Industrias Esteban de Pamplona: el gran fabricant espanyol de seients.

En els anys 1980, quan agafava els autobusos de les línies 23 ó 64 de Barcelona per desplaçar-me al col·legi on cursava l'Educació General Bàsica, un trajecte curt comprès entre les parades de Via Augusta-Muntaner fins la plaça de la Bonanova, em fixava que els seients dels conductors que equipaven els autobusos Pegaso eren produïts per Industrias Esteban. Són records de fa més de trenta anys. La línia 23 desaparegué fa molts anys i fou substituïda per la línia 58. Els autobusos Pegaso que ens duien a escola, sorollosos, bruts, desmarxats i contaminants, han donat pas a d'altres models de fabricants europeus -Man, Mercedez i Iveco- més eficaços però buits d'encant.

Aquest record, que tenia oblidat, m'ha revingut arran del catàleg que el senyor Joan Brugués té de Industrias Esteban SA, un dels principals fabricants espanyols de seients per l'automoció. El seu capital actualment és en mans alemanyes. Els seients dels conductors dels autobusos Pegaso dels anys 1980 se m'ha fet present amb tots els records associats.

Industrias Esteban SA té més de cinquanta anys d'història. Fou fundada a Pamplona per emprenedors locals l'any 1958. L'any 1984 els accionistes de Industrias Esteban constituïren l'empresa Tecno Confort SL amb la finalitat de produir i subministrar els seients del model Volkswagen Polo que es construïa a la planta de Landaben. 

Arran de l'adhesió d'Espanya a la Comunitat Econòmica Europea, ingrés que es féu efectiu el dia 1 de gener de 1986, la multinacional alemanya Achter Ebels AG n'adquirí aquell any la major part del capital social. Industrias Esteban SA disposa avui dia d'una planta de fabricació al polígon industrial Landaben, als afores de la ciutat de Pamplona, on produeix els seients i aglutina el centre d'investigació i desenvolupament i l'emmagatzematge de peces i del producte acabat per ser lliurat. 

Industrias Esteban SA gaudeix de la condició de líder espanyol en la fabricació de seients per autobusos i camions, condició que manté pels seus acords de col·laboració amb d'altres empreses del sector, bàsicament alemanyes i japoneses. També és present a Mèxic, Brasil, Regne Unit, Turquia i Iran. Llurs principals clients són els carrossers Beulas, Irizar i Setra, i els constructors de vehicles Volkswagen, Iveco i  Mercedes Benz; també subministra seients al fabricant de maquinària agrícola John Deere.

Catàleg dels seients que produïa Industrias Esteban SA en la segona meitat dels anys 1980 i primeries dels anys 1990:

Fantàstica imatge dels seients en plena consonància amb la moda imperant en els anys 1980 reflectida en algunes de les pel·lícules que es produïren aleshores sobre aquesta temàtica:

Industrias Esteban SA, com la resta d'empreses del País Basc i Navarra, tenen un avantatge addicional: el règim del concert econòmic els permet de tenir un règim de tributació específic per les societats, diferent de la resta de territoris espanyols. 

Els avantatges objectius i quantificables derivats del règim del concert econòmic foral sobre les persones físiques i jurídiques residents en aquestes dues comunitats autònomes és absolutament feridor davant de l'espoli fiscal que pateixen Catalunya, el País Valencià i les Illes Balears; aquest drenatge de recursos públics sense comparació possible amb la resta de països europeus per les sumes fabuloses de diners recaptats que no retornen, aplicat des de l'any 1714 fins els nostres dies amb una gran i letal eficàcia, mai ha estat qüestionat com a insolidari i injust pels grans partits espanyols. Un cinisme absolut que deslegitima completament als ulls de molts catalans el paper dels successius governs espanyols quan s'oposen a una millora del finançament de Catalunya. A més, en aquests anys de crisi econòmica severíssima en què el deute públic creix any rere any, l'actual govern espanyol ha millorat i blindat el règim del concert econòmic. 

Els gasògens en la depauperada postguerra espanyola.

Amb el títol dels gasògens en la depauperada postguerra espanyola volem recordar uns anys lúgubres que va viure aquest dissortat nostre país fa setanta anys. S'ha publicat molta literatura sobre aquells anys que exposa un país vençut i ocupat, amb unes perspectives molt magres. Va ser la conseqüència dels tres anys tràgics de la guerra civil espanyola. Una autèntica tragèdia col·lectiva. 

