El Pegaso 140 matriculat a Barcelona que fou de Transports Areny d'Andorra.

En Toni Tomàs pujava sovint a Andorra per descarregar farina en un forn que hi havia a la Carretera de la Massana. En aquests viatges sovint l'acompanyava l'Antoni Vendrell. A la parròquia de Sant Julià de Lòria hi havia un garatge a cel obert excavat a la muntanya on hi tancaven els camions de dues empreses andorranes, Transports Areny i Materials Riba. 

Els senyors Tomàs i Vendrell davant del Pegaso Troner de Transports TRO d'Igualada que descarregava farina en el forn de la carretera de la Massana, a Andorra: 

Des de la cabina del camió estant els senyors Tomàs i Vendrell veien en el garatge exterior de la parròquia de Sant Julià de Lòria, si no restava amagat darrera dels semiremolcs amb plataformes laterals de Transports Areny i de les cisternes de ciment de Materials Riba, un Pegaso 140 dièsel amb matrícula de Barcelona, completament esgavellat. Llur matrícula era B-117119. El senyor Antoni Vendrell recolzat davant del Pegaso 140: 

En Toni Tomàs al costat del Pegaso 140:



Estat que presentava el Pegaso 140 aparcat en el garatge exterior de Sant Julià de Lòria l'any 2000:

Els senyors Vendrell i Tomàs a causa de la singularitat del vehicle -fou el primer Pegaso dièsel que produí ENASA i el darrer model que muntava la cabina del Mofletes, la primera cabina de camió que sortí de la fàbrica de la Sagrera de Barcelona amb la marca Pegaso- van plantejar de comprar-lo i restaurar-lo. El senyor Vendrell va contactar amb el senyor Areny per comprar el Pegaso. El senyor Areny fou molt amable i atent. Va proposar-los que els hi passessin una oferta pel Pegaso, però pel que feia al preu no es barallarien pas, que segur que s'entendrien. I que no hi havia pas cap inconvenient pel que feia al transport. Transports Areny els hi portaria el camió des d'Andorra a Igualada. 

Van posar fil a l'agulla. Van parlar amb en Ton i en Quadras, dos mecànics experts i veterans que treballaven a Grues Suàrez i Soler, que fou taller oficial Pegaso a Igualada i s'havien fet un fart de reparar camions Pegaso 140 dièsel. Els dos mecànics els hi van exposar tots els inconvenients que es trobarien davant d'una restauració d'aquella envergadura. El primer, el trencament dels espàrrecs en l'operació de treure les culates. Seria un pou sense fons de gastar diners. Davant d'uns arguments tan clars, els senyors Vendrell i Tomàs van desistir de restaurar el Pegaso.

Al cap d'uns anys, en una revista de compravenda de vehicles aparegué la venda del Pegaso sense la caixa i sense restaurar, tal com estava a l'aparcament exterior de Sant Julià de Lòria. Fou la última notícia que hi hagué del vehicle. No se n'ha sabut res des d'aleshores. S'haurà perdut o el conserva algun afeccionat? 

Agraïm a l'Antoni Vendrell les fotografies d'un dels pocs Pegasos 140 que es conservaren fins els anys 1990.

Manual d'instruccions i manteniment de l'autobús Barreiros A131 (I).

Als territoris hispànics, llevat de Catalunya, el País Valencià i les Illes Balears -aquests dos darrers territoris, amb un acusat substrat català per raons històriques-, no presentaven un nombre significatiu d'emprenedors. Les causes d'aquest fenomen foren la deficient recepció del liberalisme i el parlamentarisme que s'implantà de mica en mica a la resta de països europeus, la migradesa de la revolució industrial, la debilitat i ineficàcia de l'estructura estatal en el segle XIX manifestada en l'emancipació de les colònies d'ultramar, les guerres carlines, els cops d'estat i successius canvis de règim; també hi incidí l'apoderament del parlament i els òrgans de l'estat per una aristocràcia terratinent i militar, corrupte i incompetent, que amalgamava els seus interessos patrimonials i de classe amb els de l'estat i aïllà Espanya de les idees i mentalitat que es respirava i segregava en els altres països europeus, immergits en un accelerat procès de modernització i progrès. L'isolament i entotsolament hispànic respecte d'Europa es produí d'ençà del regnat de Felip II, o sigui, que arrenca en una època força reculada. Mai hi hagué una elit il·lustrada que exercís el comandament efectiu de l'estat amb una política decididament modernitzadora. La política d'un rei il·lustrat i intel·ligent a Espanya com ho fou Carles III fou l'excepció, no pas la regla. El caciquisme, l'analfabetisme de la població i la pobresa endèmica i descomunal del camp espanyol, on hi treballava el gruix de la població, agreujaren l'estat de coses. 

