La presentació l'estiu de 1962 a Saragossa del camió Karpetan de set tones impulsat amb un motor dièsel Perkins.

Les novetats que hi hagué l'any 1963 foren precedides per la presentació, l'estiu de 1962, del camió Karpetan de set tones que Lerma Autobastidores Industriales SA construïa a la seva fàbrica de Saragossa. Era equipat amb el popular motor Perkins Hispania P-6, amb sis cilindres en línia i 4.730 cm3 que rendia vuitanta-tres cavalls de potència. 

Lerma Autobastidores Industriales SA, promoguda pel senyor Juan Lerma Leon, en un primer moment havia intentat entrar en el segment dels camions de més tonatge, el qual estava dominat per Pegaso i en menor mesura per Barreiros. Aquesta primera ofensiva, amb els camions Albatros, fou en va, no tingué pas èxit. Les vendes magres dels camions Albatros equipats amb motors dièsel Henschel Sura el forçaren a canviar d'estratègia. Resolgué d'intentar penetrar en el mercat de camions de sis a vuit tones, aleshores molt cobejat. Amb l'objectiu d'assaltar aquest segment començà la fabricació l'agost de 1962 del camió Karpetan de set tones.



El setembre de 1962 la revista Velocidad portava la notícia del llançament i fabricació del Karpetan de set tones equipat amb el motor dièsel Perkins P-6.



La notícia destacava la modernitat i confort de la cabina: un gran vidre davanter panoràmic d'una sola peça, l'aïllament antitèrmic i antisonor amb què era dotat, seient del conductor regulable i equip complert de calefacció. Els comandaments eren agrupats, d'ús fàcil i a l'abast del conductor. L'espai de conducció del Karpetan:



El lloc de conducció, atapeït de botons, no donava pas gaire sensació de modernitat l'any 1962. Equip de calefacció del Karpetan:



Pel que fa als elements, el Karpetan incorporava un doble circuit de fre amb dos calderins i tubs independents a les rodes davanteres i posteriors que reduïa el perill que una fuita d'aire comprimit eliminés tota possibilitat de frenar del camió. Llur preu, en versió xassís cabina, de 379.000 pessetes, era considerat una mica car però obeïa als elements de seguretat i la moderna cabina que equipava. Els dos calderins que muntaven el Karpetan:

La fabricació del Karpetan no suposà pas la renúncia i abandonament de la marca Albatros, de camions, tractores i autocars, posicionada en un segment superior. Els vehicles Albatros eren equipats amb motors Henschel Sura que l'empresa Motores Sura SA produïa a l'Hospitalet del Llobregat. El senyor Lerma era accionista de Motores Sura SA. Camions Albatros exposats a la fira de Barcelona. Un Henschel alemany i un Albatros:

Un Albatros en versió xassís equipat amb un motor Henschel Sura: 

Una tractora Albatros amb el semiremolc enganxat:



Autocars Albatros:

La fluïda col·laboració entre Lerma Autobastidores Industriales SA (LAI) i Motores Sura SA, afavorida en haver-hi accionistes comuns, comprenia el subministrament de motors i la compra conjunta de peces i materials. Les carrosseries que muntaven els autocars Henschel Hispania eren construïdes per LAI a Saragossa. I les semblances de les cabines dels camions Karpetan, Albatros i Layetan produïts per LAI amb la dels camions Henschel Hispania i Rubel, que compartien molts elements mecànics i proveïdors, eren construïdes pel mateix taller de  Cornellà del Llobregat. 

Camions Henschel Hispania presentats a Barcelona l'any 1963, la cabina dels quals era molt similar a la del model Karpetan:

La revista Velocidad l'any 1963 informava que l'any anterior Ebro fou el camió que tingué un major nombre de vendes. I en l'extrem oposat, el camió menys venut fou Karpetan. En el període comprès de l'agost al desembre de 1962 només foren matriculades vint-i-tres unitats. Això significa cinc unitats per mes, Un fiasco considerable. Sobre aquest fet potser n'hi hauria molt a parlar ja que aquells anys hi havia molta més demanda de vehicles que oferta disponible.