En el sector de l'automoció les conseqüències de la guerra civil també van ser devastadores. La major part del parc automobilístic va ser completament debolit. Els passos fronteres van ser l'escenari de l'abandonament de centenars de vehicles que transportava l'exèrcit republicà en la seva retirada els mesos de gener i febrer del 1939. 

Acabada la guerra civil, el 1 d'abril de 1939, s'encetaven uns anys infausts caracteritzats per la repressió, la por, les delacions i la misèria moral i material. Els vencedors van imposar la seva llei i els vençuts van patir en silenci i resignadament una repressió ferotge i indiscrimanada.

Els qui sortosament no hem viscut aquells anys no podem fer-nos una idea exacta del que va significar i les seves conseqüències. Una part dels pocs vehicles que circulaven aquells anys procedien de la reconstrucció dels autos, camions i autocars requisats i abandonats. Van haver d'engiponar-se solucions de tota mena per tornar a la feina i poder guanyar-se el pa.

Tanmateix, els problemes propis de la reconstrucció d'un país arruïnat va agreujar-se amb una política econòmica demencial caracteritzada per un intervencionisme administratiu absolut i la corrupció generalitzada que se'n derivava. No hi havia benzina i es lliurava en funció de les quotes assignades. Els pneumàtics dels vehicles estaven intervinguts. Tampoc hi havia recanvis. Els estraperlistes, que proveïen de tota mena de productes no disponibles en el lliure mercat, feien l'agost.

Per poder circular entre comarques distintes d'una mateixa província calia disposar dels salconduits expedits per les autoritats. L'aïllament internacional de l'estat espanyol impedia d'accedir i transitar per les carreteres i pobles propers a la frontera. Calia disposar d'un salconduit especial.

En la primera trobada d'historiadors del transport de Catalunya celebrada al restaurant Can Pitxurri de Les Planes el dia 3 de novembre de 2012 per iniciativa d'en Miquel Segura i Llop, el promotor de l'Associació per la Conservació i la Recuperació d'Autobusos de Sabadell, en Marcel Estadella, gran estudiós i erudit de la història del transport al nostre país amb les empreses, línies regulars i vehicles, va informar als assistents dels greus problemes que va tenir ENASA, fabricant dels camions Pegaso, en els primers temps de la seva activitat industrial.

L'empresa Nacional d'Autocamions SA (ENASA), creada per decret sobre les cendres de la Hispano Suiza de Barcelona, un cop nacionalitzada, frisava per traslladar la fàbrica amb tota la maquinària a Madrid, projecte aleshores quimèric i que es materialitzaria uns anys després; l'encomanament de la direcció de la fàbrica a uns militars que no en sabien un borrall de gestionar una empresa i del producte que produïen, i que es limitaven a complir les instruccions i ordres dictades pel Ministeri de Indústria espanyol, que els havia nomenat i tenia la pretensió que Pegaso fabriqués camions i material de guerra.

El resultat de tot plegat va ser una calamitat. Els Pegasos nous fabricats per ENASA i equipats amb motors de benzina s'acumulaven al pati de la fàbrica de La Sagrera esperant debades els transportistes que no els podien adquirir perquè les quotes de benzina assignades eren insuficients per atendre el consum dels camions. Aquests camions van haver d'adquirir-los l'exèrcit, el govern i els organismes i empreses públiques.

Malgrat els fracassos industrials endegats pel Ministeri d'Indústria, que també vetllava per evitar la implantació d'altres empreses que operessis lliurement en un mercat intervingut, els emprenedors van escarrassar-se en la producció de peces i recanvis per reconstruir i apedaçar els vehicles. Aquesta activitat es dilataria fins a mitjans de la dècada dels anys 1960, un cop normalitzada la producció industrial de vehicles per les reformes liberals aplicades amb el Pla d'Estabilització Econòmica del 1959. Entre aquests emprenedors apareguts en la immediata postguerra hi havia els fabricants de gasògens que produïen gas usant la la llenya i el carbó i que substituïa la benzina i el gasoil.