La figura de l'Eduardo Barreiros, l'industrial espanyol més important del segle XX, s'engrandeix a la llum de les circumstàncies exposades. Creà del no res un autèntic imperi industrial. I el féu, de més a més, superant amb intel·ligència i sagacitat tota mena d'impediments oposats per l'autoritat espanyola que regulava l'activitat industrial. 

L'Eduardo Barreiros, que a partir d'un petit taller mecànic forjà el primer grup industrial espanyol de capital íntegrament privat, comprengué perfectament quina era l'evolució que prenia l'automoció: uns pocs grans grups industrials que absorbiren d'altres empreses i produïen en distintes divisions i marques tota mena de vehicles: automòbils, vehicles tot terreny, furgons, camions, tractors i maquinària agrícola, motors marítims, trens. Era el cas dels grans constructors nord-americans, europeus i nipons. 

Fracassada la proposta plantejada per Barreiros als responsables de l'Institut Nacional d'Indústria per fusionar ENASA amb la seva empresa sota el seu comandament, procès de concentració industrial que es produïa aleshores entre els fabricants dels països que formaven part de la Comunitat Econòmica Europea, proposta que li era propera i primer pas per créixer, resolgué, per disposar de capital per atendre les inversions requerides per la fabricació d'automòbils populars i luxosos, furgons i tractors -producció que es feia sota llicència- l'entrada d'inversos nord-americans delerosos d'accedir al mercat europeu. En Barreiros sabia que la única manera de sobreviure en un mercat cada cop més competitiu era l'augment de la producció i ampliació de la gamma de vehicles. 

L'obstruccionisme dels responsables de ENASA a l'absorció plantejada per Barreiros per comprar Pegaso abocà la seva empresa en mans dels nord-americans i, al capdavall, la desaparició de l'empresa d'automoció espanyola més ben plantejada i que més treballadors ocupà. 

Pouant en el meravellós arxiu que posseeix el senyor Joan Brugués, hem pescat uns catàlegs d'autobusos que Barreiros produí en la dècada de 1960, els anys de la ferotge competència, frec a frec, que tenia amb Pegaso. 

Portada del catàleg que conté les instruccions d'ús i manteniment de l'autobús Barreiros A131 construït a la fàbrica de Villaverde: 

Carrosseria de l'autobús A-131, que aplegava bellesa, funcionalitat i modernitat; un disseny presidit per línies rectes i grans vidres: 

El catàleg, profusament il·lustrat amb fotografies didàctiques, facilitava les operacions de manteniment del vehicle. Lloc on era gravat el número de fabricació del motor i del xassís: 

Lloc de comandament del vehicle:





Tablier amb les funcions a l'abast:





Palanca del fre elèctric:





Boca al frontal per omplir el circuit de refrigeració:



Nivell d'accés a la bomba d'injecció:





Aixeta per buidar l'aigua del radiador:



Aixeta per buidar l'aigua del bloc:



Boca pel subministrament d'anticongelant en el circuit de frens:







Sistema d'alimentació i injecció de gasoil:



Continuarà.

Transportes Izquierdo de Bilbao: una empresa especialitzada en transports especials que treballava principalment per companyies elèctriques (i VIII).