Els camions Nazar, Henschel Hispania-Rubel i Karpetan, de vida efímera, van passar sense pena ni glòria. Tres projectes industrials que no van reeixir. Tampoc han deixat una petja significativa en la història de l'automoció espanyola a conseqüència, en part, de la gran projecció de Pegaso. Nazar potser és la que ha guanyat un cert reconeixement els darrers anys. No s'ha fet públic cap estudi que tracti sobre les causes d'aquestes tres fallides empresarials produïdes en pocs anys de diferència.

Agraïm al senyor Antoni Vendrell els articles apareguts en la revista Velocidad amb relació dels camions Karpetan que hem recollit en aquesta nota. No tenen més pretensió que recollir un fet. 

Els camions Henschel Hispania fabricats per Motores Sura SA a Òdena (Anoia).

En una crònica anterior afirmarem, precipitadament, que els camions Albatros, Karpetan i Layetan que Lerma Autobastidores Industriales SA (LAI) produïa a Saragossa, representaren a Espanya el paper que els camions Henschel jugaren a Alemanya. Aquesta afirmació es basava només en les similituds estètiques que les cabines dels dos constructors presentaven; per ser exactes, la cabina que el constructor aragonès LAI produïa era una còpia, matussera i senzilla, de la que muntaven els camions Henschel en la primera dècada de 1960. El prestigi, el reconeixement, la qualitat dels vehicles i la quota de mercat que Henschel tenia a Alemanya i a la resta de països europeus aleshores integrats en la Comunitat Europea del Carbó i de l'Acer estava a anys llum del reconeixement i les vendes, irrisòries i testimonials, que LAI ostentava en el mercat espanyol davant dels tres grans productors que el dominaven a cor què vols: ENASA-Pegaso, Barreiros Diesel SA i Ebro-Motor Ibèrica SA. 

Camions Henschel HS, en les dues versions de cabina, curta i llarga, produïts en el període comprès entre el 1962 i el 1967: 

 

 

Dues unitats del model Albatros, equipats amb motors Henschel Sura, que muntaven dues cabines distintes, produïts per LAI en la primera meitat dels anys 1960. La primera cabina era una còpia directa i patent de la del Henschel HS:

La segona cabina que muntava la marca Albatros, que era la mateixa que equipava la marca Karpetan degudament allargada per fer rutes de llarga distància, reflecteix els esforços que LAI aplicà ben aviat per abaratir costos i simplificar la producció amb criteris racionals i lògics, fet que comportà la desestimació i abandonament de la primera cabina, més gran, ample i ajustada als paràmetres europeus en voga, a causa dels costos que llur fabricació comportava.

Camió Karpetan, la marca més popular i coneguda del grup LAI i que més temps estigué en producció, equipat amb motor Perkins Hispania:

Camió Karpetan d'un transportista de Cadis:

 

Camió Layetan, equipat amb motor Henschel Sura, marca de vida efímera que LAI comercialitzà l'any 1964:

El últim model del camió Karpetan que produí Lerma Autobastidores Industriales SA, el qual muntava motors dièsel Man, Daf, Volvo i Cummins, oferia una cabina que aprofitava la part davantera dels autocars que construïa LAI:

L'afirmació que Karpetan fou el Henschel espanyol, excepció feta del disseny de la cabina que muntava l'últim model de Karpetan la qual derivava d'una carrosseria d'autocar del constructor saragossà, tanmateix s'ha de matissar i probablement esmenar per la producció, entre els anys 1963 i 1966, dels camions Henschel Hispania per Motores Sura SA, empresa amb domicili social a Barcelona, capitanejada pel senyor Sebastian Benasco Martin i assistit en aquesta aventura empresarial per llurs socis, els senyors Roberto García Cairó i Norbert Alabart Ferrer.  

Motores Sura SA, a diferència de Lerma Autobastidores Industriales SA, celebrà amb Henschel uns acords comercials en virtut dels quals el constructor alemany autoritzà a l'empresa catalana la producció, sota llicència, de motors dièsel dotats d'una potència superior als cent cavalls de potència. Aquests motors foren subministrats principalment a dos constructors de vehicles industrials, LAI i Factorias Nápoles SA, fabricant dels camions i autocars Nazar.