Aquesta fotografia de l'aparcament del col·legi La Salle Bonanova publicada a la memòria escola del curs acadèmic del 1945-1946, que juntament amb els Jesuïtes i els Escolapis de Sarrià constituïen les escoles més importants de la Barcelona d'aquells anys on estudiaven el fills de la burgesia catalana, es veuen alguns dels vehicles de la gent principal de Barcelona. L'abundor d'autos equipats amb gasògens dóna una idea exacta de la seva generalització en aquells anys, inversament proporcional a l'absència de benzina:

I els autocars que transportaven els Reis Mags al col·legi La Salle Bonanova també havien de recórrer als gasògens per arribar a destí, atesa la manca de carburant:

 

 Vivim temps molt difícils. Algunes de les certeses que ens conferien seguretat i confiança en l'avenir s'han ensorrat completament. I aquesta crisi amenaça amb extingir el món talment l'hem conegut. El primer símptoma és l'esllanguiment progressiu i indeturable de la classe mitjana, columna vertebral de la nostra societat, assetjada per la falta de feina i el risc per la pèrdua del seu habitatge. 

Una comparació de la situació actual amb la de fa setanta anys, permet de valorar els fets amb major perspectiva. En aquest país, els temps de patiment i misèries ha estat la tònica general, i els de bonança, l'excepció. Aquests anys de bonança ho varem oblidar.  

COMBAT DE NIT de Josep Maria Espinàs: un petit tresor literari.

L'any 1987 estudiava tercer de BUP al col·legi de La Salle Bonanova, a Barcelona, institució centenària dirigida pels germans de la Doctrina Cristiana. El primer dia de classe de l'assignatura de literatura catalana va aparèixer un professor prim i ràpid, de cabells arrissats, i amb una imatge d'excursionista apassionat. Es desplaçava amb una moto Laverda, motiu pel qual varem batejar-lo com el "Cavaller de la Laverda".

La il·lusió inicial de fer barrila a l'assignatura de literatura catalana es va esvair ben aviat. En Jordi Galceran i Ferrer, el jove professor de 23 anys recent llicenciat en literatura catalana, va imposar l'ordre i l'autoritat en tot just 5 minuts. He de reconèixer el mèrit d'un jove que tot just acabada la carrera de filologia catalana, s'imposés amb determinació i eficàcia davant de quaranta estudiants més animats a la gresca que no pas conèixer els autors i les obres de la literatura d'aquest país.

Un cop traspassada la porta de l'aula, en Jordi Galceran va ordenar-nos d'agafar paper i bolígraf per a prendre notes de llurs explicacions. Fou el primer cop en la meva vida que vaig assistir a una classe d'aquesta mena: recollir en paper les explicacions del professor seleccionant les idees i conceptes importants. Prendre notes com a tècnica d'ensenyament la practicaria rutinàriament més endavant durant la carrera de Dret. El llibre de l'assignatura de literatura catalana adquirit amb un esforç econòmic ni tant sols fou estrenat.

En Jordi Galceran va començar a explicar-nos l'origen de la llengua catalana, els primers textos coneguts -el forum iudicum i les homilies d'Organyà-, la influència de la poesia occitana, i així fins a arribar al segle XX. Entre els autors estudiats de la segona meitat del segle XX hi havia en Josep Maria Espinàs amb una obra que va atreure la meva atenció: Combat de nit.



Josep Maria Espinàs:



Aquesta novel·la inserida dins del realisme i la novel·la reportatge, protagonitzada per un camioner que encabit dins de la cabina de llur camió Pegaso, presentat com una màquina inhòspita i que bruela, ha de lluitar contra tota mena de vicissituds. Les descripcions de la vida dels camioners, llurs perills, distraccions, pensaments, records i les pèssimes carreteres i fondes de la dècada dels anys 1950 és narrada amb un gran realisme i detallisme.

El camió Pegaso protagonista de la novel·la Combat de Nit, de Josep Maria Espinàs:



A mitjans dels curs de l'any següent, ja en el preuniversitari, en Jordi Galceran va acomiadar-se'n de tots nosaltres. Marxava al Departament d'ensenyament de la Generalitat de Catalunya. Després vaig saber que aquell jove professor de literatura catalana era un reconegut dramaturg i traductor amb obres de gran èxit com el "Mètode Grönlhom" que ha estat duta al cinema.

Ara que s'apropen les vacances d'estiu, és una bona ocasió per a descobrir i gaudir d'aquesta novel·la ja clàssica de la literatura catalana. Xalareu de valent copsant com era el treball d'un camioner fa més de cinquanta anys.