Arribat a destí, es va desembarcar la góndola modular de can Trabosa carregada amb l'alternador produït per Westinghouse SA per la central tèrmica de As Pontes, al municipi de As Pontes de García Rodríguez, promoguda per ENDESA:

L'element principal del transport especial realitzat per Transportes Izquierdo SA, de Bilbao, va ser la góndola modular fabricada per TRABOSA, acrònim de Tràilers Bartomeu Ochoa SA, a la planta de Mollet del Vallès, vila on també hi havia l'empresa Rabasa-Derbi, acrònim de Derivats de Bicicletes, fabricant de motocicletes fundada pel senyor Simeó Rabasa i Singla l'any 1922 que va ser campiona del món.

Els fundadors de Rabasa-Derbi i de Trabosa eren gent d'ofici, que havien completat l'aprenentatge endegat de ben petits, treballadors infatigables, discrets, valents i amb empenta. Les circumstàncies que els va tocar de viure, amb una guerra civil i la postguerra, van ser extremament complicades. Van fundar unes empreses els productes de les quals van tenir una gran acollida en els mercats exteriors, molt competitius i exigents, per llur qualitat, fiabilitat i modernitat. 

En el cas de Trabosa, els coneixements de ferrer van aplicar-se a la construcció de carrosseries per camions; més endavant s'especialitza en la construcció de carrosseries especials ajustades als interessos i necessitats dels clients. I a la dècada dels anys 1960 i 1970 desenvolupa les construccions de góndoles modulars per a transports especials. Les solucions aplicades procedien de l'experiència acumulada i les innovacions aplicades, pròpies i alienes. 

El problema principal d'aquestes empreses familiars amb la empremta del seu fundador, personalíssima i abassegadora, és la successió i els grans canvis que experimenten els temps presents. Aquests dos elements sovint en provoquen llur extinció. Fotografies de les peces que integraven la góndola modular de Trabosa:

Fotografia que il·lustra la dificultat i els mitjans necessaris per a realitzar un transport especial. Un treball d'una precisió i dificultat evidents:

Acabem amb una fotografia de l'època en què va realitzar-se el transport especial per Transportes Izquierdo SA amb llurs tractores Mack. La foto, que té quaranta anys, presenta un palès anacronisme. Les autoritats abillades amb els vestits de l'època i els complements característics com les agulles daurades a la corbata tan en voga durant els darrers anys de la dictadura del general Franco i la tansició política:

Al mig, amb una elegant americana creuada amb botons daurats hi ha el senyor Juan Antonio Samarranch i Torelló, amb la seva trajectòria camaleònica. I a l'esquerra, hi trobem el senyor Claudio Boada Villalonga, amb la seva calba i bigotet retalladet, màxim responsable de ENASA.

Tractores per a transports especials en els anys 1950 i 1960.

Una de les manifestacions més clares de les greus limitacions de la indústria espanyola que produïa camions un cop acabada la Guerra Civil, el 1 d'abril de 1939, i que al capdavall en provocaria la seva desaparició, és els pocs models disponibles i els pocs vehicles que es fabricaven. Repassar els catàleg de camions i autocars disponibles a l'estat espanyol a principis dels anys 1940, incloent-hi el que s'importaven, és desolador. Agreujat tot plegat amb l'aïllament de la dictadura del general Franco, intensificat arran de la derrota de les potències de l'Eix, aliades del feixisme hispànic.

El trinxament i devastació provocada per la Guerra Civil i la repressió implacable de la postguerra, absolutament esfereïdora, contrasta feridorament amb la capacitat industrial que tenia la Hispano Suiza de Barcelona el juliol de 1936. L'esclat de la Guerra Civil la va ferir de mort, agonia que es prolongaria amb la col·lectivització decretada durant la guerra, atès que era una indústria que produïa material bèl·lic, i la política econòmica adoptada en la immediata postguerra que abocava l'empresa a la presa de control per l'estat i llur nacionalització. El tractament que les autoritats republicanes i feixistes van dispensar a la Hispano Suiza va ser semblant, d'un intervencionisme groller i ineficaç. 

