Seguim amb l'exposició de les fitxes tècniques de camions i autobusos Pegaso. Abordem el Pegaso més bonic fabricat per ENASA i els models que se'n derivaren. Aquesta cabina, successora de la del Pegaso Z-207, un camió bellíssim i delicat, fou projectada amb les mides que defineixen un camió de debò. El llançament d'aquests camions a partir del 1960 reflecteix que Pegaso no estava pas per romanços ni filigranes. Pegaso, una de les ninetes dels ulls de l'Institut Nacional d'Indústria, era estalonada per Barreiros i ENASA s'espavilà amb el llançament de vehicles molt competitius.
Fitxa tècnica del Pegaso 1061 A, equipat amb un motor de dos-cents cavalls de potència, i el model 1063 de tres eixos, els dos davanters, direccionals. Aquest últim és segurament el camió espanyol més bonic produït d'ençà dels anys 1950, amb un frontal que heretava les línies dels mítics esportius de la casa:
La qualitat dels motors que equipaven aquests camions suposava una millora real respecte dels motors dels models anteriors:
El Pegaso 3060 de tres eixos, concebut pel sector de la construcció i les obres públiques, era l'alternativa al Barreiros Centauro:
El Pegaso 2011/15, una tractora que muntava aquesta cabina i adreçada majorment a les empreses de transports de llarga distància. L'empresa de transports internacionals Padrosa SA de Figueres encara té unes quantes d'aquestes tractores, pendents de restauració, tancades a la base de Llers (Alt Empordà):
Un petit autocar Pegaso amb una carrosseria que presenta les línies típiques dels anys 1970:
Pegaso equipà els models 1064 i 1066 amb aquesta cabina. Malauradament no disposem de les seves fitxes tècniques. Aquesta cabina representa el camió espanyol per excel·lència en la dècada de 1960 i els primers anys del 1970.
Encetem l'apartat d'alguns dels autobusos i autocars que ENASA comercialitzà aquells anys. El primer autobús presenta unes línies tosques que recorden els vehicles espartans i senzills tan comuns als països de l'Europa de l'Est sota control de la Unió de Repúbliques Socialistes Soviètiques:
L'altre és un bonic Pegaso 6035 Monotral articulat, model que a la ciutat de Barcelona circulà fins poc abans del Jocs Olímpics de 1992. Les línies de l'avinguda Diagonal, com la 7 i la 15, cobrien el servei exclusivament amb aquest model. Algunes línies secundàries en tingueren en servei fins l'any 1993. Foren substituïts per uns Mercedes Benz articulats que donava a Barcelona una imatge més moderna. Retirades del servei actiu, unes poques unitats prestaren serveis interns en la Universitat Autònoma de Barcelona, a Bellaterra:
Un autocar i un autobús damunt de xassissos Pegaso. El primer s'inspira clarament en els autocars francesos de l'època, vehicles de gran bellesa i funcionalitat.
Autobús Pegaso carrossat damunt d'un xassís i motor Comet amb una carrosseria, en la nostra opinió, bella, moderna i reeixida:
Dos autocars més. El primer una carrosseria Setra Seida damunt d'un xassís Comet; l'altre, una bonica carrosseria Ayats d'Arbúcies, el millor carrosser que hi havia en aquells anys per qualitat i disseny, sobre un xassís del Pegaso 1065 Europa:
Dues carrosseries més d'aquells anys l'estètica de les quals, presidides per línies rectes, s'insereix en el disseny que estigué en voga en la dècada de 1970:
En el sector dels autobusos i autocars Pegaso senyorejà el mercat a cor què vols. Aquest domini fou absolut en els vehicles de més places. En quant als autocars i autobusos petits el mercat estava més fragmentat i se'l repartien Avia, Sava, controlada per Pegaso, i Ebro. També subministrà Pegaso la major part dels autobusos urbans en servei des dels anys 1960 fins a finals del 1980.
Resulta extraordinàriament difícil i arriscat fer un balanç del que ha significat Pegaso i el paper que ha tingut en la història de l'automoció espanyola de la segona meitat del segle XX, centrada en el segment dels vehicles comercials, industrials, els autobusos i els autocars. Aquesta valoració presenta clarobscurs. Transcorreguts més de vint anys de llur venda al grup Fiat-Iveco hi ha la suficient perspectiva per a fer-ne una valoració ponderada i equànime, defugint en la mesura del possible apriorismes, sempre inevitables.
