger. Hi ha motius de preocupació per la fàbrica que Seat té a Catalunya, la de Opel a Saragossa, la de Ford a València, la de Citroën a Vigo, les de Renault a Castella (Valladolid i Palència) i la de Peugeot a Madrid. També les fàbriques que Iveco té a la capital espanyola i a Valladolid. Un dels problemes de no tenir indústria pròpia amb capacitat de decisió. Malauradament no sembla haver-hi gaires raons per l'optimisme pel que fa a les fàbriques automobilístiques peninsulars.