Els motors Henschel Sura no han deixat pas un bon record. L'ús forçós de peces de fabricació espanyola, obligació imposada en la normativa espanyola vigent aleshores obsedida en nacionalitzar la producció industrial, que tenien per regla general una qualitat ínfima, sumat a la complexitat de fabricar motors amb pocs mitjans disponibles, producció que fou escassa i poc planificada, revelaren ben aviat greus problemes de fiabilitat.

Henschel, que en la dècada de 1960 havia perdut pistonada davant de la seva competència directa, els grans constructors alemanys Mercedes Benz i Man, plantejà a Motores Sura SA el salt a la construcció de camions i xassissos per autobusos i autocars en un moment que el mercat espanyol de vehicles experimentava un creixement inusitat. El nom comercial escollit per vendre els camions, que es construïen en una nau del municipi d'Òdena, limítrof a Igualada, la capital de la comarca d'Anoia, fou Henschel Hispania. El constructor alemany consentí que Motores Sura SA usés la marca Henschel per afavorir la venda dels camions que havia de produir, afegint-hi la precisió geogràfica de Hispania.

Amb l'objectiu d'estalviar els costos de projectar, produir i comercialitzar un nou camió, Motores Sura SA, que arrossegava problemes de liquiditat per les despeses d'importació d'Alemanya, atesa l'absència de fabricants nacionals que les podessin subministrar, d'algunes de les peces que equipaven els motors dièsel que construïa a l'Hospitalet del Llobregat, les quals calia abonar en divises, i la relació comercial amb LAI, del qual n'era un dels proveïdors de motors, propicià que el camió Henschel Hispània compartís la mateixa configuració de xassís del de les marques Karpetan, Albatros i Layetan i una cabina d'una gran semblança -la diferència més acusada es reduïa al pas de roda i el vidre davanter. També s'ha de tenir en compte que el promotor de Lerma Autobastidores Industriales SA i alhora principal accionista, el senyor Juan Lerma León, també fou accionista de Motores Sura SA, circumstància que afavorí que l'empresa de l'Hospitalet del Llobregat esdevingués el representant a Catalunya dels vehicles que, sota distintes marques, produïa LAI a Saragossa. 

Presentació del camió Henschel Hispania HS11, la cabina del qual té major semblança amb el Henschel alemany que no pas el camió Karpetan que produïa LAI, amb el qual compartia molts elements: 





Un dels pocs camions Henschel Hispania produïts a Òdena, amb un disseny reeixit i modern aleshores, que muntava una caixa de fusta amb alces que construí un carrosser de Reus: 





Els entrebancs administratius que el Ministeri d'Indústria espanyol oposà a Motores Sura SA per desbaratar la fabricació de camions, l'obligà a comercialitzar els camions, amb una nova versió de cabina més modernitzada, amb la marca Rubel:



El Ministeri d'Indústria espanyol, que maldava per reduir el nombre de productors nacionals de vehicles, considerà que la marca Rubel constituïa una argúcia legal per saltar-se la prohibició de fabricació de camions incomplint la normativa aleshores vigent, molt restrictiva, i acordà el cessament de producció de vehicles, fet que abocà l'empresa Motores Sura SA a llur desaparició. 

Els acords que l'aragonesa LAI i la catalana Motores Sura SA subscrigueren a principis dels anys 1960 foren motivats bàsicament per tirar endavant uns projectes industrials en el sector de l'automoció que no disposaven pas del capital econòmic i la capacitat industrial necessària. La normativa vigent aleshores, promulgada amb l'objectiu indissimulat d'afavorir els interessos de les empreses d'automoció participades per l'Institut Nacional d'Indústria, consumà la desfeta i extinció d'aquests dos projectes. És possibles que fossin projectes executats a destemps i el seu agermanament, per fer front a les dificultats sorgides, una fugida endavant.