Ateses les circumstàncies en què fou constituïda ENASA, en els anys més difícils de la llarga postguerra espanyola, amb una Europa dessagnant-se i l'aïllament internacional del país per mor de la dictadura feixista instal·lada en el poder, la única possibilitat real de crear un gran fabricant de camions era promoure'l des de la iniciativa pública. Tanmateix, hagués estat més intel·ligent que la família Mateu, propietària de la Hispano Suiza, hagués participat en aquest projecte industrial retenint una part de les accions de la nova societat constituïda. En lloc d'aprofitar els coneixements dels responsables de la Hispano Suiza, els seus contactes internacionals -el senyor Miquel Mateu era poliglot i format a l'estranger- i el prestigi de la marca, el capital de la nova societat fou íntegrament públic. Aquí creiem que hi hagué un primer error de concepció atès que els nous responsables de l'empresa, bons enginyers i militars condecorats per la seva participació i campanyes en la guerra civil, desconeixien què era una empresa fabricant de vehicles. Els costos de desenvolupament de nous productes i els de producció, més la definició clara del vehicle i del mercat al qual s'adreça, que són dos pilars fonamentals en aquest negoci, foren sistemàticament ignorats fins els anys 1960.
Les circumstàncies exposades comportaren errors de planificació en el llançament de vehicles. Es fabricaren camions equipats amb motors de benzina quan el combustible estava racionat amb l'assignació de quotes. Sovint era més rendible de vendre els cupons de benzina assignats que no pas fer treballar el camió. Paradoxes de l'intervencionisme administratiu.
En els anys 1950 l'empresa estigué lliurada en cos i ànima al servei de la dictadura. Desenvoluparen automòbils esportius, de fabricació ruïnosa pels comptes de resultats de l'empresa la única finalitat dels quals era llur exposició a les fires internacionals de mostres per demostrar a la resta de països, molt més rics que no pas l'espanyol, la capacitat tecnològica nacional. Una clàssica mostra de l'esperit quixotesc tan present en la vida pública espanyola. No fa pas gaires anys que un expresident del govern espanyol, el senyor Rodríguez Zapatero, presumia d'haver superat a Itàlia i encalçar França. N'hi ha que quan ho recorden, encara riuen. A nosaltres ens provoca vergonya aliena.
Pegaso féu el seu paper. De mica en mica acomplí amb la funció encomanada d'atendre la demanda de camions i autocars. A partir dels anys 1970, el manteniment de l'empresa fou un problema per l'estat espanyol, el seu propietari, per les pèrdues econòmiques amb què tancava cada exercici. La pau social justificava el manteniment de l'empresa i dels llocs de treball. La solució fou cobrir les pèrdues amb ingressos públics procedent de la recaptació tributària. Tampoc és un fet tan estrany: el govern francès ha rescatat de la fallida el Grup automobilístic Peugeot-Citroën insuflant-hi capital públic. I el govern nord-americà, profundament liberal quan els interessos li són favorables, féu el mateix davant de la fallida de General Motors. També els anglesos nacionalitzaren l'any 1975 el grup British Leyland. Cal evitar certes ingenuïtats.
Tanmateix, creiem que el perjudici més gran no és l'import global de les pèrdues que registrà l'empresa en els seus cinquanta anys d'activitat industrial -hi hagué uns quants exercicis que es tancaren amb beneficis- sinó les interferències i distorsions causades pel ministeri d'indústria espanyol per imposar els interessos i posició dominant d'ENASA. I en aquest punt creiem que l'actuació globalment considerada fou perjudicial. Aquests perjudicis es materialitzen en els següents extrems: el requisit de l'autorització prèvia fixada discrecionalment des del Ministeri, amb l'assignació de quotes als altres fabricants espanyols, per produir un nombre limitat de vehicles; el refús de la proposta de fusió de Barreiros i Pegaso en un mercat com l'europeu on la concentració d'empreses d'automoció era un fet i que provocà l'entrada de Chrysler en el capital de l'empresa de Villaverde; l'obstaculització del desembarcament i implantació de fabricats de camions estrangers a l'estat espanyol -no s'autoritzà la venda de Nazar al grup nord-americà Mack; i importació limitada de vehicles estrangers.
Si ens els anys 1960 s'hagués emprès un veritable liberalització del mercat amb la lliure importació de camions i autocars estrangers, importació gravada amb aranzels, hagués accelerat l'interès d'ENASA en la recerca d'un soci estranger. Aquest era, agradés o no, el final del trajecte per ENASA. Ras i curt, s'hagués escurçat en el temps la única alternativa real que ENASA tenia en un mercat obert a la competència estrangera: la seva adquisició per un fabricant més gros i més ben posicionat. Ni anglesos ni francesos, que tingueren grans fabricants de camions, tenen ara indústries pròpies en aquest sector. Aquest és el balanç d'ENASA en la nostra modesta opinió. Segur que hi ha opinions més autoritzades.
Agraïm al senyor Jordi Busquets, mecànic jubilat de Banyoles, aquestes fitxes tècniques d'alguns dels vehicles comercials i industrials, autobusos i autocars produïts a Espanya en els anys 1960.