La represa l'any 1939, un cop acabada la guerra, es va fer en un context molt difícil i advers. Molts camions i autocars havien desaparegut en els fronts de guerra. I els que s'havien conservat, estaven completament capolats. La reconstrucció d'aquests vehicles és èpica. Una activitat que no ha estat gaire estudiada. Els mecànics i carrossers van fer mans i mànigues per reconstruir amb molts pocs mitjans vehicles sencers. Una autèntica filigrana pels resultats assolits amb les escasses peces disponibles. 

Amb l'escassetat de la benzina van aparèixer els gasògens. Disposar aleshores de recanvis i pneumàtics era gairebé impossible. Contrabandistes forts i valents els entraven clandestinament des de les comarques del Rosselló i del Vallespir. La benzina i els productes derivats del cautxú, fortament controlats per les autoritats amb l'assignació de cupons, va comportar el sorgiment d'un mercat negre paral·lel per a proveir-se i saltar-se les limitacions i el control governatiu. Els diumenges i dies de festa s'apedaçaven els pneumàtics clavant-los-hi trossos de goma reblats.

Les fotografies disponibles dels anys 1940 mostren unes carreteres precàries sense trànsit. Els pocs camions que corrien aleshores eren magres: petits camionets de fabricació nord-americana precàriament reconstruïts. La producció de camions i xassissos d'autocars i autobusos, aquells anys, a Espanya, era insignificant, testimonial. 

D'aquesta precarietat se'n ressentia particularment els transports especials. No hi havia camions amb potència i capacitat per arrossegar grans càrregues. A partir dels anys 1950, amb una relativa millora econòmica i tímida obertura de relacions comercials amb d'altres països, estimulada en part per la signatura dels acords amb la Santa Seu i els Estats Units l'any 1953, es va impulsar la construcció d'obres públiques per part de l'estat.

La construcció d'obres públiques promogudes per l'estat exigia maquinària i vehicles especials. Atès que els fabricants espanyols no tenien capacitat per a produir aquests camions i maquinària, es va autoritzar la importació de tractores per a transports especials. N'és una mostra aquesta tractora francesa Willeme matriculada a Ourense:

Fotografies de dues tractores per a transports especials dipositades a l'arxiu fotogràfic de ENHER, lliurades pels respectius representats espanyols, per atendre les necessitats de transports d'aquesta empresa elèctrica que operava a la conca del riu Noguera Ribagorçana:

Scammell, un conegut fabricant britànic de camions, tenia en catàleg una tractora concebuda per a transpots especials:

Els pocs mitjans que hi havia als anys 1950, fins i tot per una empresa pública i estratègica atès que produïa energia elèctrica, es visualitzen en les fotos de la tractora Thornycroft i llur remolc de fusta que treballava per ENHER en el transport de peces i maquinària:

Aquest camió va quedar desfet en precipitar-se daltabaix d'un barranc. Es va recuperar completament per aprofitar-lo. No es llençava absolutament res en aquells anys de l'aprofitament forçós de tot el que hi havia disponible.

A la dècada dels anys 1970, i empès pel llançament de la nova cabina quadrada, Pegaso va desenvolupar i llançar al mercat un motor de 352 cavalls de potència pensat per a transports especials, que els seus responsables mostraven ufanosos perquè era en aquells moments el motor dièsel europeu de major potència.

Tot plegat va ser un somni efímer perquè ben aviat aquest motor va presentar un reguitzell de problemes mecànics que van arruïnar el projecte desenvolupat per ENASA. En lloc de dissenyar un motor nou amb capacitat i rendiment suficient, van optar per la dreçera d'augmentar artificialment la potència d'un motor de la casa amb solucions tècniques poc provades i acreditades. Posat al mercat, aquest motor fruit de la improvisació, va manifestar aviat les seves limitacions i problemes. Els transportistes que van tenir camions equipats amb aquests motors en van quedar ben fastiguejats.

Una tractora Pegaso de tres eixos amb un motor de 352 cavalls de potència fotografiada l'any 1977 en un transport especial: 

En el proper article tractarem d'una empresa de transports especials molt coneguda per les tractores Mack amb què treballava, Transportes Izquierdo, de Bilbao.